jueves, 20 de enero de 2022

MANUEL NOGALES FORNELIO : HISTÓRICO MECÁNICO Y EXPERTO EN ELECTRÓNICA DE MERCEDES-BENZ Y OTRAS MARCAS RESIDENTE EN CERRO MURIANO (CÓRDOBA)

Entrevista y Fotos : José Manuel Serrano Esparza 

Manuel Nogales Fornelio, legendario mecánico y gurú de la electrónica Mercedes-Benz y de otras marcas, considerado un genio en su ámbito profesional en el que ha acumulado una experiencia de 45 años, y residente en Cerro Muriano (Córdoba) desde 1957, concedió amablemente la entrevista que ofrecemos a continuación : 

- ¿ En qué año y dónde nació usted ?

Manuel Nogales Fornelio : 

Nací el 13 de Enero de 1956 en Villanueva de Córdoba, Los Pedroches. 

- ¿Cómo se llamaban sus padres?

Manuel Nogales Fornelio : 

Manuel Nogales Barba y Antonia Fornelio Pérez.

Mi padre trabajó como minero en Cerro Muriano desde 1955. 


- ¿Cuándo se inició su pasión por los coches?

Manuel Nogales Fornelio : 

Desde que era un niño. Con tan sólo 9 años de edad ya me fascinaba verlos en movimiento y su mecánica me atraía mucho.

En realidad, me encantaba todo lo que tenía ruedas, un motor y podía moverse por sí mismo: coches, camiones, furgonetas, autobuses, etc. 

Me gustaba mucho armar y desarmar todo tipo de dispositivos mecánicos compuestos de muchas piezas, especialmente motores, y también su electrónica. 


- ¿Cuál fue el factor clave que le hizo decantarse por estudiar Maestría Industrial en 1971 en la Universidad Laboral de Córdoba? 

Manuel Nogales Fornelio : 

Por encima de todo el factor motivacional. Al comienzo de mi adolescencia sentía una gran pasión por la mecánica y electrónica automovilística, sentía en mi interior una tremenda vocación y cierto talento natural, por lo que todo lo relacionado con los coches, camiones, etc, era para mí enormemente interesante y ameno. 

Tenía también una muy buena aptitud para entender los diagramas y dibujos de muchos manuales de instrucciones de diferentes vehículos, así como los esquemas de sus componentes electrónicos. 

Quizá tenía cualidades para haber estudiado una ingeniería superior, pero mi familia no se lo podía permitir económicamente, y sobre todo, lo que yo quería era trabajar cuanto antes con coches y camiones, como mecánico y en la faceta electrónica. 

Así pues, en 1971, con tan sólo 15 años de edad, solicité una beca de 100.000 ptas para poder entrar en la Universidad Laboral de Córdoba, en la rama de Mecánica y Electrónica de Automoción, que fue concedida, e inicié mis estudios en ella dicho año.

Fue una época muy bonita, en la que estuve interno entre 1971-1974, compartiendo vivencias con otros compañeros mecánicos, electricistas, etc. 



- ¿ Cuál fue su primer trabajo al terminar sus estudios en la Universidad Laboral de Córdoba en 1974? 

Manuel Nogales Fornelio : 

Nada más salir de la Universidad Laboral de Córdoba, trabajé durante algún tiempo como mecánico ajustador, tornero, mandrinador y fresador, lo cual me permitió adquirir una notable experiencia en el mecanizado de distintos metales de uso habitual en talleres automovilísticos, así como en el correcto mantenimiento de máquinas y equipos, con criterios de calidad y seguridad, además de acostumbrarme a la implementación de objetivos de producción, algo que sería una de mis aspiraciones más importantes durante mi carrera profesional. 

- ¿ Cuándo tuvo su primer trabajo de lleno en el mundo de los coches ?

Manuel Nogales Fornelio : 

Fue en 1975, cuando me hicieron una oferta laboral muy buena de reparación de compresores de automóviles, algo que había aprendido trabajando de modo intensivo con ellos desde varios años antes junto a Manuel Obrero. 

- En 1976 se inicia su eclosión en el mundo del automóvil. ¿En qué empresas del sector trabajó a partir de ese año?

Manuel Nogales Fornelio : 

Desde muy niño, mi máxima ilusión era trabajar en Mercedes-Benz, 

Mercedes 300SL Gullwing, modelo que catalizó la gran pasión de Manuel Nogales Fornelio por los coches Mercedes-Benz desde su más temprana adolescencia. Considerado uno de los vehículos a motor más bellos jamás fabricados, este fabuloso deportivo biplaza, primero en el mundo en montar un motor de gasolina con inyección directa de combustible, fue producido entre los años 1954 y 1963, incorporaba un motor M198 atmosférico de 6 cilindros en línea con 243 CV de potencia, transmisión manual de 4 velocidades y era capaz de alcanzar los 245 km/h. © Mercedes-Benz

porque me fascinaba su gran nivel cualitativo en todos y cada uno de sus componentes, su elegancia atemporal, su belleza de líneas y su constante innovación tecnológica.  

