jueves, 14 de noviembre de 2019


Text and Photos : José Manuel Serrano Esparza


From a technological viewpoint, one of the greatest highlights of the very recent EICMA 2019 Motorcycle Fair held in Milan (Italy) between November 5 and 10, 2019 has been the Efesto 299 Hybrid Kit for the Ducati Panigale 1299 bike. 

                                             Ducati Panigale 1299 with Efesto 299 Hybrid Kit, the first hybrid motorcycle in the world. © jmse
This is the first hybrid kit for a motorcycle ever made, with an exceedingly low weight of 26 kg and very compact dimensions, designed and manufactured by the French/Italian engineering company Efesto.

It consists of a 10 kg battery pack, an inverter, a 9.5 kg liquid cooled electric engine of the type Axial Flux Synchronous Motors and Generators, featuring a rated battery voltage of 355 Vdc, a diameter x width of 208 / 85 mm, a power of 100 hp and a peak torque of 150 Nm, which adds to the 

                                                                                                                                      © jmse

205 hp at 10,500 rpm and torque of 145 Nm at 8,750 rpm of the 1285 cc Superquadro L-Twin with 90º cylinder layout desmodromic engine of the Ducati Panigale 1299 featuring 4 valves per cylinder and bore x stroke of 116 x 60,8 mm.

                                                                                                                         © jmse

The 100 h.p and 150 Nm torque electric engine manufactured by the French/Italian firm Efesto 

                                                                                                                                           © Efesto 
Detail of the state-of-the-art Efesto electric motor yielding a power of 100 hp and a torque of 150 Nm, a masterpiece of miniaturized engineering featuring very small size and an exceedingly low weight of only 9.5 kg. It is connected through chain to the secondary shaft and greatly enhances the performance of the Ducati Panigale 1299 desmodromic bike, to such an extent that the rider can reach a record power of 300 hp and a torque of 295 Nm. © Efesto 

is installed under the rear swingarm, respecting the minimum altitude from the ground of the original Ducati Panigale 1299, and a 100 kw inverter is located inside the front area of the bike, behind the radiator, and can work in perfect symbiosis with the 205 hp and 1285 cc desmodromic V-Twin engine of the Ducati Panigale 1299. 

To attain an uncompromising level of synergy between the electric powerplant of the Efesto kit and the Superquadro L-Twin desmodromic engine of the Ducati Panigale 1299 has been a milestone achievement in the scope of motorcycles, resulting in the first hybrid bike ever made, able to reach a power of 300 hp and a torque of 295 Nm


Image showing the three main parts of the Efesto Hybrid Kit: the battery (located under the rider seat and tail fairing, and with the incription Efesto 299 Hybrid specific of the Ducati Panigale 1299 hybrid bike on it), the electric engine (installed centrally, in the lowest position, below the rear swingarm)  and the inverter (placed in the front down position, behind the radiator). © Efesto

The Efesto 299 Hybrid kit only weighs 26 kg (including the 10 kg battery, the very compact 9.5 kg 100 hp engine and the inverter) and the fundamental keynote is that the pilot´s life style and way of driving don´t change.

Besides, this amazing electrical motor  
is highly efficient and features high specific power, in addition to generating very low noise and a commendable reduction of vibrations.

Battery of the Efesto Hybrid Kit, located under the rider seat and tail fairing, bearing on it the inscription Efesto 299 Hybrid, specific of the Ducati Panigale 1299. © jmse
Detail of the metallic plaque with the inscription " Efesto 299 Hybrid " on the 10 kg battery of the Efesto 299 Kit for the Ducati Panigale 1299. © jmse 

This way, this first ever Hybrid Bike total power is a staggering 300 h.p at 10,500 rpm, with a torque of 295 Nm at 9,000 rpm.


                                                                             © Efesto

There is a selector on the bike´s left handlebar, with four possible riding choices :

a) The purely thermic mode, using only the 205 hp Superquadro gasoline engine of the Ducati Panigale 1299, giving gas with the throttle in the right handlebar.

b) The purely electric mode. The Ducati powerplant must be turned off and the gearbox in neutral, with the throttle controlling only the 100 h.p Efesto electric engine, particularly inside cities and urban contexts, enabling an utterly electric riding of 40 minutes with a maximum speed of 70 km/h, with the advantage of using the bike as a scooter, without having to shift gears, since the electric motor is connected through a chain directly on the secondary gear shaft.

In addition, it produces zero emissions and significantly lowers the pollution level.

c) The sporting boost mode, with both the 100 h.p electric engine and the 205 hp Superquadro desmodromic one working at the same time, reaching the aforementioned power of 300 hp and peak torque of 295 Nm at 9,000 rpm, so the pilot has got in every gear the power and torque of the two motors combined, greatly increasing the overall motorcycle performance, along with the added advantage that the 150Nm torque of the electric engine is immediate, from 0 turns.

d) The custom mode, with which it is possible to set the desired combination of torque and power of the hybrid power unit.


The Efesto kit is an exceedingly complex and highly innovative technology, expanding the power, torque, performance and versatility of the Ducati Panigale 1299 bike to incredible levels, helping with its electric engine to the already superb desmodromic powerplant of the Ducati bike in which the valves are opened and shut mechanically rather than by springs, as a very efficient and practical device able to draw maximum power from an engine to get incredibly high rpm rates out of the reach of spring devices and even beating the pneumatic valves in this regard, since the desmo doesn´t need any accessory systems as happens in the valves working through compressed air.

                                                                                                                                       © jmse

Dr. Luca Morfino, the visionary Italian engineer founder in 2013 of the French/Italian Efesto company, devoted to the bespoke design and manufacture of top-notch different electric hybrid systems applied in a number of spheres such as cars, ultralight aircraft, vessels, drones, motorcycles, etc. The scientific background of this Italian genius from the Mechanical Engineering Division of the Politecnico di Torino is such that already during the 2013 Le Bourguet Paris International Air Show, he presented a drone featuring an innovative hybrid propulsion system based on a volumetrically supercharged 2-stroke Primavis engine having a particularly high power / weight ratio and coupled to an electric generator, offering a series of hybrid solutions, being able to be propelled either through a conventional internal combustion engine or in electric mode following the same concept already used in electric cars and applied in unmanned aerial vehicles scope. 

                                                                                                                                        © jmse
The level of expectation raised during the EICMA 2019 by the Efesto 299 Hybrid Kit cutting edge technology hugely boosting the performance and versatility of the Ducati Panigale 1299 was unutterable, with great quantities of attendees impressed by this first ever hybrid motorcycle. Here we can see Dr. Luca Morfino explaining at length aspects of the hybrid bike to a group of motorcycling enthusiasts very interested in this highly avantgarde propulsion system currently at the forefront in its domain. 

This breakthrough Efesto 299 Hybrid Kit project has been fruit of two years of very strenuous groundwork, between mid 2017 and 2019, together with tons of knowledge, experience, ingenuity and passion displayed by Dr. Luca Morfino (a world-class expert in the sphere of two-stroke engines for hybrid applications), his brother Paolo Morfino (graduated in Mechanical Engineering at the Politecnico di Torino and in Production Engineering from the Ecole Centrale Paris, as well as having completed a year of applied research in 1999 at the MIT of Boston, United States) and the teachings of Piero Baldini (an international leading authority in the field of engine design and experimental investigation of 2-stroke GDI powerplants for Range Extender Applications, with a career of more than thirty years, including the Engine Research & Development at Piaggio).

Lateral view of the thin exhausts of the Ducati Panigale 1299 Hybrid, specially designed to create space for the inverter. © jmse

Back view of the exhausts of the Ducati Panigale 1299 hybrid showing their honeycomb structure. © jmse 


As can be seen in the image, the counter-rotating Efesto electric engine is connected to the secondary gear shaft through a chain, so the motorcycle can be ridden with either both the petrol engine and the electric one working in perfect symbiosis or with each specific powertrain. © Efesto                                                                                                                 
It is not necessary to recharge the battery pack with a plug-in at home, since the electric engine in symbiosis with the Efesto software is constantly recharging the battery while riding the bike, getting the energy from the internal combustion Ducati 1285 cc Superquadro L-Twin motor, through regenerative braking with kers (kinetic energy recovery system) or working as a generator and absorbing a few kilowatts of the Ducati endothermic engine, which has been decisive to get the amazingly small size of the battery pack. and the whole kit.


It hasn´t been by chance that the bike model chosen by Efesto to create the first hybrid motorcycle in the world, installing in it its amazing electric engine, battery and inverter, has been the flagship model Ducati Panigale 1299, the last Superbike of the mythical Borgo Panigale breed of bicilindric L-Twin 90º desmodromic powerplants featuring four valves per cylinder,

                                                                                                               © Ducati                                                             
with its impressive 1285 cc Superquadro L-Twin motor, which set new standards in terms of engine performance when it was introduced in 2015, turning the Ducati Panigale 1299 into the most powerful bicilindrical L-Twin bike ever released (featuring a new 116 mm piston instead of the 112 mm previous one), with a record breaking power to weight ratio of 205 hp and a dry weight of 166.5 kg, as well as boasting a remarkable ability to deliver extremely robust torque, which was always a major priority of the Superquadro 1285 cc engine, not only at maximum figures, but also delivering an average of 15% more torque in middle range, between 5.000 and 7,000 rpm, than the previous 1199 bike.

It is well known that the utterly electric motorcycles are very heavy and feature very low range, so the Efesto Hybrid Kit applied to the Ducati Panigale 1299 becomes a great solution, working like a charm and significantly expanding the performance and versatility of the superb Superquadro powerplant designed in 2015 by Marco Sairu (Head of Engine Project Manager at Ducati Motor Holding), particularly regarding weight-power ratio, torque and fluidity of power delivery, since the 1285 cc Ducati Superquadro L-Twin engine is optimized to specially yield its best performance at the highest rpm, whereas the Efesto 100 hp electric engine beefs up low and medium rpm in a very efficient way.

Moreover, this Efesto 299 Hybrid Kit for the Ducati Panigale 1299 (with which the Efesto Team have significantly upped the ante in comparison to the first prototypes presented last year during the EICMA 2018, offering now a very mature and streamlined product) has greatly been the evolutive pinnacle of miniaturized concepts stemming from the six years expertise of the French/Italian firm designing and manufacturing add-on kits consisting of lightweight electric engines, power converters, control systems and rechargeable lithium polymer batteries for aviation industry, particularly in the scope of ultralight aircraft, with hybrid propulsion systems significantly helping the standard fuel powered Rotax 914 engines, providing an extra boost during take-offs and climbings.

The Efesto 299 Hybrid Kit, which can be mounted by the pilot, will be available for the Ducati Panigale 1299, 1199, 959, etc, is in its final stage of development, and the French/Italian firm is making extensive tuning, test bench and stabilizing software to improve this amazing hyperbike as much as possible and subsequently put it through its paces in circuits, in addition to keeping on striving after getting it more compact before its launching into market in late 2020.

Something particularly praiseworthy if we bear in mind that the Efesto Hybrid Ducati Panigale 1299 bike features an even higher power/weight ratio than the Kawasaki Ninja H2R, id est, more than any production motorcycle manufactured on earth hitherto. 

miércoles, 23 de octubre de 2019


Text and Indicated Photos : José Manuel Serrano Esparza

                                                                                                                              © Lisl Steiner

February of 1960. Adlai Stevenson (Governor of Illinois between 1949 and 1953, Nominee of the Democratic Party for President of the United States in 1952 and 1956, and future U.S Ambassador to the United Nations between 1961 and 1965) is in Rio de Janiero (Brazil) as first scale of the eleven days trip (with his son John Bell, the Democrat ex senator and Chairman of the Bristish Encyclopedia Editorial Board William Burnett Benton, and William McCormick Blair Jr, who would subsequently be American Ambassador to Denmark between 1961 and 1964) in which he will also visit Sao Paulo.

The photojournalist Lisl Steiner, working for Keystone Press Agency is covering Adlai Stevenson´s stay in the Brazilian capital.

The American dignatary, the most influential politician in United States at the moment along with John Fitzgerald Kennedy, was different times inside the United States Embassy in Rio de Janiero, and the Austrian-American photographer Lisl Steiner, who was wearing

a 24 x 36 mm format Leica M2 rangefinder camera

After 35 years of 50 mm standard lenses reigning supreme in the photojournalistic scope since mid twenties, the Summicron-M 35 mm f/2 First Version SAWOM designed by Walter Mandler in Midland, Ontario (Canada) in 1958 meant the beginning of 35 mm wideangle highly luminous lenses use by professional photographers as a favourite trade tool, thanks to their superior versatility. © jmse

coupled to a 8 elements in 6 groups Summicron-M 35 mm f/2 First Version SAWOM, got a number of pictures of him, always striving after surprising the politician and going unnoticed at the moment of the photographic act.

And she created two particularly interesting images :

                                                                                                                              © Lisl Steiner

A) Picture of Adlai Stevenson inside a very narrow corridor of the American Embassy in Rio de Janiero, walking towards the camera, smiling and with a man also walking behind him.

Lisl Steiner is just at the end of the tight hall with her Leica M2 and his 35 mm wideangle lens.

She can´t approach more to the subject, because she would be spotted by the American dignatary, who is already very near her, so she has to take a very fast decision, and though she realizes that there will be a lot of " air " around the politician, top priority is capturing his relaxed mood and smiling countenance.