Pero opté por ser prudente y humilde, porque era muy joven, tenía muchísimas cosas todavía por aprender y lo más importante era empezar desde abajo, aumentar progresivamente los conocimientos e ir adquiriendo experiencia. 

Portada de la antigua revista Taller Mecánico de la Asociación de Talleres de Automóviles de Córdoba en la que aparece Manuel Nogales Fornelio en el interior de Talleres Sur de Córdoba, vestido con mono azul y examinando la amortiguación de un coche Ford en 1981.

Y para ésto, lo mejor era trabajar en talleres de distintas marcas, para conseguir el know-how más amplio posible, ya que cada empresa de coches tiene su propia tecnología y filosofía de producto. 

Así pues, entre 1976 y principios de los años noventa trabajé en varios talleres de Córdoba capital : 

- Talleres Sur (Volkswagen / Audi) 

- Coauto (Opel) 

- Autoimpor

- Fercampo (Mercedes-Benz) 

Estos aproximadamente catorce primeros años en el sector automovilístico fueron muy positivos para mi aprendizaje y desarrollo profesional, porque a la vez que trabajaba con coches tanto como mecánico como en electrónica, me matriculaba en todos los cursos técnicos que podía, para ampliar conocimientos.

Por mencionar sólo un ejemplo, mientras estuve en Coauto, 




hice varios cursos especiales de electricidad, circuitos y conjuntos eléctricos 


e inyección electrónica organizados por el Centro de Formación Técnica de Opel y General Motors España. 


- ¿ Cuándo pudo entrar en Mercedes-Benz ?

Manuel Nogales Fornelio : 

Fue a partir de 1977, cuando empecé a trabajar en Fercampo (uno de los concesionarios Mercedes-Benz en Córdoba capital) como mecánico, electricista e instalador de kits de aire acondicionado enviados desde Alemania. 

Viví una época de gran innovación tecnológica en Mercedes-Benz, continuación de la que se había iniciado en 1970, cuando la empresa automovilística alemana presentó el primer sistema ABS del mundo, que era todavía analógico y la cúspide evolutiva de un sistema ABS embrionario que ya en 1953 creó Hans Scherenberg, Jefe de Diseño de Mercedes-Benz, para evitar el bloqueo de las ruedas al frenar. 

                                                                                                                              © Mercedes-Benz

Pero en 1978, Mercedes-Benz introdujo en sus modelos Clase-S el primer sistema ABS digital del mundo, que utilizaba circuitos integrados en simbiosis con muy pequeños y robustos ordenadores capaces de grabar a gran velocidad datos relativos a los sensores de rueda y de hacer funcionar las válvulas con máxima fiabilidad para ajustar la presión de los frenos.  

Todo ésto fue posible gracias a la microelectrónica digital (mucho más fiable, menos compleja y bastante más potente que la electrónica analógica) y a una unidad digital de control de primerísimo nivel creada por Bosch, lo cual supuso un salto cuántico en seguridad para los conductores, evitando accidentes y salvando muchas vidas, además de constituir una plataforma tecnológica que permitió la invención de otros sistemas electrónicos que sin su existencia no funcionarían. 

Fue una época gloriosa para Mercedes-Benz, que a partir de mediados de los años ochenta protagonizó varios momentos de inflexión más, con contínuos hitos en innovación tecnológica como el Acceleration Skid Control (que minimiza el riesgo de que la parte trasera del vehículo patine lateralmente al acelerar) en 1985, el Electronic Stability Program (Programa de Estabilidad Electrónica) en 1995, el BAS (Sistema de Ayuda durante las Frenadas) en 1996, el Control de Crucero Adaptativo Distronic en 1998, y otros, sin olvidar la génesis de sensores cada vez más potentes como el yaw rate sensor (que determina si el coche está desarrollando una tendencia a girar alrededor del eje principal, ayudando a la unidad de control ESP a determinar la situación dinámica de conducción del coche, por lo que hay que ponerlo cerca del centro de gravedad del vehículo. 


- ¿Cómo calificaría su etapa en Toyota durante la época dorada de Covinsa al mando del gran D. Manuel Ibáñez Biedmar? 

Manuel Nogales Fornelio : 

D. Manuel Ibáñez Bedmar era dueño de Finanzauto y Servicios, la más importante empresa de automoción de España en esos momentos. 

Sabía que yo llevaba años trabajando como mecánico y electrónico Mercedes-Benz en Fercampo, y en 1992 me preguntó si querría trabajar con él, a lo cual accedí, aunando esfuerzos con otro mecánico llamado Florencio que él trajo a la empresa, y pocos meses después trabajé en la reparación de coches Toyota que él consiguió importar a Córdoba con Covinsa. 

Mi relación con D. Manuel Ibáñez Bedmar fue muy fructífera, con una gran confianza mútua.

Su cabeza siempre estaba generando ideas, y me dijo que podía seguir dedicándome a los coches Mercedes-Benz que eran mi gran pasión, pero me animó de modo simultáneo a que conociera cada vez más en profundidad la mecánica y electrónica de los coches Toyota, de los que él era distribuidor en Córdoba capital con Covinsa. 