Light conditions are appalling, with tons of artificial illumination coming from the upper lamp and being reflected on the glasses of the bookshelves on both sides (specially on top right).

This kind of indoor shot would be virtually impossible to do with a reflex camera featuring a swivelling mirror under speeds of roughly 1/45 sec,

Rangefinder of the Leica M2 camera, a masterpiece of opto-mechanical precision, calculated by Willi Keiner in early fifties, made up by more than 150 individual parts, featuring a 0.72x magnification VF and enabling the photographer to accurately focus even under exceedingly dim light. © Leica Camera AG 

but a mirrorless Leica rangefinder camera like the M2 makes feasible to shoot handheld at very low shutter speeds of up to 1/8 sec.

Lisl Steiner shoots with a vertical framing and a perfect timing, to such an extent that Adlai Stevenson´s left foot appears advancing, in the air, projecting its shadow on the floor, so the photographer obtains a feel of motion, as well as managing to go unnoticed.

This is an exceedingly difficult to attain shot in a raft of aspects. Even, from a technical viewpoint, the image is not very perfect, with a slightly out of focus face,

Introduced in 1954, the Kodak Tri-X 400 had become the photojournalistic black and white film par excellence since late fifties, thanks to its very high speed for the time, its amazingly wide exposure latitude, with remarkable easiness of development at any EI between 200 and 800, impressive versatility for a host of assignments, unique texture, very beautiful grain enhancing acutance and delivering a great feeling of sharpness and great tonal range. © jmse

apparent visible grain rendered by the Kodak Tri-X 400 black and white film used pushed to ISO 800, widespread strong reflections, too much space around the main subject of the photograph and the inevitable distortions in vertical lines.

But in this kind of photojournalistic pictures, the technical perfection of the image is not the key factor.

The important thing is to be at the adequate place and instant and being able to capture a defining moment, something that Lisl Steiner has utterly attained.

In addition, the photographer has been able to accurately depict the precise instant in which Adlai Stevenson´s face and right hand are reflected on two of the glasses covering the bookshelves appearing on the left of the image.

And top priority has also been achieved : Adlai Stevenson isn´t looking at the camera, because he hasn´t detected the presence of the photographer at any moment, a dream come true for any good photojournalist, becoming invisible during the photographic act.

                                                                                                                                 © Lisl Steiner
B) Picture of Adlai Stevenson made by Lisl Steiner another day during the stay of the American politician in Rio de Janeiro (Brazil), also inside the American Embassy, now in a big room with a large bookshelf visible in the background.

Adlai Stevenson is talking to a man standing on the right of the image, while a third man wearing glasses and smiling is listening to the dialogue and a fourth one is crossing the room walking slowly.

Lisl Steiner has been observing them from a distance for some minutes, and suddenly the magic arises : in the middle of the conversation, Adlai Stevenson has a very brief instant of introspection, and it is now when the photographer approaches as much as possible and gets the picture, once more managing to go unnoticed, to such an extent that the three men nearest to the camera haven´t seen the Austro-American photographer while she has pressed the shutter speed of her Leica M2 rangefinder camera attached to a 35 mm wideangle lens.

Needless to say that the very small size and weight of the camera and its lens have also been fundamental to preserve very high discretion during the photographic act, without forgetting the whispering, virtually inaudible noise of the horizontal-travelling cloth focal plane shutter and the exceedingly short shutter lag of 12 ms.

This is a great shot in which the photographer has approached very much to the subject, having previously set a probable f/4 aperture, getting the picture slightly from the right, to take advantage of the lamp hanging from the ceiling on top of Adlai Stevenson´s and highlighting most of the front area of his face, left cheek and upper zone of his shoulders, while the right area of his countenance remains in shadow, so a feeling of volume is attained, enhancing the great expressivity of eyes in the American politician, one of the best speakers of his time. 

Besides, the composition has spawned a very powerful triangle as core of attention, embodied by the two men talking and the one very near observing both of them and smiling, while the fourth one in the left background, behind Adlai Stevenson´s head, is crossing the room alien to the conversation and appears slightly blurred because of the very slow shutter speed with which the picture has been made, conveying a feeling of dynamism to any observer of the image, fostered by the out of focus books on the background shelves which seem to also be moving.

                  Lisl Steiner in New York, almost sixty years after getting the pictures of Adlai Stevenson in Rio de Janiero (Brazil) in 1960. © jmse

domingo, 29 de septiembre de 2019


Text and Photos : José Manuel Serrano Esparza

                                                                                                                                              © jmse

The BMW R1200C, manufactured betwen 1997 and 2004 and of which 40,218 unitrs were made, is a very special cruiser bike, which had its origin in 1993, when Walter Hasselkus, general manager of the German motorcycling firm, reported the members of his design team that it was necessary to create  new custom styled cruiser motorcycle that would have to be different to the mythical Harley-Davidsons, which were and go on being the clear benchmark in a scope in which the presence of Japanese brands making custom bikes being to a greater or lesser degree copies of models incepted by the Milwaukeee firm featuring remarkable quality and highly competitive prices, had greatly enhanced this sector, while the sports bikes boasting great power were experiencing a drop in sales.

This way, David Rob (BMW Design Director) got down to work and between 1994 and 1997 created the BMW R1200C, whose engine was different to the usual ones in the custom sphere (mostly V-Twins and sometimes parallel twins),

1170 cc and 61.5 hp of the BMW R1200 C, mainly designed to get an oustanding torque of 98 Nm already at 3000 rpm. Though it doesn´t generate a great power, it´s pretty reliable, while the advanced electronic injection and catalyst turn it into a silent motorcycle. © Boonstra Parts

on choosing a flat-twin boxer powerplant featuring a camshaft and four valves per cylinder, bore x stroke of 101 x 73 mm, 1170 cc and 61.5 hp, in which top priority was to obtain a super torque in the whole rpm range, particularly an uncommon power reserve from the lowest ones.

And though its performance in straight line is not exceptional at full speed, the aforementioned excellent torque at low rpm results in a very good acceleration.

Moreover, a further substantial difference regarding the Harley-Davidsons was the selection of the breakthrough Telelever suspension front device avoiding the alteration of geometries on braking strongly, in addition to significantly counteract the unevennesses of highways in bad condition.

On the other hand, the design of the BMW R1200C is exceedingly beautiful, clearly retro, inspired by motorcycles created by the German brand during the second half of forties and early fifties, with profusion of chrome plating, and the ivory colour units probably being the most attractive ones.

Being relatively underpowered with its 61.5 hp and with a top speed of 168 km/h, it is enough for vast majority of driving contexts for which it was conceived, because this truly unique and elegant to spare bike makes it up with an avant-garde German engineering for its time, in synergy with a weight of 236 kg providing it with a superior dynamics in comparison to other cruisers from different brands, a very smart design of suspension and above all a praiseworthy torque felt from the lowest revs, in addition to the fact that its performance as to power can be improved installing a K & N air filter.

It´s a very comfortable and funny bike to ride, but at the same time, it is considered an iconic machine on two wheels, to such an extent that it was one of the models included in the historical exhibition " The Art of Motorcycle "  held at the Guggenheim Museum of New York in 1998.

Evidently, the BMW R1200C wasn´t made to compete with the best Harley-Davidsons of its time, superior in power, but it belongs to the same product segment on its own merits and is a very good cruiser bike, sporting great building quality and very attractive shapes (with Art Deco reminiscences in some of its areas), which brought about sensation in 1997 during some scenes of the film Tomorrow Never Dies of 007 James Bond saga in which it was introduced.

Its excellent chassis is a masterpiece, being made with stainless-steel and aluminium, while the lavish Telelever front area is a homage to BMW huge know-how in motorcycling engineering.

Besides, the BMW R1200C boasts some distinctive details, like the folding back of the pilot´s leather seat featuring three different angles and the opened area around the back shock-absorber and wheel.

Curiously, unlike what is commonplace in this kind of bikes, it fends for itself acceptably on cornering, and the 69 hp of its engine make it be in the frontier of real cruisers, but its excellent torque at low rpms, its efficiency braking and a superb shock absorbing in every kind of highway turn the BMW R1200C into a very good choice for medium distances and more than enough for long ones, where the handling ease and comfort of the great motorcycle will enable to cover many kilometers in a relaxed way.

It´s undoubtedly a bike boasting a highly bold and imaginative design that has endured very well the elapsed years and has still an abundant group of admirers and user all over the world, as well as being considered probably the most beautiful and elegant BMW motorcycle ever made along with the BMW R60/2 600 cc manufactured in Munich between 1960 and 1969.

viernes, 27 de septiembre de 2019


Texto y Fotos : José Manuel Serrano Esparza


Los días 21 y 22 de septiembre de 2019 tuvo lugar en el Circuito FK1 de Villaverde de Medina y organizado por Moto Classic Racing el Homenaje a Ismael Azábal " Nichi " (piloto muy querido entre los entusiastas de las motos clásicas por su altruismo, ayuda constante a los demás, genuina encarnación del espíritu motero, personalidad muy afable y cordial siempre con la sonrisa en los labios, gran pasión por las máquinas de dos ruedas y muchas más cosas), fallecido el 27 de junio de 2019 en el Hospital La Paz de Madrid a consecuencia de las graves lesiones sufridas durante la celebración del Racer Explosion el 23-6-2019 en el Circuito del Jarama al chocar su moto con la de otro participante en la recta de meta.
Diego Azábal Andreu posa orgulloso mostrando una preciosa ilustración a todo color de su padre Ismael Azábal Iglesias " Nichi ", pilotando su mítica Honda VFR 400 NC30, realizada por el artista Pablo Villa. © jmse
La afición motociclística se volcó en este Homenaje a Ismael Azábal " Nichi ", mostrando un gran cariño y reconocimiento a la familia del piloto cántabro. En imagen se aprecia el momento en que Manuel Cachorro (Cachorro Motos Racing S.L), visiblemente emocionado, abraza a Diego Azábal Andreu. Hace 43 años, su padre creó la internacionalmente famosa Ossa Yankee bicilíndrica de 500 cc refrigerada por agua, con la que consiguió alcanzar 86 cv a 11000 rpm mediante la simbiosis de dos motores de 250 cc en un mismo cárter, un cigüeñal artesanal que soportaba pistones y bielas de Husqvarna, y admisión por láminas, una de las cimas tecnológicas diacrónicas de las motos 2T en toda la historia del motociclismo mundial junto con las Morbidelli bicilíndricas 2T de 125 cc de mediados de los setenta diseñadas por Jorg Möller y las Garelli bicilíndricas 125 cc de 1983 refrigeradas por agua, 44 CV a 15000 rpm y admisión por válvula rotativa creadas por el mago dos tiempos Jan Thiel. © jmse
El evento, que contó con la presencia de María José Andreu (esposa de Ismael Azábal) y de su hijo Diego, congregó a gran cantidad de público: pilotos de motos, directores de concesionarios de marcas (entre ellos Antonio García, extraordinario mecánico con experiencia en el Rally Paris-Dakar de Motos durante los años noventa y General Manager del Concesionario Yamaha de Zamora durante más de treinta años desde la llegada de la marca japonesa a España, además de ser el padre de Sara García, ingeniera mecánica, directora del Centro Tecnológico del Motor Sport Institute y primera mujer piloto de la historia en finalizar el Rally Intercontinental), Aníbal Méndez González ( mecánico jefe de Moto Sport Illescas y mecánico de competición de pilotos como Andrés Vázquez en el CEV 2006 y Oscar Ibáñez durante el CEV 2008, además de gran experto en motores 2T y restaurador de motos clásicas Honda de gran nivel), mecánicos, ingenieros, integrantes de distintos clubs motociclísticos, y entusiastas de las motos en general, llegados desde toda la geografía española, que asistieron en persona al Circuito FK1 para rendir homenaje a Ismael Azábal.

                                                                        Ducati 350 Racer monocilíndrica con transmisión por engranajes cónicos.

Los dos días de homenaje al piloto cántabro fallecido constituyeron una auténtica apoteosis motociclística definida por un programa muy completo consistente en rodadas, competiciones de resistencia y super poles de motos clásicas japonesas y europeas de diferentes marcas y épocas, fabricadas entre los años cincuenta y noventa (así como Mini Motards, SM & Deportivas), que hicieron las delicias de las muchísimas personas presentes, con sus muy atractivos diseños, la elegancia atemporal de sus contornos, su mecánica tradicional de primer nivel, el inconfundible sonido de los motores vintage, etc.

Fueron dos días de enorme pasión motociclística, innumerables anécdotas para el recuerdo, un inefable ambiente de sincera camaradería que verifica la diacrónica capacidad que ha tenido siempre la moto para unir a la gente y sobre todo un deseo común por arropar todo lo posible a la familia de Ismael Azábal Iglesias " Nichi " y honrar la memoria de un compañero que fue un referente como piloto y como ser humano para todos aquellos que tuvieron la suerte de conocerle.