Seguí su consejo y fue una de las decisiones más acertadas de mi vida. 






Hice todos los programas de adiestramiento y registro de datos, fui también dominando los modos de conversión, los valores de reglaje, los sistemas de encendido, los sistemas de control de emisión, los sistemas de lubricación y de enfriamiento, los métodos de localización de averías, los sistemas transistorizados de encendido, la regulación de encendido, la reparación general del distribuidor, la verificación del funcionamiento de los componentes, la medición de comprobación de CO en ralentí, la inyección electrónica de combustible, los sistemas de inducción de aire, los sistemas de control electrónico, las características y funciones de los inyectores, la revisión e instalación de bomba de inyección, la reparación de inyectores, la comprobación de bujías, el árbol de transmisión, el diferencial, el árbol propulsor, los ejes, el embrague y transeje manual/transmisión, el tren de potencia, los mecanismos de engranaje sincrónicos, los mecanismos de control de cambio de velocidad, la reparación general del transeje, la localización de averías en el árbol de transmisión, las característricas y función de cojinetes de cruceta y de soporte central, la reparación general de diferencial, la construcción y función de árbol propulsor así como su remoción e instalación, el cubo de eje delantero, el cubo de eje trasero, el convertidor de tensión, el engranaje planetario, el sistema de control hidráulico, y muchas más cosas. 

Estudié con todas mis fuerzas, durante varios años, la mecánica, tecnología y electrónica (Motor, Tren de Propulsión, Chasis, Electricidad) de los coches Toyota importados por Covinsa, 






hasta que obtuve el codiciado pasaporte técnico Toyota Team Service Training en Mayo de 1997. 

- ¿Qué aspectos destacaría de la mecánica y electrónica Mercedes-Benz con las que usted trabajó entre finales de los años setenta y 2020? 

Manuel Nogales Fornelio : 

Mercedes-Benz es una empresa que desde su fundación en 1926 ha tenido como principal objetivo la búsqueda de la excelencia y el rendimiento más alto posible, tanto en el ámbito mecánico como en el electrónico. 

Evidentemente, automóviles con dicho nivel cualitativo no pueden ser baratos, pero siempre han intentado ofrecer una gama muy amplia de coches, tratando de adaptarse al perfil y necesidades específicas de un amplio abanico de clientes, de tal manera que los mecánicos y electrónicos de Mercedes-Benz recibíamos cada año una pequeña cartilla de varias páginas con la denominación de todos y cada uno de los modelos de coches fabricados por la empresa alemana en el que se indicaba el tipo de motor exacto que tenía que incorporar. 

Las piezas mecánicas de los vehículos Mercedes-Benz (coches, camiones y autobuses) como cojinetes de bolas, engranajes, levas, palancas, pasadores, pistones, volantes de inercia, muelles, flejes, tambores, excéntricas, piñones, palancas, etc, siempre fueron fabricadas con los mejores materiales disponibles, incluyendo profusión de aleaciones metálicas especiales. 

Ni que decir tiene que las herramientas específicas de manejo en taller Mercedes-Benz eran también y siguen siendo de primer nivel. 

Y se precisa una curva de aprendizaje de muchos años para poder llegar a dominar la mecánica de los vehículos Mercedes-Benz, algo también inherente a la electrónica, que ha sido tradicionalmente otro aspecto relevante en la empresa automovilística alemana, ya que se guían por los colores y el número de hilos que lleva cada cable, que suele ser 15, el rojo y el negro positivos y el marrón negativo.

Por otra parte, desde un punto de vista diacrónico, Mercedes-Benz siempre se ha esforzado por cuidar al máximo tanto a sus mecánicos como a sus expertos en electrónica. 

Ésto ha sido algo que he podido experimentar en primera persona durante mi andadura en la empresa automovilística alemana, 

con los famosos premios Mercedes-Benz Mecánico del Mes 

y Operario del Mes, de los que pude ganar varias ediciones durante los años noventa y que nos motivaban mucho, siendo un importante estímulo para el aumento de la producción y la realización de los objetivos corporativos.  

- Usted siempre expresó su gran admiración por los coches clásicos Mercedes-Benz de los años veinte y treinta. ¿Cuáles son en su opinión las cualidades que más les definen?

Manuel Nogales Fornelio : 

En primer lugar, eran coches construidos sin ningún tipo de compromisos, con una avanzadísima ingeniería y tecnología para su época, incorporaban motores potentísimos dotados con sobrealimentador (a través de un compresor instalado en la planta motriz, aumentando así la potencia específica) que les impulsaban a gran velocidad a pesar de su notable peso, y sus creadores gozaban de una gran libertad de diseño. 

Por otra parte, la selección de componentes para todas y cada una de sus piezas metálicas era muy exhaustiva, utilizándose metales nobles, y las carrocerías, hechas totalmente a mano, eran auténticas obras de arte. 

Las tapicerías eran también de primerísimo nivel, con profusión de cuero, y los salpicaderos eran enormemente atractivos. 

Ni que decir tiene que la belleza de líneas de estos coches fue y sigue siendo simplemente espectacular. 

Manuel Nogales muestra una fotografía tamaño 30 x 40 cm de un Mercedes-Benz Model S 36 / 220 de 1928 con motor de 6 cilindros, 180 CV de potencia, 6.789 cc de capacidad y velocidad máxima de 177 km/h, uno de sus coches clásicos favoritos. Diseñado por Ferdinand Porsche (que fue Director Técnico de Mercedes-Benz desde 1923 hasta 1930, antes de crear su propia oficina de ingeniería y diseño en 1931 en Stuttgart), se construyeron sólo 146 unidades. 

Lógicamente, con estos parámetros constructivos orientados a conseguir la máxima calidad y belleza posible en cada aspecto del vehículo, el coste de producción de estos coches era muy alto, al igual que su precio de venta al público, por lo que se fabricaron muy pocas unidades de cada modelo y hoy en día son considerados artículos de coleccionista, aunque pueden ser contemplados por el gran público en exhibiciones, libros, catálogos, etc. 

                                                                                                            © Mercedes-Benz

- ¿Qué significó en su opinión la irrupción del Mercedes-Benz W196 Streamliner en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1954 y 1955? 

Manuel Nogales Fornelio : 

Ese coche ha sido probablemente el más revolucionario en toda la Historia del Automovilismo Mundial. 

                                                                                                            © Mercedes-Benz      

Diseñado por Rudolf Uhlenhaut en 1954, se adelantó unos 30 años a su tiempo, tanto en una pléyade de innovaciones tecnológicas como en diseño futurista y optimización aerodinámica. 

Era una maravilla de ingeniería mecánica, con un potentísimo motor M196 R de 2.496 cc y ocho cilindros en línea e inyección directa Bosch de combustible, instalado en la zona delantera y montado longitudinalmente, con 290 CV de potencia a 8500 rpm, dos válvulas por cilindro y distribución desmodrómica (en la que el árbol de levas abre y cierra las válvulas) optimizada para máximo rendimiento a las rpm más altas, con la ventaja añadida de que la especial configuración de dicho motor con dos bloques de cuatro cilindros con los dobles árboles de levas en cabeza impulsados desde el corazón de la planta motriz, significaba en la práctica que los árboles de levas sólo necesitaban tener la mitad de la longitud del motor, evitando así que éste se doblara en contextos de gran presión en momentos decisivos de las competiciones. 

El chasis tubular de acero y bajo diámetro era una obra maestra, en sinergia con la carrocería de magnesio elektron, los frenos de tambor de aleación ligera, una caja de cambios manual de 5 velocidades y la clásica tracción trasera. 

Por otra parte, gracias al cigüeñal tipo Hisch con toma de fuerza central, las bielas iban montadas sobre rodillos, sin necesidad de usar tuercas ni tornillos. 

Su velocidad máxima era de 300 km/h, algo estratosférico para su época. 

                                                                                                            © Mercedes-Benz

Un auténtico misil con el que Juan Manuel Fangio ganó con gran facilidad los Campeonatos del Mundo de Fórmula 1 en 1954 y 1955. 

Para hacerse una idea de la gran superioridad del Mercedes-Benz W196 Streamliner sobre el resto de competidores, baste decir que en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1 de 1953, Juan Manuel Fangio ganó la carrera a los mandos de un Maserati A6GCM con un promedio de velocidad de 135.050 km/h, mientras que en la misma carrera del año 1954 ganó con una velocidad promedio de 180.210 km/h, y en la de 1955 también se proclamó vencedor con un promedio de velocidad de 206.791 km/h.  

- El Mercedes-Benz 500 SL R129 de cuarta generación, fabricado entre 1989 y 2001, ha sido probablemente el modelo de mayor éxito e influencia en toda la historia de la marca automovilística alemana. ¿Cuáles eran en su opinión sus principales virtudes? 

                                                                                     © Mercedes-Benz

Manuel Nogales Fornelio : 

Ese coche era y sigue siendo una maravilla. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1989, 

                                                                                                           © Mercedes-Benz

con un motor V8 de 5 litros que desarrollaba 326 CV de potencia en simbiosis con un cambio automático de 5 velocidades. 

Generó una gran expectación por ser en esos momentos uno de los referentes mundiales en seguridad, comodidad y avanzada tecnología, enmarcada por una gran belleza de líneas con marcados ángulos y fortaleza en sus contornos que le aportaban una inefable elegancia. 

Disponía además de un arco de seguridad retráctil que detectaba gracias a unos sensores si el coche volcaba y se deplegaba en tres décimas de segundo para proteger a los ocupantes, sin olvidar los novedosos asientos que aunaban una estructura y respaldo en aleación de magnesio que hacía posible soportar las fuerzas generadas en un accidente, así como airbags frontales para conductor y pasajero.

                                                                                                      © Mercedes-Benz

Es un coche icónico, con grandes prestaciones y equilibrio, que puede encontrarse hoy en día en el mercado de segunda mano a precios asequibles. 