Ver en directo evolucionar por el Circuito FK1 de Villaverde de Medina (Valladolid)

a todas esas sublimes motos clásicas (de construcción en gran medida artesanal, muchas de ellas fruto de innumerables horas de restauración, esfuerzo y dedicación, así como de selección de componentes y encomiables preparaciones) a las que se había adosado por anticipado en la parte frontal

una pegatina de notables dimensiones con el número 30 de la mítica Honda VFR 400 NC30 de Ismael Azábal Iglesias y la inscripción " Siempre Nichi ",
                                                                                                      Eugenio Domenech con su Suzuki GS 500               

fue para todos los presentes una maravillosa experiencia, difícil de explicar con palabras y sabiamente complementada por la colaboración de la
                                                                                                                               Risi Ignacio Sáez 

Asociación Española de Pilotos Discapacitados (algunos de cuyos miembros rodaron también sobre el circuito con motos adaptadas, sumándose al homenaje) y la impresionante

exhibición de acrobacias y cabriolas sobre dos ruedas realizada por los dos pilotos de Al Corte Stunt el sábado 21 de septiembre.

Ismael Azábal " Nichi " inició su eterno idilio con las motos cuando siendo niño, con tan sólo 8 años de edad, vió por televisión la lucha en el Mundial de 50 cc de 1981 entre Ricardo Tormo con su Bultaco y Stefan Dörflinger con su Kreidler, un veneno sin antídoto posible que se consolidaría aun más tras cumplir los diez años y contemplar también en pantalla las formidables batallas entre Ángel Nieto, Eugenio Lazzarini, Bruno Kneubühler, Fausto Gresini y Maurizio Vitali en 125 cc en 1983 y 1984, dinámica que alcanzaría su clímax entre mediados de los años ochenta y principios de los noventa cuando fue uno más de los millones de espectadores embelesados viendo las carreras de la época gloriosa del medio litro dos tiempos con Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey, extraterrestre Kevin Schwantz y otros.
No obstante, el entrañable piloto cántabro al que la gente no va a olvidar, se decantó rápidamente por las competiciones de motos clásicas, un ámbito evidentemente menos masivo que MotoGP o WorldSBK, con máquinas tanto 2T como 4T monocilíndricas, bicilíndricas o tetracilíndricas japonesas y europeas de potencias no superiores a 600 cc, mayormente entre 125 cc y 400 cc,
                                                      Bellísima Ossa 250 cc de principios de los años setenta, pilotada por Marco Costa.

con gran carácter y personalidad,
He aquí una de las motos más bellas presentes durante este inolvidable fin de semana en el Circuito FK1 de Villaverde de Medina (Valladolid) : chasis de Cagiva Mito 125 cc 2T monocilíndrica de David Mantecón con motor de una Yamaha RD350 y tren delantero síntesis de la Ducati 916 y 748. El basculante y la parte ciclo excepto la rueda delantera son de la Cagiva Mito 125, mientras que la llanta delantera, el guardabarros de fibra de carbono y los frenos de doble disco Brembo de 320 mm con pinzas Brembo serie oro son de los dos modelos de Ducati mencionados, ya que la moto de serie sólo trae frenos con un disco, y atrás lleva un amortiguador Ohlins. La impresionante elegancia de contornos de esta moto de naturaleza ecléctica y cuya carburación fue obra de Ismael Azábal " Nichi ", emana del ADN del genio Massimo Tamburini visible en su carenado frontal y trasero, con un diseño de líneas muy similar a la Ducati 916 bicilíndrica desmodrómica con motor 90º V-Twin de cuatro válvulas por cilindro y chasis tubular tipo Trellis de acero al cromo molibdeno, considerada la moto más bella en toda la historia del motociclismo mundial ( financiada de su propio bolsillo por Giovanni Castiglioni en sinergia con las ventas de la Ducati Monster creada por Miguel Angel Galluzzi en 1993), con la que Ducati ganó cuatro World SBK en 1994, 1995, 1998 (Carl Fogarty) y 1996 (Troy Corser) y cuyas unidades del primer año de producción en 1994 fueron íntegramente vendidas por anticipado en Estados Unidos tras los tests realizados por Phil Schilling, Cook Neilson, Bruno de Prato y Vicki Smith, que quedaron maravillados al constatar su rendimiento en pista, reflejado con varios artículos en la revista Cycle.

de aspecto fabuloso,
                                                      Preciosa Montesa Impala 2 Sport de 250 cc, pilotada por Cipriano Solarana " Panín ".

rezumando clase por los cuatro costados,
Detalle del motor con árbol de levas único e impulsado por engranajes cónicos de la Ducati 350 Racer monocilíndrica traída por uno de los pilotos al Homenaje a Ismael Azábal " Nichi ". Entre los muchos atractivos de las motos clásicas, destaca el hecho de que increíblemente, su génesis obedeció en gran medida a conceptos empírico-artesanales de ingenieros, mecánicos y personas de formación autodidacta, de la " vieja escuela ", dotados con enorme intuición, formidable capacidad de trabajo en taller durante muchísimas horas, contrastada experiencia en la búsqueda de soluciones técnicas de todo tipo, así como asombrosos conocimientos de mecánica motociclística, propiedades físicas de los metales y aleaciones, sin olvidar un gran know-how en termodinámica, auténticas computadoras vivientes como Fabio Taglioni, Franco Farné, Jorg Möller, Jan Thiel, Paco Tombas (Monarca Supremo de la Lima), Eduardo Giró, Steve Wynne, Don Vesco (extraordinario preparador de motos Yamaha 2T bicilíndricas de los años setenta y ochenta), Nobby Clark, Gianluigi Mengoli, Manuel Cachorro, Evelio Tejero (el mejor preparador de Ducatis bicilíndricas de la historia junto con Eraldo Ferracci y Reno Leoni, tal y como demostró con sus fabulosas Ducati 955 con la que David Vázquez ganó el Campeonato de España Sport Production en 1995 y Ducati Supersport 748 Sp verde con la que Herri Torrontegui ganó el Campeonato de España Supersport en 1997, optimizando de modo increíble sus prestaciones ) y otros, que crearon motos con gran carácter y a menudo indómitas, que ponían en valor la sapiencia y habilidad de los pilotos. Máquinas de dos ruedas que eran un prodigio de ingenio y creatividad, habitualmente trabajando con muy pocos medios, en una admirable labor de montaje, limado, limpieza, soldadura, búsqueda constante de los mejores ángulos y geometrías de chasis que eran auténticas obras maestras, una sabia adecuación de los reglajes del carburador a las características específicas de la moto, la interacción de la admisión con los transfers, la elección de aleaciones ligeras como las Nikasil que optimizaban el revestimiento de las camisas de los cilindros (garantizando una mayor durabilidad del motor, posibilitando regímenes de giro más altos y reduciendo al máximo la fricción de piezas móviles, etc).                                 

con mecánica tradicional muy especial, carentes de control de tracción o electrónica avanzada alguna, e impulsadas por motores cuyo inconfundible sonido de épocas pretéritas gloriosas genera una y otra vez oleadas de entusiasmo entre los oyentes.

Un contexto definido por legendarias competiciones de motos clásicas como La Bañeza, Las 3 Horas de Resistencia del Circuito de Calafat, la Concentración Nacional de Motos Clásicas de Barajas organizada por el Club Sanglas, las 3 Horas de Resistencia del Circuito de Alcarrás, el Rally Colombres, las carreras de velocidad y resistencia del Circuito Kotarr en Tubilla del Lago (Burgos), las competiciones organizadas por el Moto Classic Racing y otras, en el que el auténtico espíritu motero de solidaridad, búsqueda del bien común,

ayuda constante desinteresada al resto de pilotos, aceptación de las personas con sus virtudes y sus defectos, etc, generan fortísimos vínculos sociales, amigos para toda la vida y un clima muy edificante de confianza mútua en el que todo el mundo se esfuerza al máximo por dar lo mejor de sí, y lo que es más importante,

se cataliza una muy sincera camaradería entre seres humanos, con un esmero e ilusión que permite alcanzar importantes metas, así como vivir momentos increíbles que sin duda preservarán recuerdos indelebles en la memoria de todos los pertenecientes a este singular colectivo amante de las motos clásicas.

Ismael Azábal " Nichi " fue y seguirá siendo un estandarte, un hombre sencillo de enorme calidad humana, que siempre dejaba sin querer su muy especial impronta humana en todo lo que hacía, hasta el punto de que incluso con frecuencia ayudaba a muchos otros pilotos en la preparación de sus motos antes de las competiciones y le faltaba tiempo para hacer el tuning de la suya propia.

Un ser humano excepcional que vivió

entre carburadores,



el olor a gasolina,

los escapes,

el manejo de las herramientas para poner a punto las motos, las manos manchadas de grasa, el aprendizaje incesante de mecánica, las noches enteras en garaje con motos que nunca fueron para él objetos inertes sino parte de su familia, las reuniones con otros pilotos de los que aprendió muchísimo y a los que escuchaba con máxima atención,

las carreras de motos clásicas que fueron lo que más amó junto a su mujer y su hijo, el estar siempre ahí, en las duras y en las maduras, etc.


El período comprendido entre las 14:00 h y las 15:00 h del sábado 21 de septiembre de 2019 en el que tuvo lugar el homenaje propiamente dicho a Ismael Azábal " Nichi " con todas las motos clásicas en la recta de meta y la subsiguiente inauguración de la curva con su nombre en el Circuito FK1, fue de una enorme intensidad emocional, ya que había sido precedido por tres meses muy duros tras la muerte de Ismael Azábal " Nichi " el 27 de junio de dicho año.

Su fallecimiento provocó una gran conmoción y dolor en el seno de la comunidad motociclística, hasta el punto de que los integrantes del Moto Classic Racing, profundamente afectados, decidieron suspender la carrera social de resistencia Euro Classic y Japan Classic que tenía que haberse disputado el 13 y 14 de julio de 2019 en este mismo Circuito FK1.

Un mes después, optaron por no participar en la carrera de motos clásicas de La Bañeza disputada el 10 y 11 de agosto de 2019, ya que estaban muy afectados por la muerte de Ismael Azábal " Nichi " y no podían tener todavía los cinco sentidos centrados en la prueba, tanto por su propia seguridad como por la del resto de pilotos.

Y ahora llega el momento con diferencia más importante del día de su homenaje.

María José Andreu (esposa de Ismael Azábal " Nichi ") y su hijo Diego Azábal Andreu están ya en la recta de meta, donde se encuentran también todos los pilotos y las personas del staff organizativo de Moto Classic Racing.

Paco García (Presidente de Moto Classic Racing) abraza a la esposa de Ismael Azábal " Nichi ", mientras los pilotos y el numeroso público asistente guarda un respetuoso silencio. En mitad de la recta de meta hay una moto tapada por una lona de color rojo con la inscripción Honda Racing.
Todas las personas del staff organizativo de Moto Classic Racing hacen un gran esfuerzo yendo de un lado a otro e intentando que este acto de cariño y reconocimiento a una persona tan querida salga a la perfección.

Han estado durmiendo dentro del Circuito FK1 desde la noche previa, han soportado un enorme chaparrón que les ha inundado la instalación donde se encontraban y están agotados.

Pero no importa. La prioridad es el entrañable Ismael Azábal " Nichi " que hoy va a estar en el recuerdo de todos y que además está contento viendo todo desde el cielo, porque sabe ya que en su honor han venido nada menos que 78 motos clásicas de diferentes marcas y épocas, con unos pilotos que van a entregarse al máximo, tanto en las rodadas como en las carreras de resistencia y las superpoles, plenamente conscientes de la trascendencia histórica y social de este evento.

Están también presentes abundantes personalidades de gran prestigio en el entorno de las motos clásicas como Manuel Cachorro (Cachorro Motos Racing SL, Santander), Paco Villaverde (hoy por hoy uno de los mejores fotógrafos de motos clásicas del mundo junto con Jeff Barger, Neale Bayly, Gary Phelps, Nick Cedar, Arnold Debus, Alan Stulberg, Hiromitsu Yashui, Stephen Piper y otros), Quique González (Presidente de la Asociación Motociclística de Zamora) y otros.

De repente, María José Andreu (esposa de Ismael Azábal " Nichi ", Diego Azábal Andreu (hijo de Ismael Azábal) y Raquel (esposa de Paco García) ponen al descubierto la misteriosa moto.
Es una flamante Honda CBR 600 F2 de 1990, que Paco García ha traído para pilotar en el homenaje a su gran amigo Ismael Azábal " Nichi " y que en el futuro será para Diego. Todos los pilotos así como el público asistente aplauden con fervor.

Pero las emociones incontenibles van a crecer aún más, ya que en este momento todos los presentes, dirigidos por Paco García, levantan sus brazos haciendo con su mano el signo de la victoria.

Están a punto de avanzar hacia la curva número 3 del Circuito Internacional FK1 de Villaverde de Medina (Valladolid), cuyos gestores han decidido bautizar con el nombre de Ismael Azábal " Nichi ".

La comitiva de pilotos, encabezada por Paco García y Diego Azábal Andreu se encamina hacia la curva número 3 del circuito, en medio de un silencio sepulcral.

Son instantes tremendamente emotivos en los que el recuerdo de Ismael Azábal " Nichi " está muy presente en la mente de todos.

Ya han llegado a las proximidades de la curva número 3 del circuito. Paco García está enormemente emocionado, mientras su esposa Raquel le ayuda. Fueron muchos años de gran amistad con Ismael Azábal " Nichi " e innumerables las horas vividas con él.