- La contrastada calidad de sus motores siempre ha sido una de las principales señas de identidad de Mercedes-Benz. ¿Cuáles han sido en su opinión los factores clave para ello?

Manuel Nogales Fornelio : 

Desde sus comienzos como empresa automovilística en 1926, Mercedes-Benz tuvo entre sus prioridades más importantes impulsar sus coches con motores muy potentes, robustos y de gran fiabilidad.

Y ésto ha sido una constante durante toda la historia de la marca, que se vió complementada a partir de los años noventa con una búsqueda de la mayor eficiencia posible, gracias a la aplicación de nuevas tecnologías que reducían notablemente el consumo, el desgaste de las plantas motrices y optimizaban a la vez el rendimiento y prestaciones globales. 

                                                                                         © Mercedes-Benz

Ha habido incluso modelos virtualmente insuperables en el ámbito de dicha robustez y fiabilidad, sin obsolescencia programada alguna, como la versión 240D del Mercedes-Benz W123 de 1975 

                                                                                                                          © Mercedes-Benz

con motor diesel OM616 de 4 cilindros, 2 válvulas por cilindro, 5 velocidades y 65 CV de potencia, cuyo mantenimiento era muy sencillo.

Muchas unidades de este coche con millones de kilómetros recorridos, siguen funcionando perfectamente en algunos países de África y Asia. 

Por otra parte, en la gama más alta siempre han destacado los impresionantes logros tecnológicos de la empresa también alemana AMG modificando coches utilitarios Mercedes-Benz de cuatro o cinco pasajeros, de tal manera que llevan sus prestaciones al límite de lo tecnológicamente posible, gracias a sus extraordinarios motores hechos a mano por un sólo operario.

Esta tendencia se consolidó a partir de las conversiones de referencia que hizo AMG desde 1987 con coches Mercedes-Benz 300E con motor de 3 litros, 6 cilindros en línea y 177 CV, que sustituyó por motores V8 de seis litros y 32 válvulas, en los que se cambiaban las culatas originales de 2 válvulas por culatas de 4 válvulas pulidas con gran precisión que incorporaban dos árboles de levas especiales impulsados por cadenas, 

                                                                                           © Mercedes-Benz 

con lo que se generó el Mercedes-Benz 300 6.0 AMG, del que sólo se construyeron 12 unidades, 

                                                                                               © Mercedes-Benz

con una potencia de 375 CV, y se consiguió aumentar la velocidad máxima del vehículo hasta los 300 km/h, todo ello sin comprometer las virtudes estéticas ni el diseño del modelo Mercedes-Benz original.  


                                                                                                                               © Mercedes-Benz

                                                                                                                               © Mercedes-Benz

Y hace 8 años, AMG se superó a sí misma cuando lanzó al mercado su nuevo motor M178 biturbo V8 de 4 litros y 4 válvulas por cilindro, 

                                                                                                           © Mercedes-Benz

con diseño compacto, construcción muy ligera, culatas hechas con aleación de zirconio para conseguir la mayor resistencia posible a las altas temperaturas en sinergia con una optimización de la conductividad termal, gran eficiencia y gama de potencias entre 462 y 510 CV para los Mercedes-AMG GT Coupé, que combinan las impresionantes prestaciones de un deportivo con la idoneidad para la conducción diaria de un elegante modelo de cuatro puertas. 

Manuel Nogales Fornelio con una fotografía 30 x 40 cm de un moderno motor Mercedes-Benz AMG del siglo XXI. Mercedes-AMG es la marca que realiza las preparaciones para el Departamento de Competición de Mercedes-Benz, que genera los modelos más radicales y deportivos de la firma de Stuttgart, con unos propulsores que les sitúan como líderes de su segmento en potencia y par motor. 

miércoles, 12 de enero de 2022

ESPAÑOLES EN LEICA : HISTORIA DE UNA EPOPEYA POCO CONOCIDA

Por José Manuel Serrano Esparza 

Fábrica Ernst Leitz Wetzlar en 1940, con un aspecto prácticamente idéntico al que encontraron los primeros trabajadores emigrantes españoles que llegaron a ella en 1949. © Leica Camera AG                

A finales de los años cuarenta, con una España todavía económicamente devastada como consecuencia de la Guerra Civil, un muy pequeño grupo de españoles con gran destreza manual y notable pasión por los dispositivos mecánicos de pequeño tamaño y gran precisión constructiva, deciden emigrar a Alemania para trabajar nada menos que en la fábrica Ernst Leitz Wetzlar (Alemania), a 60 km de Frankfurt, productora de las famosas cámaras Leica de extraordinaria calidad y precisión constructiva, al igual que sus objetivos generadores de una gran calidad de imagen. 

Es un reto en el que este reducido grupo de jóvenes españoles entre los 25 y 35 años de edad, con gran pericia y talento, ponen el listón muy alto, porque desde el 3 de Enero de 1925 (fecha en la que la empresa fotográfica alemana lanzó al mercado durante la Feria de Primavera de Leipzig la Leica 1 Model A, primera cámara formato 24 x 36 mm producida en serie), Ernst Leitz es junto con Carl Zeiss la empresa fotográfica más importante del mundo, y sus cámaras, objetivos y accesorios llevan ya casi un cuarto de siglo siendo usados por muchos de los mejores fotógrafos a nivel internacional. 

Dr. Elsie Kühn-Leitz pronunciando unas palabras de apoyo a trabajadores españoles dentro de la fábrica Ernst Leitz en Wetzlar (Alemania) a principios de los años sesenta. © Leica Camera AG 

El contexto es muy especial y en buena medida heroico, ya que estos españoles que fruto de la necesidad viajan a Alemania en busca de un futuro mejor, saben que tendrán que estar varios años como aprendices, porque el nivel de conocimientos y experiencia en la fábrica Ernst Leitz de Wetzlar (Alemania) es la referencia mundial en su ámbito. 

LOS LEITZIANER SE CONVIERTEN EN EL PRIMER FACTOR CLAVE DE LA ENORME PROGRESIÓN DE LOS TRABAJADORES ESPAÑOLES EN LEICA

Nada más llegar a finales de los años cuarenta, los trabajadores españoles de la fábrica de Ernst Leitz Wetzlar (Alemania) se encuentran con una pléyade de dificultades : el idioma alemán que no conocen y tendrán que aprender cuanto antes, los horarios y costumbres totalmente distintos, las comidas también diferentes, un standard cualitativo enorme en todo lo que hacen, el famoso perfeccionismo alemán que impregna prácticamente todo, y muchas más cosas. 

Apenas han transcurrido cinco años desde el final de la Segunda Guerra Mundial, en la que la Alemania nazi fue derrotada y gran parte de su tejido productivo destruido por los bombardeos aliados, sin olvidar el hecho de que muy pocos meses antes, el 23 de Mayo de 1949, se ha gestado la división de Alemania en dos países : la República Federal Alemana (en la que se halla Wetzlar (en el estado de Hesse) con capital en Bonn y la República Democrática Alemana con capital en Berlín. 

Estos valientes trabajadores españoles empiezan a sufrir los rigores inherentes a cualquier emigración : la incertidumbre, la pena por tener que abandonar su país, la tristeza al estar lejos de sus familiares más allegados a los que añoran en todo momento, la necesidad de integrarse cuanto antes en la dinámica empresarial de Ernst Leitz Wetzlar, la añoranza de la comida típica española, etc. 

Pero van a tener la encomiable ayuda tanto de los altos directivos de la empresa (Ernst Leitz II, Ernst Leitz III, Ludwig Leitz, Henri Dumur, etc) como de los míticos Leitzianer, los trabajadores de la fábrica Ernst Leitz Wetzlar ( desde los expertos ópticos e ingenieros hasta el personal de limpieza), que perciben su necesidad y les apoyan en todo momento.

Porque desde la llegada de Ernst Leitz I a Wetzlar en 1864, con la que se cimentó el negocio de microscopios de extraordinaria calidad que catapultaría a la empresa a nivel internacional, 

Discurso motivacional durante la primavera de 1956 en el patio de la planta principal de la fábrica Ernst Leitz en Wetzlar (Alemania). Puede apreciarse en la imagen como todos los empleados de la empresa, desde los más importantes ópticos e ingenieros mecánicos hasta el personal de limpieza y los cocineros, se han reunido para escuchar la alocución pronunciada por uno de los directivos. Entre los asistentes hay varios trabajadores españoles. © Leica Camera AG

Ernst Leitz Wetzlar fue y seguía siendo para todos sus empleados sin excepción una especie de familia con mentalidad artesanal, cuyos jefes invertían grandes sumas de dinero en el bienestar de los trabajadores de la empresa, incluyendo atención médica constante gratis de alta calidad, servicio de cocina a precios muy asequibles en la cantina de la fábrica, etc. 

Baste decir que ya en la segunda mitad del siglo XIX, Ernst Leitz I había instaurado en la fábrica Ernst Leitz Wetzlar la jornada laboral de ocho horas, buscando el máximo confort posible y eficiencia en la labor de los trabajadores

VIVIENDAS ERNST LEITZ EN WETZLAR PARA LOS TRABAJADORES ESPAÑOLES Y DE OTROS PAÍSES 

                                                                                                     © Leica Camera AG

Conseguir las mejores condiciones laborales y sociales para sus empleados fue siempre lo más importante para la familia Leitz, 

                                                                                                         © Leica Camera AG

que a partir de finales de los años cuarenta financió con dinero propio la creación de viviendas muy cercanas a la fábrica Ernst Leitz Wetzlar a través de acuerdos de préstamos sociales con el gobierno de la República Federal Alemana.