Los pilotos permanecen inmóviles con sus motos en la curva número 3 en la que está a a punto de inaugurarse la placa con el nombre de Ismael Azábal " Nichi ".

Los familiares más allegados de Ismael Azábal " Nichi " aplauden mientras María José Andreu y su hijo Diego descubren la placa con su nombre

que los gestores del Circuito Internacional KF1 de Villaverde de Medina (Valladolid) le han dedicado en la curva número 3.

Los pilotos congregados en la Curva Ismael Azábal " Nichi " del Circuito FK1 aplauden a rabiar y muestran su cariño y reconocimiento tanto al piloto fallecido como a sus familiares presentes.

Paco García está agotado, al borde de la extenuación, pero posa satisfecho, ya que el homenaje a Ismael Azábal Iglesias, minuciosamente preparado durante tres meses, ha salido a la perfección gracias al enorme esfuerzo del staff de Moto Classic Racing, el apoyo de los gestores del Circuito Internacional FK1 y la colaboración tanto de pilotos como de profesionales del sector y entusiastas de las motos que han llegado de toda España para arropar a la familia del fallecido y expresarles su afecto.

La Honda CBR 600 F2 La Toskana de 1990 con la que aparece en imagen fue restaurada por Paco García como homenaje a su gran amigo " Nichi " y alberga una entrañable historia, ya que esta moto era originalmente de color rojo y llevaba el ala gris, hasta que Raquel, María José Andreu y Diego lijaron su carenado, siendo la moto pintada a continuación por Paco García. Por si todo ello fuera poco, los tornillos de aluminio rojo llegaron tres semanas después de la muerte de Ismael Azábal " Nichi ".


Tras el homenaje propiamente dicho a Ismael Azábal " Nichi " desarrollado entre las 14:00 h y las 15:00 h de la tarde del 21 de junio de 2019, prosiguieron las rodadas y superpoles de motos clásicas japonesas y europeas así como de Mini Motards, SM & Deportivas, que se habían iniciado entre las 10:00 h y las 13:30 h de dicho día.

Todavía con mayor brío e ilusión, los pilotos ofrecieron al numeroso público presente un gran espectáculo motociclístico en el que todos y cada uno de ellos ofrecieron lo mejor de sí y cabalgaron sobre sus motos de muy distintas marcas, cilindradas, épocas y tecnologías.

Esta naturaleza ecléctica de las motos participantes, la mayoría de ellas clásicas, significó a efectos prácticos un inefable deleite visual y sonoro, con diseños muy diferentes y una amplia variedad de sonidos generados por plantas motrices 2T y 4T de distintas configuraciones, sin olvidar el intrépido pilotaje exhibido por los pilotos de Motos Deportivas y Mini Motards, que también fueron muy del agrado del público.

Un auténtico gozo tanto para los entusiastas de la mecánica tradicional como de las motos en general :

Alberto Pertejo pilotando su Yamaha XJ600. Fabricada entre 1984 y 1991, con motor de 598 cc refrigerado por aire de cuatro cilindros en línea, ocho válvulas (dos por cilindro), DOHC, 72 CV de potencia a 10.000 rpm y velocidad máxima de 177 km/h.

Este modelo de moto fue el germen original de las Supersport 600 de hoy en día y su motor es estrecho, ya que los diseñadores situaron el alternador detrás de la planta motriz.

El veterano piloto leonés (perteneciente a la Asociación Motociclística Zamorana), con gran experiencia en campeonatos de motos clásicas por toda España, así como en míticas carreras como La Bañeza, las Tres Horas de Resistencia del Circuito de Calafat, etc, ha sido uno de los grandes artífices de la preservación de las carreras de motos clásicas en España (junto con Javier Gil, Josep María Folch, Ramón Zapater, Amable Dobarganes, Paco García López y otros), así como del inmenso legado tecnológico y cultural de estas maravillosas máquinas de dos ruedas, que son Patrimonio de la Humanidad.

Honda VF500 F2 con carenado integral, una excelente moto de uso polivalente, motor de 498 cc, cuatro cilindros en V 90º , cuatro válvulas por cilindro, refrigerado por líquido, 70 CV de potencia a 11500 rpm, dimensiones contenidas y enorme fiabilidad mecánica.

Su irrupción en el mercado español en 1985 (había sido presentada dos años antes) supuso un antes y un después, ya que el sector nacional motociclístico se nutría sobre todo tanto de motos de fabricación propia como italiana (Ducati, Benelli, Guzzi, Morini, etc), y esta icónica máquina sobre dos ruedas fue probablemente la mejor encarnación hasta ese momento de excelente moto deportiva japonesa con soberbia belleza estética, calidad general y funcionamiento impecable en simbiosis con una relación calidad/precio virtualmente imbatible.

Fue producida sólo durante tres años, entre 1983 y 1986, pero incluso hoy en día, más de treinta años después de su fabricación, sigue siendo una moto que puede otorgar grandes satisfacciones a sus pilotos, si se le hace una buena puesta a punto, con un motor elástico que es una auténtica delicia a rpm bajas y medias, pero con carácter en la zona alta y una posición de conducción muy cómoda, gracias a los semimanillares situados por encima de la tija.

                                                                                                                   Javier Llanos con su Yamaha SZR.

                                                              Detalle del motor 2T de la Bultaco 250 cc de 1968 pilotada por Jesús López.

La legendaria industria motociclística española de los años sesenta, setenta y ochenta estuvo representada en este evento por pilotos que montaron motos Bultaco, Montesa, Derbi y Ossa, fiel reflejo de una auténtica epopeya repleta de genios creativos con inmensa capacidad de trabajo y talento, gran imaginación y perseverancia, hombres hechos a sí mismos, que con muy pocos medios alcanzaron un nivel tecnológico impresionante para su época y que incluso llegaron a ganar Campeonatos del Mundo de Motociclismo frente a marcas de otros países con muchos más recursos económicos y de todo tipo.

Una fascinante aventura que se inició durante los años cincuenta con visionarios de la talla de

- Manuel Cachorro en su taller de Salamanca.

- Agustín González Ruiz (consejero delegado de Aster, en sinergia con el técnico Bruno Hettore).

- Simeón Rabasa (que ya en 1958 fabricaba 4,500 motos Derbis en la factoría de Martorellas, Barcelona, y tenía 300 trabajadores).

                                            Detalle del motor de la Montesa Impala 2 Sport de 250 cc pilotada por Cipriano Solarana " Panín ".

- Pere Permanyer, gestor y administrador de Montesa, que había creado en 1944 junto con Francisco Bultó, a quien con muy buen criterio dejó llevar el desarrollo técnico de la firma, cuyo objetivo principal eran las carreras en las que consiguieron grandes éxitos a partir de los años cincuenta con motores 2T de 50 cc con cambio independiente del cárter motor, una cadena bajo cárter en baño de aceite (ubicado a la izquierda de la planta motriz) que transmitía la fuerza al embrague desde el cigüeñal, y un volante magnético situado a la derecha, debajo de una cubierta circular. lo cual cojnstituyó el incio de la saga " Brío " cuya potencia aumentaron constantemente, gracias al inmenso talento técnico de Don Paco, máximo defensor en aquella época junto con Fabio Taglioni de la trascendencia clave de la participación en carreras de velocidad y resistencia para el desarrollo de las empresas motociclísticas de referencia.

De este modo, Montesa ganaría muchos Campeonatos de España de 100 cc y 125 cc, e incluso alcanzaron la segunda posición como constructor en la carrera de las Isla de Man.

                                                                    Preciosa Montesa Impala 2 de 250 cc de Cipriano Solarana " Panín "

Después, en 1962, y tras la larga serie de motos Montesa " Brío", llegó la preciosa Montesa Impala, motocicleta turismo 2T de 175 cc, con motor muy distinto, una obra maestra creada por el ingeniero Leopoldo Milà i Sagnier, en el que el cárter era de tipo monobloque, integrando cambio y cárter motor, y que se convirtío en el modelo de mayor éxito en toda la historia de la marca, hasta el punto de que se fabricaron versiones Sport de 175 cc y 250 cc, además de que dicha planta motriz fue el punto de partida para todos los desarrollos posteriores de motos Montesa de trial, todo terreno, motocross y carretera.

Bellísima Bultaco 250 cc de José Antonio Lorenzana, uno de los muchísimos pilotos que tuvieron la gentileza de asistir al Homenaje a Ismael Azábal Iglesias " Nichi ". Motos auténticamente de ensueño como ésta, en excelente estado de conservación y muy cuidadas, generaron la admiración de todos los presentes, que se transformó en inefable emoción al verlas correr sobre el Circuito FK1.

- Paco Bultó (que en 1959 presentó su primer prototipo Bultaco Tralla 101 de 125 cc de tipo monobloque con cambio integrado y que destacaría internacionalmente a partir de principios de los años sesenta en el diseño y producción de motos muy buenas con excelentes plantas motrices monocilíndricas de dos tiempos en distintas cilindradas, tras haber batido el 2 de octubre de 1960 cinco récords mundiales de velocidad en larga distancia en el autódromo de Monthéry, Francia, con un muy avanzado prototipo 2T de 175 cc, alcanzando posteriormente gran celebridad al ganar nada menos que cuatro Campeonatos del Mundo de 50 cc, dos con Ángel Nieto en 1976 y 1977 y otros dos con Ricardo Tormo en 1978 y 1981).

y prosiguió todavía con mayor potencia a partir de los años sesenta con :

- Sandro Colombo (gran experto en motores 2T, que desde 1957 desarrolló en Ossa una nueva planta motriz dos tiempos monobloque de 160 cc y 10.4 CV a 5750 rpm, con formas más cuadradas que las Bultacos y Montesas de la época, evolucionando progresivamente dicho motor a versiones turismo y carretera de 175, 230 y 250 cc.

                                                       Detalle del motor dos tiempos de la Ossa 250 cc Sport pilotada por Marco Costa.

- Eduardo Giró (gran ingeniero que desde mediados de los años sesenta cambió la orientación de la empresa Ossa y se especializó en la creación prototipos de competición, desarrollando una moto revolucionaria con chasis monocasco, que puso en manos del gran piloto Santiago Herrero, con la que ganó el Campeonato de España de 250 cc en 1967, marcándose a continuación un objetivo inaudito : acudir al Campeonato del Mundo del cuarto de litro en 1968 para batir a las potentísimas Yamahas V4 de Phil Read y Bill Ivy, sabedor de que la fabulosa Ossa monocilíndrica de 250 cc dos tiempos de válvula rotativa y 42 cv de potencia (que emanaba de un  proyecto original de 400 cc para disputar carreras en desierto en Estados Unidos) era 20 kg más ligera, con un cambio de seis marchas extraíble muy vanguardista que mejoraba el rendimiento del motor en algunos circuitos y su chasis monocasco de magnesio confería a la moto una mayor estabilidad, consiguiendo un excelente tercer puesto en el Mundial de 250 cc de 1969, y era claro favorito para ganar el título en 1970 tras su segundo puesto en Francia y victoria en Yugoslavia, cuando murió en accidente en la Isla de Man el 8 de junio de dicho año).

Detalle del motor de una Derbi de 50 cc de principios de los años setenta pilotada por uno de los participantes en las rodadas del Circuito FK1 el 21 y 22 de septiembre de 2019.

- Andreu Rabasa (Presidente de Derbi durante los años sesenta, setenta y ochenta, en los que ganaría nada menos que diez Campeonatos del Mundo de Motociclismo, 5 Angel Nieto — tres de 50 cc en 1969, 1970, 1972 y dos de 125 cc en 1971 y 1972 con el genio Paco Tombas y los extraordinarios mecánicos Jaume Garriga y Joan Ruiz —, 4 Jorge Martínez Aspar — tres de 80 cc en 1986, 1987 y 1988  y uno de 125 cc en 1988 —  y 1 Champi Herreros — 125 cc en 1989 — )

- Antonio Cobas, ingeniero español de talla mundial, un genio que se adelantó varias décadas a su tiempo (creador de la primera moto en forma de " U " y basculante posterior, una auténtica revolución cuya presentación en las 100 Millas de Daytona en 1984 generó el que las principales marcas japonesas adoptaran dicha tecnología en modelos posteriores) y con el que Alex Crivillé ganó el Mundial de 125 cc con una moto JJ Cobas TB6 de 40 cv, dotada de chasis doble viga en aluminio, con la que se alcanzaron las 13.200 rpm y cuya increíble rapidez fiabilidad de motor Rotax con 54 mm de diámetro en pistón y 54.5 de carrera en cigüeñal y admisión por válvula rotativa fue obra de Eduardo Giró, que realizó además un magistral tuning de cambio y carburación, decisivo para vencer a las Hondas de Hans Spaan, Ezio Gianola e Hihashi Unemoto.

Los profundísimos estudios de geometrías de chasis de Antonio Cobas Cobas así como sus pioneras ideas en el ámbito del diseño de bastidores han tenido y siguen teniendo una enorme influencia, hasta el punto de que el chasis doble viga de alumino Delta Box de Yamaha está claramente inspirado en él.

Jesús López, de Zamora, una de las leyendas vivas del motociclismo que estuvo presente en el homenaje a Ismael Azábal " Nichi ", participando en las rodadas con su réplica de la Bultaco de 250 cc de 1968, cuyo modelo original Bultaco TSS 250 fue pilotado por Ramón Torra, que en 1964 consiguió el tercer puesto en el Campeonato de Italia (donde se convirtió en una figura de masas, ya que los apasionados aficionados transalpinos detectaron rápidamente su inmenso talento), sólo superado por Giacomo Agostini y Luigi Taveri, además de ganar el Campeonato de España del cuarto de litro dicho año, hasta que el 30 de mayo de 1965 murió en accidente en el Circuito Brisamar de Comarruga (Tarragona).

Durante dos días, Jesús López, el más veterano de todos los pilotos participantes en el Homenaje a Ismael Azábal " Nichi", hizo todo lo posible por emular el estilo de Ramón Torra, pionero en el desplazamiento de pesos y cuerpo hacia el interior de curva para optimizar la eficacia de pilotaje.

Por otra parte, Jesús López, compitió en algunas carreras de pequeña cilindrada durante los años setenta y ochenta con Ricardo Tormo y Ángel Nieto, y mantuvo con ambos una buena amistad.

Derbi Variant de principios de los noventa, con motor 2T de 50 cc refrigerado por aire, diámetro x carrera de 39,87 x 40 mm y 4 CV de potencia a 6000 rpm.

Este ciclomotor con un peso de 60 kg, gran fiabilidad y mantenimiento muy económico, destaca por su relación peso/potencia y su mecánica, así como por muchas otras características que le convierten en una muy buena plataforma para todo tipo de proyectos, desde iniciación hasta competición.

Fue presentado por la empresa española Derbi en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1977, como respuesta a las ventas masivas de Vespinos.

Y la Derbi Variant tuvo un gran éxito, gracias a su dispositivo Spacetronic que arrancaba la moto electrónicamente, mediante un botón situado en el manillar, sin necesidad de pedalear como en las Vespinos.

El cilindro está hecho en aluminio, con recubrimiento interior de níquel y carburos de silicio, mientras que la admisión es por láminas directas al cárter y la transmisión por correa trapezoidal con variador automático de velocidad, cuyo funcionamiento es más suave y eficaz que el resto de modelos de otras marcas de su cilindrada y tipo de moto.

Y para ser un ciclomotor, es capaz de alcanzar velocidades muy altas, especialmente los modelos reforzados con barra central para dar más rigidez al chasis.

El modelo que aparece en imagen lleva una preparación especial para competición realizada por su piloto, va como un tiro, e incorpora un depósito de gasolina auxiliar, ya que el ciclomotor original sólo tenía uno de 3 litros.

Derbi puso además toda su experiencia y know-how tecnológico en este modelo, dotándole de un avanzado y eficaz sistema de entrada de combustible con inducción por láminas de admisión en la caja del cigüeñal y distribución con tres transfers de subida de gases desde el cárter a la cámara de combustión, así como una transmisión primaria con engranaje helicoidal y un reductor de engranajes de gran rendimiento energético, tamaño pequeño y que precisa un mínimo mantenimiento.

Honda NX 650 Dominator, una moto excepcional y muy ágil, de impresionante presencia, dotada con un motor monocilíndrico 4T refrigerado por aire SOHC de 644 cc, diámetro x carrera de 100 x 82 mm, cuatro válvulas y una potencia de 45 CV a 6.000 rpm.

Es una moto de increíble fiabilidad, gracias a su mecánica sencilla pero muy eficaz, con carrera larga de 82 mm y compresión reducida, aspectos ambos optimizados para hacer miles y miles de kilómetros sin apenas averías, y que si se producen, cualquier piloto puede repararlas.

Aunque en principio fue diseñada para offroad, con un aspecto que evoca rápidamente el París-Dakar de motos, es bastante versátil, y se defiende bien tanto en carretera como en circuito, siempre que no se supere la barrera de los 120 km/h, ya que se caracteriza por un excelente par motor a bajas y medias rpm, pero a partir de dicha velocidad su rendimiento baja visiblemente.

Inevitablemente, surge la pregunta de cómo es posible que esta moto siga siendo tan buena más de 30 años después de su aparición en 1988.

Entre otros factores, ello obedece a que comparte en gran medida la filosofía conceptual de la mítica Honda Africa Twin 650, introducida también en el mercado en 1988, con motor cuatro tiempos OHC V-Twin de 647 cc refrigerado por líquido, tres válvulas por cilindro y 50 CV de potencia a 7.000 rpm, que destacaba igualmente por ser de gran sencillez mecánica, muy cómoda de manejar, increíblemente estable y muy ligera.


Kawasaki ZX-6R, moto de 600 cc que ha experimentado una gran evolución desde su presentación en 1995 con un motor de 599 cc y 100 CV, que tan sólo tres años después vió incrementada su potencia hasta los 108 CV en la serie G, gracias a un nuevo airbox, además de incorporar un carenado bastante mejor.

En el año 2000, la nueva serie J de la Kawasaki ZX-6R llegó hasta los 112 CV de potencia, pero a finales del año 2002, la notable influencia en este segmento de producto de las Yamaha YZF-R6, Honda CBR600F4i y Suzuki GSX-R600 hizo que Kawasaki aumentara la capacidad del motor de la ZX-6R A1P hasta los 636 cc, mientras que un año más tarde, en 2003, se dotó al motor de inyección de combustible y se aumentó en 500 rpm las revoluciones de la planta motriz, con lo que se consiguió mayor potencia, los frenos de séis pistones fueron sustituidos por frenos de cuatro pistones con montaje radial, se mejoró mucho el chasis consiguiendo mayor rigidez y menos peso, se introdujo un panel de instrumentos totalmente digital.

No obstante, en 2005 se introdujeron nuevas mejoras, especialmente 1000 rpm más que generaron 113 CV de potencia a 12.250 rpm, chasis y basculante modernizados, carenados más redondos, escape situado en el cnetro bajo el asiento del piloto, etc, hasta que en 2007 Kawasaki rizó el rizo y presentó un motor rediseñado, más corto y compacto, gracias a una configuración de marchas más juntas, en la que el cigüeñal, la transmisión primaria y la transmisión intermedia fueron situadas de forma triangular.

Y en 2009, la Kawasaki ZX-6R experimentó una evidente transformación de aspecto, intentando emular al máximo el perfil más angular de la ZX-10R, además de disminuir el peso en 10 kg, rediseñar un nuevo escape ubicado en posición más baja (evitando así la estructura de gran espesor bajo el asiento del piloto) e incorporar el Showa BPF, cuyo diseño asimétrico consigue una reducción de la fricción dentro de la horquilla y una más suave respuesta de los amortiguadores.

Honda CBR600 F2 con motor refrigerado por líquido de cuatro cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas (cuatro por cilindro) y 100 CV de potencia a 12.980 rpm, una de las motos más logradas de todos los tiempos.

Esta formidable formidable máquina de dos ruedas significó un salto cuántico en prestaciones con respecto a las Honda CBR 600 F PC19 (1987-1988) y Honda CBR 600 F PC23 (1989-1990), hasta el punto de que en ella se utilizó gran parte de la tecnología de la Honda CBR900RR Fireblade que aparecería en el mercado dos años más tarde

Presentada en 1991, la Honda CBR600 F2 era una moto muchísimo más avanzada que todo lo existente en dicha cilindrada fabricado hasta esos momentos, estado del arte para la época y con unas prestaciones soberbias, tanto en circuito como en zonas urbanas, en la que también se consiguió reducir el tamaño y peso de moto fundiendo el bloque cilindro como parte de la zona superior del cárter, además de alcanzar las 12.980 rpm.

Por otra parte, en este modelo se incrementó notablemente la potencia con respecto a la Honda CBR 600F inicial de 1987, de 86 CV a 11.000 rpm hasta 100 CV a 12.980 rpm, así como el par motor de 59 Nm a 8000 a 64 Nm a 10.500, al reducir la carrera de 48 mm a 42.5 mm y aumentar el diámetro de 63 mm a 67.1 mm.

Con la Honda CBR600F2 de 1991, el genio y visionario Soichiro Honda pudo ver antes de su fallecimiento el 5 de agosto de 1991 su gran sueño hecho realidad : una moto que superara claremente en prestaciones globales, potencia, aceleración, confort y facilidad de pilotaje a la excelente Honda 600 Hurricane, que había aparecido en 1987 y era hasta ese momento la moto más rápida y potente jamás construida en cilindradas medias, de tal manera que incluso durante sus dos primeros años de producción ganó claramente todos los tests comparativos en las más prestigiosas revistas especializadas, conquistó el Campeonato AMA de Estados Unidos de 1991 en 600 cc y venció en todas las carreras de 600 cc Supersport dicho año, con un motor más compacto y 2´72 kg más ligero que el de la Honda 600 Hurricane, potencia superior que alcanza los 100 CV gracias al aumento del diámetro de cada cilindro y a la reducción de la carrera, a la instalación de carburadores Mikuni 2 mm más grandes, una mayor ratio de compresión y una muy meritoria disminución de la fricción interna.

La Honda CBR600F2 ha sido probablemente desde un punto de vista diacrónico el más importante punto de inflexión en la historia de la empresa motociclística japonesa, junto con la también icónica Honda CB750 de 1969, refrigerada por aire, con motor transversal de 736 cc, cuatro cilindros en línea, 68 CV a 8600 rpm, velocidad máxima de 190 km/h, conducción muy cómoda y excelente instrumentación, que fue la primera moto en ser denominada Superbike y fundamental en la difusión de dicha configuración de planta motriz con cuatro cilindros en línea dentro del ámbito de las motos deportivas.

David Mantecón García con su Cagiva Mito 125 (originalmente con planta motriz monocilíndrica de 34 CV a 12.000 rpm) a la que ha acoplado el motor dos tiempos bicilíndrico en paralelo de 347 cc y 39 CV a 7500 rpm de una Yamaha RD350, con lo que consigue una mucha mayor potencia, aceleración y velocidad.

Instante en el que Ismael Azábal " Nichi " intensifica su dicha al constatar desde el Cielo como se hinchan las venas del cuello de David Estripada, piloto ducatista y gran mecánico (que ha tenido el detalle de venir a su homenaje, al igual que el resto de pilotos participantes y público asistente, sin cuya generosidad no habría sido posible este evento) mientras cabalga sobre su Ducati Pantah 500 desmodrómica con ADN Fabio Taglioni, sintiendo cada centímetro que avanza como suben y bajan los pistones del motor bicilíndrico 90º V-Twin con dos válvulas por cilindro, percibiendo un universo de sensaciones ciertamente únicas generadas por esta moto de ensueño e indescriptible carácter, cuya conducción está repleta de aventura y adrenalina, una experiencia casi religiosa, basada en la pureza del pilotaje analógico, sin ayudas electrónicas.

Todo un lujo en el Circuito FK1. Ducati Pantah 500 V-Twin desmodrómica bicilíndrica de primera mitad de los ochenta, refrigerada por aire, con 45 cv de potencia a 9050 rpm, peso de 183 kg y velocidad máxima de 188 km/h, aunque puede llegar a 200 km/h con tunings especiales.

La obra maestra suprema de Fabio Taglioni y un icono en la historia del motociclismo.

Primera moto de la empresa italiana de Borgo Panigale en incorporar planta motriz con árboles de levas impulsados por correa de transmisión en vez de los engranajes cónicos típicos de los modelos predecesores.

Una auténtica joya en la Historia del Motociclismo Mundial y que fue pionera en el uso del chasis tubular Trellis de acero al cromo molibdeno, que se convertiría en una de las principales señas de identidad de la mítica empresa motociclística italiana.

La aparición de la Ducati Pantah 500 bicilíndrica con motor desmodrómico significó una gran mejora en la uniformidad de las curvas de rendimiento, así como en la fiabilidad, con una admirable estabilidad de pilotaje a las velocidades más altas.

Esta formidable Ducati Pantah 500 (en la que Gianluigi Mengoli y Renzo Neri pasaron a metal todos los conceptos de Fabio Taglioni) significó un antes y un después en las carreras de motos al máximo nivel por todo el mundo, ya que el genio Fabio Taglioni, gran amante de la velocidad, consiguió por vez primera su sueño diacrónico : vencer con motos bicilíndricas italianas dotadas con motores desmodrómicos a las mejores motos de cuatro cilindros, algo que inauguró la etapa más gloriosa de Ducati y que alcanzaría su clímax con los cuatro Campeonatos del Mundo de Fórmula TT2 consecutivos ganados por Tony Rutter en 1981, 1982, 1983 y 1984 con su soberbia Ducati Pantah 600 TT desmodrómica (con extraordinario tuning realizado por el gran mecánico Pat Slinn al motor de 600 cc derivado del de la Pantah 500 y que fue el antecesor de las Ducati WorldSBK) y los 14 Campeonatos del Mundo de Superbikes conquistados por pilotos Ducati (1990, 1991, 1992, 1994, 1995, 1996, 1998, 1999, 2001, 2003, 2004, 2006, 2008 y 2011) y 17 títulos como constructor, incluyendo la increíble temporada 1991 en la que un pletórico Doug Polen a lomos de una extraterrestre Ducati 888 ottovalvole diseñada por Massimo Bordi, con cámaras de combustión desarrolladas por Gianluigi Mengoli y preparada por Eraldo Ferracci (referente diacrónico de mecánica Ducati junto con Franco Farné, Reno Leoni, Phil Schilling, Dale Newton, Pat Slinn, Steve Wynne,Ron Angel, Bruce Meyers y Evelio Tejero), ganó nada menos que 17 de las carreras disputadas y fue segundo en 4, de un total de 26, anticipando un gran dominio de nada menos que 21 años (entre 1990 y 2013) por parte de Ducati en el Mundial de Superbikes.