Ésto y otros muchos detalles con los que la familia Leitz se desvivía constantemente por tener entre algodones a sus trabajadores, aumentaron enormemente la motivación de los trabajadores españoles en la fábrica Ernst Leitz Wetzlar, hasta el punto de que en pocos años, se integraron plenamente tanto en la empresa como en la sociedad alemana, aunque lógicamente, lo que más anhelaban era ganar todo el dinero posible y poder volver algún día definitivamente a España, el país que les vió nacer y al que nunca dejaron de amar, a pesar de los muchos sufrimientos que tuvieron que padecer como emigrantes, especialmente al principio de su periplo. 

Sin olvidar el hecho trascendental de que los miembros de la familia Leitz animaban constantemente a los trabajadores españoles y de otros países, visitándoles in situ y animándoles con todas sus fuerzas. 

UN NUEVO ENTORNO LABORAL

Paralelamente a los aspectos laborales y sociales anteriormente mencionados, desde su misma llegada a Wetzlar (Alemania) los españoles se encontraron con un fascinante microcosmos que era el referente mundial en ingeniería miniaturizada. 

                                                                                                         © Leica Camera AG

Un nuevo entorno laboral en el que habrían de luchar para salir adelante y constituido por una pléyade de piezas y dispositivos mecánicos fabricados por Ernst Leitz que eran en esos momentos el estado del arte : engranajes, muelles, volantes de inercia, piñones, flejes, palancas, excéntircas, pasadores, cortinillas, laminillas, 

increíbles mecanismos de relojería miniaturizados presentes tanto en los obturadores plano focales horizontales de seda engomada como en 

                                                                                                                  © jmse

las ruedas de velocidades lentas, en simbiosis con la adopción de metales nobles como aluminio, latón, etc, y materiales constructivos también de primer nivel en sus cámaras y objetivos, sin olvidar una muy cuidada selección de los mejores vidrios ópticos y el uso de comprobaciones visuales constantes con adecuados instrumentos interferométricos o con lupa en un rayo direccional de luz para asegurar la alta calidad de todos y cada uno de los objetivos. 

Tampoco les fueron ajenos los distintos sistemas de centrado con los que se hacía coincidir el eje óptico de cada objetivo con su eje mecánico, la optimización en la producción de elementos ópticos, 

                                                                                                         © Leica Camera AG

el departamento de revestimiento con distintas capas antirreflejantes aplicadas a elementos ópticos y prismas en condiciones de alto vacío con avanzados equipos termodinámicos de deposición, 

                                                                                                         © Leica Camera AG

la fabricación en el Departamento de Torno de anillos, monturas, tubos y helicoidales de enfoque metálicas para los objetivos, ni los grandes logros del Laboratorio de Investigación Leitz de Vidrios Ópticos (fundado en 1948) que consiguió crear el primer vidrio de lantano sin torio radioactivo, con excelentes cualidades ópticas, 

                                                                                                          © Leica Camera AG 

las mesas de calibración de telémetros, la precisa calibración de distancia entre monturas de cámaras y plano de película, etc. 

UN INSÓLITO ASOMBRO

Así pues, los trabajadores españoles de Ernst Leitz Wetzlar confirmaron plenamente que este era el lugar del mundo en el que más podían aprender y mejor podían desarrollar sus cualidades y talento en el campo de la ingeniería industrial miniaturizada y la creación de piezas metálicas de la más alta precisión y calidad constructiva imaginable. 

                                                                                                          © Leica Camera AG

Pero a partir de principios de los años cincuenta y tras la fase como aprendices de dichos trabajadores españoles que recibieron enseñanza durante aproximadamente tres años por parte de Mechanik Meisters alemanes, se produce un hecho fascinante que genera asombro entre los Leitzianers y la cúpula directiva de Ernst Leitz Wetzlar : los españoles se ofrecen para trabajar en los más diversos departamentos técnicos, cada uno de los cuales precisa un prolongado aprendizaje previo de varios años.  

Fruto de la necesidad, este selecto grupo de trabajadores españoles con enorme ansia por aprender y mejorar, simultáneamente a su fase de tres años como aprendices, han estado constantemente observando la labor realizada en distintas dependencias de la fábrica Ernst Leitz Wetzlar, y con la típica genialidad mediterránea han asimilado muchos conceptos de distintos departamentos de producción de la empresa fotográfica alemana, cuyos manuales de instrucciones de diferentes productos han observado y analizado con avidez. 

Pese a no saber todavía bien el idioma alemán, su talento es muy grande y han sido capaces de aprender de memoria y de modo autodidacta los dibujos y esquemas de todo tipo de piezas y mecanismos de distintos productos fotográficos Ernst Leitz Wetzlar, así como las características, tolerancias, etc, de los materiales de muy alta calidad con los que son fabricados, sin olvidar el uso de las máquinas y herramientas muy especializadas que hacen posible su fabricación.

Ésto genera una enorme admiración y alucine colectivo en el seno de la fábrica Ernst Leitz Wetzlar, porque evidentemente, los muy cualificados trabajadores alemanes de la empresa, muchos de ellos auténticos genios con experiencia de décadas, son unos fenómenos capaces de diseñar y producir de modo completamente artesanal productos de impresionante calidad óptica y mecánica. 

Pero lo normal es que cada uno esté muy especializado en su ámbito de trabajo y fase de producción. 