La Ducati Pantah 500 es la demostración palpable sobre circuito (fue creada para las carreras) de que el motor desmodrómico bicilíndrico en V 90º situado longitudinalmente en el chasis obtiene un sensacional equilibrio entre estrechez, penetración aerodinámica y bajo centro de gravedad, factores que optimizan entre otras muchas virtudes una gran facilidad de pilotaje en las curvas, en simbiosis con una planta motriz de muy suave funcionamiento y caracterizada por una llegada de potencia progresiva y uniforme.

Porque el sistema desmodrómico de distribución de las motos Ducati bicilíndricas, tanto las

Aquí se inició la gloriosa singladura de Ducati en las competiciones motociclísticas internacionales de velocidad. Motor original L-Twin de la Ducati 750 GT bicilíndrica con la que Paul Smart ganó la mítica carrera de Imola 200 en 1972, modelo con transmisión por engranajes cónicos que fue equipado por primera vez con el sistema desmodrómico. El concepto de planta motriz V-Twin bicilíndrica de Ducati había tenido su estreno un año antes, con las Ducati 500 GP y Ducati 750 GT con transmisión por engranajes cónicos y no desmodrómicas.

Motor desmodrómico V-Twin de la Ducati Pantah 650 bicilíndrica de 1979, con dos válvulas por cilindro, muy parecido al de la impresionante Ducati Pantah 500 que participó en las rodadas durante el homenaje a Ismael Azábal Iglesias " Nichi " en el Circuito FK1, y que significó en la práctica una enorme mejora en prestaciones y una fundamental reducción de peso, ruido y mucha mayor suavidad y progresividad en la entrega de potencia en comparación con los motores previos dotados con engranajes cónicos, cuyo coste de producción era además mucho más alto que las nuevas plantas motrices con distribución mixta engranaje/cadena y árboles de levas impulsados por correas dentadas de transmisión. Asimismo, es visible la fabulosa precisión de mecanizado de las piezas metálicas realizadas con aleaciones de la industria aeronáutica, que confiere a todo el bloque motor un aspecto fastuoso.

Desmodue con dos válvulas por cilindro como las

Motor desmodrómico de dos cilindros y cuatro válvulas por cilindro de la Ducati 888, una de las cimas diacrónicas tecnológicas en toda la historia del deporte de las dos ruedas, diseñada por Massimo Bordi y cuya cámara de combustión fue creada por Gianluigi Mengoli. Ducati ganó dos Campeonatos del Mundo de Superbikes consecutivos con Doug Polen en 1991 y 1992, iniciando una época de claro dominio en WorldSBK sobre la industria motociclística japonesa que se prolongaría por espacio de 22 años, hasta 2013. 

Ottovalvole con cuatro válvulas por cilindro, es una auténtica maravilla de la mecánica tradicional, en la que un árbol de levas abre las válvulas y otro las cierra, mediante un dispositivo de doble balancín, por lo que al no llevar muelles no hay pérdidas de compresión, es una obra maestra totalmente mecánica, de gran fiabilidad, optimizada para conseguir un funcionamiento impecable a las más altas rpm, pero que también se caracteriza por su impresionante par motor a rpm bajas y medias.

Y si ya de por sí las prestaciones en competición obtenidas por este tipo de motores bicilíndricos desmodrómicos eran y siguen siendo sensacionales, hubo preparadores Ducati de auténtica talla internacional que llevaron el rendimiento en pista de estas plantas motrices y las motos que las albergaban al límite de lo científica y físicamente posible, como, por mencionar sólo dos ejemplos :

Proximidades de la Curva nº 3 Ismael Azábal Iglesias " Nichi 30 " del Circuito FK1. Portada de la revista Motorcycle Mechanics de Octubre de 1978 anunciando el artículo en páginas interiores sobre la preparación específica de la Ducati 900 SS bicilíndrica con la que Mike Hailwood había ganado su famosa carrera del TT de la Isla de Man cuatro meses antes, y en la que batió claramente a todas las motos tetraciclíndricas japonesas presentes en la competición.

a)  Steve Wynne con la Ducati 900 Super Sport número 12 con la que Mike Hailwood ganó su mítica carrera del TT de la Isla de Man en 1978 y a la que el gran mecánico de Sport Motorcycle Ltd Team dotó con los mejores componentes posibles, eligiendo pistones forjados Venolia de calidad referencial con aleación de aluminio 2618 T61 aeroespacial, 87 mm de diámetro y ratio de compresión 11:1 (en simbiosis con el trabajo previo de NCR que consiguió 86 cv a 9000 rpm y una reducción de peso hasta dejar la máquina en 160 kg en vez de los 194 kg de la Ducati 900 SS de producción standard), optimizando al máximo posible el rendimiento del motor bicilíndrico desmodrómico V-Twin refrigerado por aire de cuatro tiempos, con un engranaje cónico impulsando cada árbol de levas por cilindro, 883 cc de potencia y una pléyade de otros aspectos,

Proximidades de la Curva nº 3 Ismael Azábal Iglesias " Nichi 30 " del Circuito FK1. Página 19 del mencionado número de la revista Motorcycle Mechanics de Octubre de 1978 donde aparece la Ducati 900 Super Sport de Mike Hailwood sometida a exhaustivo análisis en el banco de pruebas con dinamómetro de la publicación especializada inglesa. 

plenamente consciente de que el factor clave no sería la potencia masiva, sino la maestría de pilotaje de Mike Hailwood, su gran habilidad frenando y su conocimiento muy preciso de cada metro del Circuito TT de la Isla de Man, sobre todo las curvas muy pronunciadas con fuertes ángulos internos en las que los pilotos tenían que girar entre 160º y 180º.

Inmediaciones de la Curva nº 3 Ismael Azábal Iglesias " Nichi 30 " del Circuito FK1. Páginas 20 y 21 de la misma publicación ilustrada motociclística británica en la que aparecen Steve Wynne supervisando el test de la Ducati 900 Super Sport de Mike Hailwood, y un gráfico con los datos referentes a potencia de dicha mítica moto.

Increíblemente, la Ducati 900 SS preparada por Steve Wynne venció a la Honda CB750 FD tetracilíndrica de 820 cc de Phil Read, que generaba 20 caballos más de potencia que la moto de Mike Hailwood.

b) La preparación realizada por Evelio Tejero a la Ducati 748 de Herri Torrontegui con la que ganó el Campeonato de España Supersport en 1997. Conocida internacionalmente como " La Ducati Verde ", Evelio Tejero hizo con esta moto una auténtica obra de arte, mejorando al límite todos los parámetros imaginables, además de rebajar el peso del cigüeñal aproximadamente 1,5 kg para conseguir vueltas más rapidas, teniendo in mente en todo momento los 46 kg de peso del piloto de Gorliz en aquellos momentos, además de realizar la proeza de trascender las 11500 rpm máximas de la 748, consiguiendo llegar hasta las 12900 rpm.

Como también fue una maravilla la Ducati 955 (con diámetro aumentado de 94 mm a 96 mm con respecto a la planta motriz original de la Ducati 888, preservando la carrera de 54 mm) preparada por Evelio Tejero dos años antes, en 1995, con la que David Vázquez ganó el Campeonato de España Sport Production y el Subcampeonato de Europa de Superbikes en 1996. Una moto cuyo empuje al abrir gas puede calificarse sin ambages como estratosférico, al igual que su impresionante precisión en la trazada, hasta el punto de que va literalmente hacia donde mira el piloto, virtudes que comparte con la también soberbia Ducati 916SP que preparó para el piloto César Agüi con la que consiguió un muy meritorio 4º puesto en el Campeonato de España Sport Production en 1994

Todo ello logrado con muy pocos medios, a base de titánico esfuerzo, impresionante conocimiento y experiencia, miles de horas en taller dialogando con las motos y una filosofía de trabajo ontológicamente vinculada a los preceptos establecidos por Eraldo Ferracci con sus preparaciones de las Ducati 888 bicilíndricas de cuatro válvulas por cilindro con las que ganó el WorldSBK en 1991 (con Doug Polen como piloto) y dos Campeonatos AMA Superbikes de Estados Unidos en 1993 (también con Doug Polen como piloto) y en 1994 (con el australiano Troy Corser), sin olvidar la memorable victoria de Freddie Spencer en Laguna Seca en 1995 con una Ducati 916 también preparada por el equipo de Fast by Ferracci, y cuyo tuning fue el mejor del mundo dicho año junto con el realizado por el equipo Virginio Ferrari Ducati Corse con la 916 de Carl Fogarty en el mundial de Superbikes y la Ducati 955 preparada por Evelio Tejero para David Vázquez y con la que ganó el Campeonato de España Super Sport dicho año.

Además de utilizar una ingente cantidad de trucos de cosecha propia, repletos de creatividad e intuición y aspectos que no se enseñan en las escuelas, como apretar los pies de la biela con un par de apriete diferente al recomendado por el manual de instrucciones, dejando algo más de holgura, calculando mentalmente las dilataciones en competición fruto de las altas temperaturas, su modo muy especial de ajustar las holguras de los rodamientos del cigüeñal, sus trucos de cosecha propia con el embrague, su incomparable y virtualmente imposible de emular calado del cigüeñal al tacto, las piezas que hay que cuidar más durante el desmontaje de un motor y como ordenar sus componentes y muchas más cosas.

Iván Briones pilotando su Honda CRF450 GP, obtenida a partir de una moto de motocross a la que se ha instalado el kit 450 de la empresa BeOn Automotive que la convierte en un auténtico modelo de competición con motor 450 cc de cuatro tiempos para uso en circuitos de velocidad, con una encomiable adaptación de parte ciclo y posición del piloto.

Este sensacional kit tiene además la ventaja añadida de que se vende completo y adaptado a cada moto, por lo que no es necesario modificar la moto original.

Rodolfo Velarde con su Suzuki GS500E de los años noventa, dotada con un motor bicilíndrico paralelo 4T refrigerado por aire de 487 cc, dos válvulas por clindro, 45 CV de potencia a 9200 rpm y velocidad máxima de 162 km/h.

Una moto de buena calidad, dura y fiable, que se convierte en una interesante opción para empezar con presupuestos reducidos, gracias a su mecánica simple, gran disponibilidad de piezas y mantenimiento económico.

Evidentemente, hoy por hoy hay motos mejores y más seguras, pero la Suzuki GS500E ha sido el modelo de iniciación por excelencia durante tres décadas, con un buen rendimiento en ciudad, carretera e incluso en circuito.

Es además un auténtico caballo de batalla, sobria pero eficaz, con planta motriz muy robusta (de suave funcionamiento, fácil de controlar y con amplia respuesta de par motor), chasis de acero, excelentes frenos individuales con potencia de sobra para su peso de 177 kg y capaz de hacer miles y miles de kilómetros sin problemas.

                                                                                                                        Honda CBR 600 F2

Manuel Cachorro a lomos de su Yamaha RD350 YPVS. Fabricada entre 1983 y 1986, con motor 2T bicilíndrico en paralelo de 347 cc refrigerado por líquido, 59 CV a 9000 rpm, embrague húmedo, diámetro x carrera de 64 x 54 mm, peso en vacío de 145 kg, seis marchas  y velocidad máxima de 188 km/h.

En este modelo Yamaha presentó por vez primera, en la Feria Motociclística de Colonia (Alemania) de 1983, su muy avanzado Sistema de Válvula de Potencia YPVS que revolucionó el ámbito de los motores dos tiempos e incrementó significativamente el empuje, especialmente en la gama media de rpm, constituyendo el punto e inflexión de transición de lumbrera de pistón a admisión equipada con válvulas de láminas.

Esta maravillosa moto japonesa, con increíble relación calidad/precio para la época, asombrosas prestaciones globales tanto en carretera como circuito, muy rápida en su tiempo, ágil y bastante eficaz tomando las curvas, es una auténtica joya en la historia del motociclismo mundial.

Yamaha consiguió con ella extraer 59 CV del motor a 9,000 rpm con respecto a los 39 caballos a 7.500 rpm de la Yamaha RD350 standard, sin perder torque en las rpm bajas y medias, gracias a un servomotor controlado por micro chip que a su vez controla una válvula de la lumbrera de escape con forma de bobina que permite la continua sincronización de la lumbrera variable.

Todo ello para aumentar la curva de potencia mediante válvulas que varían el tamaño de las lumbreras de escape de los clindros 2T y los sistemas de escape, consiguiendo a la vez hacer más fácil el mantenimiento de moto y mejorar notablemente su rendimiento, tanto en carretera como en circuito, además de superar al modelo 350LC precedente con nuevas horquillas delanteras caracterizadas por su amortiguación variable y un excelente amortiguador trasero bastante mejor que el diseño cantilever original.

Asimismo, la camisa de refrigeración por agua mantiene la temperatura constante en todo momento y permite optimizar los tunings de planta motriz, sin pérdidas de fiabilidad, además de obtener una mayor limpieza y suavidad de funcionamiento del motor en comparación con los modelos previos refrigerados por aire.

                                  Motor 2T bicilíndrico paralelo refrigerado por líquido, 59 CV a 9000 rpm y 347 cc de la Yamaha RD350 YPVS.

Ni que decir tiene que pilotar motos equipadas con motores de dos tiempos es una experiencia única e incomparable, que genera grandes satisfacciones a sus usuarios, ya que se trata de plantas motrices más livianas que las cuatro tiempos y al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, desarrollan más potencia para una misma cilindrada y su marcha es más regular, aunque al ser su régimen de giro mayor, sufren un desgaste mayor.

Esta tecnología 2T alcanzó su cúspide evolutiva más estratosférica de brutal potencia, velocidad y aceleración con las sucesivas versiones de la fabulosa Honda NSR500 tetracilíndrica que disputó los Campeonatos del Mundo de 500 cc desde mediados de los años ochenta hasta finales de los noventa, hecha artesanalmente, dotada con motor V4 dos tiempos refrigerado por líquido en ángulo de 90º, 495 cc, embrague seco, diámetro por carrera de 54 x 54 mm, 160 CV y velocidad máxima de 310 km/h, pilotadas por Wayne Gardner, Mick Doohan y Álex Crivillé, con todos los cilindros sobre un único cigüeñal con un ángulo de 90º entre la V y que era más ancho que los diseños de dos cigüeñales de rotación inversa utilizados por otras marcas, a pesar de que se eligieron rodamientos estrechos de baja fricción para evitar una anchura excesiva, además de distinguirse de las Yamahas de doble cigüeñal del Mundial de medio litro en un orden de encendido más uniforme, con el beneficio añadido de la elección de cuatro carburadores Mikuni flat slide (que mejoraban notablemente las prestaciones, aumentando las opciones de manejo del acelerador por parte del piloto en toda la gama de rpm) insertados en la V para alimentar a los cilindros a través de las válvulas de láminas del cigüeñal, sin olvidar los cinco transfers y tres lumbreras de escape de los cilindros con válvula de potencia de escape controlada electrónicamente y funcionando en todos ellos, además de una mejora constante por parte de la empresa japonesa, de tal manera que ya en 1987 la moto (que desde 1984 llevaba cuatro pistones, es decir, uno más que la NSR con la que Freddie Spencer había ganado el Mundial de medio litro de 1983) fue mejorada aún más, aumentando hasta 112º el ángulo en V entre pistones, lo que permitió crear espacio para introducir cuatro carburadores pata negra Keihin en el centro de la V, con lo que la eficacia de la toma de aire aumentó notablemente.

                                                                                         Víctor Vallina pilotando su Honda CBR 600 F2 de 1992.

Juan Banciella pilotando su Kawasaki ZZR 250 con motor bicilíndrico en paralelo de 248 cc, refrigerado por agua, DOHC y cuatro válvulas por cilindro.

Laverda GS 125 Lesmo. Bellísima moto clásica italiana monocilíndrica de gran personalidad, con motor Zundapp dos tiempos de 124 cc, refrigerado por líquido, con una potencia de 23 CV a 9200 rpm y velocidad máxima de 136 km/h.

Es una moto que impresiona por su tamaño y puede parecer una máquina de 500 cc.

Fue creada como modelo deportivo, tal y como corroboran su doble disco de freno delantero y la horquilla regulable.

El chasis de gran calidad fue fabricado por la empresa especializada Verlicchi de Bolonia.

José Antonio Lorenzana con su flamante Bultaco 250 cc, moto con impresionante belleza de líneas y excelentes prestaciones para la época.

Entre 2016 y 2019 los precios de las motos clásicas españolas de los años sesenta. setenta y primera mitad de los ochenta (Bultaco, Montesa, Lube Sanglas, Ossa, Derbi, Ducson, etc) han experimentado un incremento de más del 50 % en sus precios, gracias a la iniciativa de especialistas en restauración de Estados Unidos e Inglaterra, que han redescubierto los inauditos desarrollos tecnológicos que realizó la industria motociclística española durante su edad de oro, con muy pocos medios, mediante el trabajo en equipo de ingenieros de primerísimo nivel, genios apasionados de las motos que no eran ingenieros pero que a veces sabían tanto o más que ellos, mecánicos con gran talento e intuición que hacían maravillas con materiales y componentes que con frecuencia distaban de ser los mejores, discernimiento mediante oído de las prestaciones obtenidas con los motores en sinergia con los tests en banco de pruebas con dinamómetro, etc.

Un mundo alucinante encarnado por legendarias motos españolas como la Ducati Mototrans 250 Luxe, las Montesa Impala 175 cc y 250 cc, la Derbi T250, la Bultaco Sherpa 250, la Ossa 160, la Bultaco Frontera, la Montesa Cota 25, la Lube 125, y muchas otras, la mayoría de las cuales están alcanzando precios entre 3000 y 6000 euros, además de protagonizar artículos en las más prestigiosas revistas internacionales sobre motos clásicas.

Inmediaciones de la Curva nº 3 Ismael Azábal Iglesias " Nichi 30 " del Circuito FK1. Primeras dos páginas del gran reportaje sobre la Bultaco Metralla de 200 cc (fabricada entre 1962 y 1966) realizado por la revista norteamericana Motorcycle Classics en su número especial para coleccionistas de 2017 y en el que confirman sin ambages que esta icónica y extraordinaria máquina de dos ruedas con motor monocilíndrico 2T de 196 cc, diámetro x carrera de 64.5 mm x 60 mm, 4 velocidades, 20 CV a 7000 rpm y velocidad máxima de 137 km/h, fue un auténtico hito tecnológico para la época y con diferencia una de las mejores street bikes del mundo, que con muy pocos medios y sin válvula rotativa alguna extraía todo el potencial científicamente viable del motor 2T de un cilindro fabricado en aleación de aluminio con revestimiento de hierro fundido, rebajando notablemente el coste de producción sin disminuir la soberbia calidad y prestaciones, mediante la inserción de tres lumbreras en la planta motriz, una culata diseñada con gran ingenio y que optimizaba la combustión, y un trabajo artesanal de primerísimo nivel y esmero, puliendo manualmente, unidad por unidad, los conductos de admisión y escape. 

El genio Paco Bultó adoptó un criterio esencialmente práctico, con unas sobrias soldaduras de chasis y ausencia de materiales exóticos en los tubos, pero tras muchísimas horas de estudio junto con sus ingenieros y mecánicos, consiguió una excelente geometría de dirección de la moto, así como encomiable rigidez y distribución de pesos, con un sensacional agarre a la superficie de las más diversas carreteras, que convierte su pilotaje en una experiencia muy divertida, basada en un admirable equilibrio entre manejo, potencia y frenos, hasta el punto de que Don Paco proclamó que la Bultaco Metralla de 200 cc es una moto de producción de carreras con equipación de calle, caracterizada entre otras virtudes por su gran aceleración y fiabilidad, hasta el punto de que cuando los pilotos ingleses Bill Smith y Tommy Robb participaron en las carreras TT de la Isla de Man en categoría 250 cc Production en 1967 con motos Bultaco Metralla MK2 de 250 cc (en las que se aumentó la potencia hasta los 32 CV y la velocidad máxima era 162 km/h, siendo en esos momentos las motos de serie más rápidas del mundo en dicha cilindrada ) quedaron primero y segundo, estableciendo el récord de vuelta rápida que duraría hasta 1976. 

Don Paco fue un extraordinario ingeniero mecánico y un gran visionario, que compartía con Fabio Taglioni y Soichiro Honda el criterio de que ganar carreras de motos del máximo nivel era algo fundamental para mejorar evolutivamente los modelos de producción en serie

No es de extrañar pues que Bultaco vendiera motos a 68 países por todo el mundo, especialmente Estados Unidos, entre 1960 y principios de los años ochenta.

Iñaki Yako González con su Mini Motard.

Dany Fernández con su Suzuki.

Aprilia RS125 de mediados de los años noventa, con motor dos tiempos monocilíndrico Rotax de 124.8 cc refrigerado por líquido, bloque cilindro de aluminio recubierto con Nikasil, 34 CV de potencia a 11.000 rpm, diámetro x carrera de 54 x 54.5 mm y velocidad máxima de 171 km/h.

Una moto legendaria, de impresionante rendimiento para su pequeña cilindrada, con bellísimo aspecto de moto de carreras y que se comporta como tal.

Su nivel constructivo es simplemente soberbio, con un excelente chasis muy bien equilibrado y frenos extraordinarios.

En su diseño y fabricación con clara filosofía deportiva, se cuidaron hasta los más mínimos detalles, incluyendo horquillas invertidas y pinzas de freno radiales individuales, además de un tablero de instrumentos semidigital.

Con su gran potencia, estilo y diseño, es muchísimo más que una moto de iniciación en competición.

Las unidades de primera mitad de los años noventa tienen una cierta tendencia a producir fallos en los componentes electrónicos en tablero de mandos, bocina, luces, etc.

Por otra parte, para disfrutar plenamente el gran potencial de esta sensacional moto, es muy importante utilizar un aceite especial para motores 2T de la máxima calidad, con objeto de no degradar los pistones.

La empresa austríaca Rotax mejoró progresivamente sus motores Rotax 123 que equipaban a las Aprilia RS125 entre 1992 y 1995, de modo que desde 1996 estas motos venían con una nueva planta motriz Rotax 122 con mejores prestaciones y superior fiabilidad.

Y si ya de por sí, las Aprilia RS125 con motor 2T de los años noventa son muy potentes y rápidas (con su superior régimen de giro al de las motos 4T de octavo de litro, ya que en los motores dos tiempos hay una explosión por cada vuelta del cigüeñal cada vez que el pistón sube, a diferencia de los motores cuatro tiempos en los que se produce una explosión cada dos vueltas del cigüeñal)

Kit Polini 154 cc que convierte la Aprilia RS 125 2T en una moto de competición de soberbias prestaciones en circuito, aproximándose más al rendimiento de una 4T de 250 cc, ya que los motores dos tiempos desarrollan mayor potencia y uniformidad de par motor que los cuatro tiempos, así como una superior eficiencia termodinámica, al producir una temperatura menor cuando se realiza la combustión de la mezcla aire/combustible.

la empresa Polini Motori comercializa un extraordinario kit cilindro/pistón/culata sólo para circuito que aumenta la cilindrada de los motores Rotax 122 y 123 hasta los 154 cc y su potencia hasta los 37 CV a 11.000 rpm, una auténtica obra de arte, adaptable tanto para motores Rotax 123 como 122,

Esquema del kit Polini para motos Aprilia RS 125 con motores Rotax 122 y 123 a los que hace alcanzar una cilindrada de 154 cc y 37 CV de potencia a 11.000 rpm, gracias al aumento de diámetro del cilindro de 54 mm a 60 mm.

en la que la firma italiana aumentó el diámetro del pistón de dos segmentos y alto contenido de silicio hasta 60 mm, además de optimizar la ratio de compresión y forma de la tapa del cilindro.

Gilera Runner 50, un ciclomotor de gran potencia, resistencia y velocidad, con un soberbio chasis ligero con refuerzo central y rigidez más propia de una moto.

Es el scooter deportivo por excelencia, con el que la empresa italiana intentó y consiguió en gran medida crear el ciclomotor de 50 cc más potente y rápido jamás construido

Va equipada con un motor monocilíndrico 2T de 50 cc, refrigerado por agua, con potencia incrementada gracias a la sinergia con un carburador de 17.5 mm que monta de fábrica.

En principio, su potencia es de 4.5 CV a 7250 rpm, pero desde que esta moto apreció en 1997, un significativo porcentaje de usuarios conseguían llegar hasta los 12 CV de potencia quitando los topes del variador.

Y las Gilera Runner 50 optimizadas para su uso exclusivo en circuito, como la que aparece en imagen, se caracterizan por una cilindrada aumentada hasta entre 70 y 90 cc y una potencia de entre 20 y 25 CV y velocidades máximas que superan con creces los 100 km/h, gracias a escapes especiales, carburadores de mayor diámetro de construcción artesanal, tunings en el variador, etc, lo cual unido a las características inherentes al extraordinario motor 2T hace que en realidad la moto tenga prestaciones comparables a los de una 125 cc de gama alta, e incluso batirlas con cierta frecuencia, además de conferir al piloto unas sensaciones ciertamente únicas en este segmento de producto, aunque con el inconveniente de un consumo de combustible más que notable y cierto descenso en la fiabilidad mecánica.

Sea como fuere, ver correr este auténtico misil en el Circuito FK1 fue sin duda alguna una experiencia inolvidable.

Champi Aneiros pilotando su Gilera KZ 125 monocilíndrica con motor dos tiempos refrigerado por líquido de 124 cc, diámetro x carrera de 56 x 50.5 mm, láminas de admisión y potencia de 29.3 CV a 9900 rpm, con una velocidad máxima de 153 km/h.

Otra moto italiana de impresionante belleza de líneas, con un muy elegante semicarenado, obra del diseñador Luciano Marebese, que generó más que notable admiración entre el numeroso público presente en el Circuito FK1.