No obstante, con los españoles las cosas son muy distintas : los Leitzianer detectan rápidamente desde principios de los años cincuenta que estos emigrantes pobres pero con un gran talento y pasión por la mecánica y la óptica, han aprendido a marchas forzadas, son capaces de hacer muchas cosas diferentes a nivel muy alto y su ansia por aprender no tiene límites. 

Así pues, los trabajadores emigrantes españoles plenamente integrados ya en Leica desde principios de los años cincuenta han sido pioneros en desarrollar una muy especial dinámica de trabajo todoterreno que alcanzará sus máximas cotas durante los años sesenta en Alemania con los extraordinarios mecánicos españoles emigrantes que trabajarán en Mercedes-Benz en ciudades como Dusseldorf, Bonn, Wiesbaden, Munich, Frankfurt, Hamburgo, etc, y que eran capaces de hacer muchas cosas distintas a gran nivel con los coches de gama alta de dicha empresa automovilística alemana y todavía son recordados y añorados a día de hoy. 

ELSIE KÜHN LEITZ, SEGUNDO FACTOR DECISIVO EN LA ENORME PROGRESIÓN DE LOS TRABAJADORES ESPAÑOLES EN ERNST LEITZ WETZLAR

                                                                                                       © Leica Camera AG

El enorme talento, capacidad de aprendizaje e inefable versatilidad de los trabajadores españoles dentro de la fábrica Ernst Leitz Wetzlar llama poderosamente la atención de Dr. Elsie Kühn-Leitz, una mujer extraordinaria que se había convertido en uno de los pilares fundamentales de la empresa Ernst Leitz Wetzlar a partir de 1945, tras protagonizar durante la Segunda Guerra Mundial varias acciones humanitarias que pudieron costarle la vida, entre ellas llevar ropa y comida a trabajadoras prisioneras ucranianas que los nazis habían metido en un campo de concentración en condiciones infrahumanas cerca de la fábrica Ernst Leitz en Wetzlar, y ayudar a escapar de la deportación a un judío de Wetzlar, tras lo cual la Gestapo la encarceló durante tres meses en la prisión de Frankfurt. 

Dr. Elsie Kühn Leitz, gran experta en economía de Ernst Leitz Wetzlar junto con Henri Dumur (Director Económico entre 1930 y 1977) y caracterizada por un inmenso don de gentes y humanidad, funcionó durante aproximadamente 40 años, entre 1945 y su fallecimiento en 1985, como la principal correa de transmisión entre los directivos de Ernst Leitz Wetzlar y los trabajadores de los distintos departamentos de la empresa, potenciando en gran medida el espíritu Leitzianer que siempre ha hecho que cada persona vinculada a ella se sienta apoyado y como en casa. 

No es pues de extrañar que las proezas de los trabajadores españoles en Leica asombraran también a Dr. Elsie Kühn Leitz, que plenamente consciente de su situación, 

                                                                                                           © Leica Camera AG

les visitó con frecuencia durante los años cincuenta, sesenta y setenta, dándoles mucho ánimo y pronunciando siempre delante de ellos palabras de ánimo que les reconfortaron notablemente.

Pero es que además, el cuidado y mimo con el que Elsie Kühn Leitz trataba a los trabajadores españoles de la empresa fotográfica alemana llegaba a tal punto, que durante las Navidades (única época del año en que podían volver a España durante dos semanas para ver a sus familiares) les enviaba cartas distintas a cada uno de ellos, en las que les agradecía su labor y esfuerzo en beneficio de la empresa, 

                                                                                                                         © Leica Camera AG

e incluso les obsequiaba frecuentemente con muy buenos regalos que ella misma acumulaba dentro de varias habitaciones de Haus Friedwart, 

              © Leica Camera AG

  morada de la familia Leitz en Wetzlar. 

Elsie-Kühn Leitz, persona de gran inteligencia, memoria e intuición, sabía los nombres y apellidos de todos los trabajadores españoles en la fábrica Ernst Leitz Wetzlar, y siempre estaba ahí cuando necesitaban ayuda de cualquier tipo. 

REGRESO A ESPAÑA 

La mayoría de trabajadores españoles que habían llegado como emigrantes a la fábrica Ernst Leitz en Wetzlar (Alemania) volvieron a su tierra natal a principios y mediados de los años setenta, tras entre veinte y veinticinco años de trabajo en los que ganaron el dinero suficiente para poder volver a su patria y ciertamente dejaron huella con su muy especial impronta, su increíble capacidad de adaptación y aprendizaje y una versatilidad al más alto nivel de la que todavía se sigue hablando. 

                                                      Tumba de Elsie Kühn-Leitz en el Cementerio de Wetzlar (Alemania). © jmse 

Para el recuerdo la enorme química que desde la misma llegada a Wetzlar de los trabajadores emigrantes españoles desarrolló con ellos la gran Elsie Kühn-Leitz que les dió todo su apoyo y cariño, plenamente consciente de su singularidad y enorme talento, potenciado de modo muy significativo por la necesidad.