Es además una formidable máquina de dos ruedas muy representativa de la ontología motociclística de Gilera, siempre orientada a la competición y que consiguió siete campeonatos del mundo hasta 1957, centrándose posteriormente sobre todo en la creación de motos de 125 cc con avanzadísima tecnología 2T que significó un antes y un después en el ámbito del octavo de litro, donde esta empresa italiana fue en gran medida el referente mundial durante los años ochenta y noventa.

Por otra parte, la empresa italiana consiguió con esta moto reducir el peso en 11 kg con respecto al modelo predecesor Gilera RV 125, a la que superó enormemente en todos los aspectos importantes, incluyendo una importante mejora estructural con un nuevo chasis de vigas cuadradas de acero y una horquilla de 36 mm con sistema antihundimiento.

Primer plano del motor 2T de la Gilera KZ 125 monoclíndrica de 29.3 CV, una auténtica joya mecánica (cuyo núcleo es la válvula de escape APTS que permitía variar la distribución de la potencia según las revoluciones del motor) que funciona como un reloj suizo y fue nombrada Moto del Año en 1986.

Las sensaciones experimentadas por los pilotos con estas motos dos tiempos son ciertamente únicas, una delicia para cualquier amante de la mecánica tradicional y muy interesantes desde un punto de vista tecnológico, ya que a diferencia de los motores 4T, los motores 2T realizan el ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape con sólo dos movimientos del pistón, por lo que a idéntica cilindrada los motores 2T generan mayor potencia, aunque también un mayor consumo de combustible.

Por otra parte, a diferencia de los motores cuatro tiempos en los que sólo está activa la zona superior del pistón, en las plantas motrices dos tiempos tanto la zona superior como la inferior realizan su función, además de que la entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro).

Es decir, mientras que los motores 4T tienen unas válvulas que abren y cierran el paso de los gases, en los motores 2T el pistón abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento.

Por otra parte, los motores 2T son más ligeros y tienen menos piezas que los 4T, por lo que su mantenimiento es más económico.

Así pues, esta Gilera KZ de 125 cc obtiene una mayor potencia y par motor que motos de 125 cc cuatro tiempos de distintas marcas, superándolas también en eficiencia termodinámica, al existir menos cantidad de calor procedente de la combustión, aunque sufre un desgaste mayor debido a sus más altas rpm.

Es capaz de competir incluso hoy en día con motos de cilindrada superior.

Varela con su Honda CBR 600F PC23. Fabricada en 1989 y 1990, es una de las motos más icónicas de esta legendaria saga, que inició su andadura en 1987 con la CBR 600F PC19 de 85 CV, con un diseño compacto (prácticamente idéntico a la Honda CBR1000 pero mucho más pequeña) y revolucionario, una moto deportiva enormemente polivalente y fiable que se manejaba mejor, giraba más rápido y frenaba antes que las demás motos de su segmento fabricadas por otras marcas.

La Honda CBR 600F PC23, supuso un evidente salto cualitativo con respecto al modelo original de 1987, con 8 CV más de potencia, un aumento de torque de 59 Nm a 8000 rpm a 62 Nm a 10500 rpm y un tamaño ligeramente mayor de los carburadores (32.5 mm en vez de 32 mm).

Incorpora un motor de cuatro cilindros DOHC de 598 cc, 16 válvulas (4 por cilindro) y 93 CV a 11000 rpm.

Soichiro Honda tuvo como objetivo principal con la génesis de la saga CBR600  un punto de inflexión en la empresa motociclística japonesa, creando la mejor moto de cilindrada media del mundo, lo cual consiguió plenamente antes de su fallecimiento en agosto de 1991, tanto con esta CBR 600F PC23 de 1989 y 1990 (versión muy mejorada de la Honda CBR 600F PC19, que había nacido en 1987 como reacción a la Kawasaki GPZ 600R de 1985) como muy especialmente con la mítica Honda CBR 600F2 de 1991.

                                                                                                       Juan Vi Rubio con su Yamaha RD350 YPVS

                                                                                                                      Pepe Peña con su Suzuki GS500.

Pedro Ugarte con su Morini 350 de 1978 (chasis) con motor 4 tiempos bicilíndrico en V 72º,  2 válvulas por cilindro, 507 cc y 42 CV de potencia a 8495 rpm, refrigerado por aire de una Morini Coguaro 501 con diámetro x carrera de 71 x 64 mm, tuning muy especial con abundantes modificaciones internas, basculante hecho artesanalmente por el piloto, el freno está adaptado de una Ducati, la horquilla es de una Yamaha RD350, el buje es de una Yamaha SR250, el escape también es artesanal hecho por él. Hay muchas horas de trabajo en esta moto, al igual que en muchas de las demás máquinas de dos ruedas que participaron en este evento.

                                                                                                                 Jesús Borchiga con su Honda VF 500.

Nito Altayo con la Yamaha TZR 125 del equipo Moto Minut. Fabricada entre 1987 y 1992, equipada con un motor monocilíndrico dos tiempos de 124 cc refrigerado por líquido, con 26 CV de potencia a 10.200 rpm que impulsaba la moto hasta una velocidad máxima de 155 km/h.

Es una moto con filosofía deportiva, inspirada en los contornos de la Yamaha FZR 600 de gran éxito en dicho segmento de producto, al tiempo que incorpora el sistema YPVS (Yamaha Power Valve System) utilizado por la Yamaha RD350 desde 1983 y consistente en una válvula controlada electrónicamente para regular la lumbrera de escape en función del régimen de giro del motor.

Por otra parte, su diseño es minimalista, con líneas notablemente rectas, dos aperturas laterales para optimizar la refrigeración, un carenado cuadrado y componentes de chasis y planta motriz apenas visibles.

Su chasis delta box de doble viga de acero está claramente basado en conceptos inventados por el ingeniero extraterrestre Antonio Cobas, que diseñaba geometrías diferentes a las de los demás competidores en chasis con líneas radicales pero muy eficaces (en simbiosis con una pléyade de revolucionarias ideas en amortiguadores, centro de gravedad, etc) que servían para ganar las carreras, llegando incluso él sólo a superar a Honda y Yamaha en estos aspectos, así como en velocidad, ya que las motos que preparaba eran con frecuencia las más rápidas en los mundiales de 125 cc ( con Álex Crivillé), 250 cc (con Sito Pons) y 500 cc (con Álex Crivillé).

Durante sus cinco años de producción, la relación calidad/precio de la Yamaha TZR 125, una excelente moto 2T, fue encomiable.

                                                                                                                  Hugo Rodríguez con su Yamaha R3

                                                                                       Román Bargiela con su Yamaha R3.


Un evento de la categoría y notable éxito de este inolvidable e histórico Homenaje a Ismael Azábal " Nichi " no es fruto de la casualidad.

Ha habido varios factores clave :

a) El enorme esfuerzo realizado por el staff organizativo de Moto Classic Racing que prepararon con mucha antelación, con gran esmero y cariño, este homenaje para cuya planificación tuvieron que trabajar a destajo cientos de horas durante tres meses, desde prácticamente el mismo día del fallecimiento de Ismael Azábal " Nichi " el 27 de junio de 2019.

Hubo que supervisar por anticipado muchísimas cosas distintas : confirmación de los pilotos visitantes, elaboración de los brazaletes solidarios, fabricación de las pegatinas de gran tamaño con el número 30 de Ismael Azábal " Nichi ", elaboración de los horarios de las distintas pruebas motociclísticas, contratación de profesionales para la realización de los cronometrajes, 
verificación de los sponsors, adquisición de los trofeos para las distintas competiciones, etc.

Tres meses de durísimo trabajo, en condiciones anímicas que por motivos obvios distaban de ser las óptimas, con fases constantes de pertinaz cansancio acumulado, lágrimas a mares en privado, sacando tiempo de donde podían, etc.

Incluso, la madrugada del 21 de septiembre de 2019 apenas pudieron dormir, ya que estaban en el Circuito desde muchas horas antes del comienzo del homenaje y les cayó una enorme tromba de agua que inundó el espacio donde se encontraban, por lo que tuvieron que achicar agua en condiciones de máxima fatiga, que trataron de subsanar bebiendo café y animándose entre ellos.

Fue muy meritoria su labor durante los dos días de Homenaje a Ismael Azábal " Nichi " en los que todos los integrantes de Moto Classic Racing, pese a estar con frecuencia al borde de la extenuación, se dejaron la piel atentos a cualquier contingencia o petición de los pilotos, supervisando en todo momento la seguridad, distribuyendo las motos con criterio durante las competiciones, 

ayudando a los pilotos, 

asesorando a los visitantes, 

aclarando dudas a los participantes antes de las rodadas,

dirigiendo las motos en línea de meta al comienzo de las competiciones, suministrando comida y bebida a la gente que lo precisó, y muchas más cosas.

b ) La encomiable colaboración del Circuito Internacional FK1 de Villaverde de Medina (Valladolid), uno de los trazados de referencia del centro y norte de España, con sus 100.000 m2 de espacio y su pista de competición de casi 3000 metros, que supo estar a la altura de las circunstancias y la calidad humana del homenajeado y ofreció sus instalaciones para la celebración de este magno evento. 

c) La presencia de pilotos y público entusiasta de las motos clásicas, procedentes de toda España, que acudieron al Circuito Internacional FK1 de Villaverde de Medina para participar en el Homenaje a Ismael Azábal " Nichi " y arropar todo lo posible a la familia, además de disfrutar de un fin de semana repleto de emociones y experiencias inolvidables, 

Dió gusto ver a leyendas vivas del motociclismo ayudándose entre sí. Aquí aparece Antonio García (gran experto en mecánica motociclística, uno de los mayores conocedores de la marca Yamaha a nivel internacional y que fue mecánico de Juan Hernández y Agustín Fernández en el Rally París-Dakar de Motos durante los años noventa), supervisando detalles en la Yamaha RD350 YPVS pilotada por Manuel Cachorro, pocos segundos antes de iniciar su competición de resistencia. Antonio García es padre de Sara García y ha sido su gran apoyo y figura clave junto con Javier Vega en el desarrollo profesional de la gran piloto zamorana, primera española en disputar el Dakar de motos en categoría " Originals ", la más dura, ya que los participantes no pueden recibir ningún tipo de ayuda mecánica. 

aderezadas con la presencia de abundantes profesionales del sector motociclístico que sinergizaron plenamente tanto con los pilotos como con el numeroso público asistente.

                        Una oportunidad única para adquirir nuevos conocimientos in situ, junto a las motos, con personas de gran experiencia, 

La piloto Mery Pinky en profunda introspección junto a su Kawasaki GPZ 500, pocas horas antes de iniciar su rodada en el Circuito FK1, mientras el gran mecánico Rubén Yébenes (de pie, a la derecha del todo de la imagen) y dos expertos más hacen las últimas comprobaciones en la puesta a punto de la moto.

                                                                                                     cuyos consejos pueden ser muy valiosos.

Todo ello en un ambiente familiar de sincera camaradería y pasión común por las motos, del que participan los niños, que son quizá quienes más disfrutan este tipo de eventos,

                             con un constante ir y venir de motos y pilotos que hacen las delicias de todos los presentes.

                                         Circuito Internacional FK1 de Villaverde de Medina. 21 de septiembre de 2019. 8:00 de la mañana.

Muchos de los pilotos han viajado cientos de kilómetros para estar aquí y han madrugado para iniciar cuanto antes la puesta a punto de sus máquinas de dos ruedas, 

                                       Circuito Internacional FK1 de Villaverde de Medina. 21 de septiembre de 2019. 8:10 h de la mañana.

con una pasión que carece de antídoto,

                                       Circuito Internacional FK1 de Villaverde de Medina. 21 de septiembre de 2019. 8:15 h de la mañana 

y les hace proteger con amor sus monturas,

hasta que llega su turno de salir a pista, algo que harán gozosos, soportando incluso frío y lluvia, 

Amortiguadores británicos Hagon Road con cuerpo de acero inoxidable, muelles cromados de construcción progresiva, además de aceite y cámara de gas nitrógeno en el interior, instalados en la Ducati 350 de David Estripada.  Estos soberbios amortiguadores, fabricados en Inglaterra con los más altos standards cualitativos (gracias a máquinas CNC estado del arte manejadas por personas de gran experiencia) y distribuidos en España por la empresa valenciana Hagon Ibérica, se han convertido por méritos propios en uno de los más importantes referentes internacionales en la fabricación de amortiguadores estado del arte para motos de diferentes marcas y cilindradas, destacando entre otros factores por su muy preciso control hidráulico, tanto en compresión como en recuperación, adaptado a cada aplicación, levas rotativas de tres posiciones que optimizan la pretensión de los muelles, un avanzado mecanismo con pistón de separación que permite un funcionamiento constante y óptimo bajo cualquier circunstancia, y la opción añadida de fabricar amortiguadores a medida con parámetros artesanales, con una admirable relación calidad/precio. Los amortiguadores Hagon, al sustituir a otros de origen como los Showa, suelen aumentar enormemente el rendimiento de moto, además de que son reparables, ya que la firma valenciana tiene el despiece de todos los elementos, y tanto su atención al cliente como su servicio técnico son excelentes.

tras haber equipado sus motos con los mejores componentes posibles.

                                                     Se produce a veces incluso una lucha entre la falta de sueño y el querer dar gas cuanto antes. 

              Una pugna en la que Ismael Azábal " Nichi " desea desde el Cielo que los amantes de las motos sigan disfrutando de ellas y que den gas :