viernes, 2 de abril de 2021

VILLANUEVA DE LA CAÑADA, MADRID, EL LUGAR DONDE OCURRIÓ EL ACCIDENTE QUE MATÓ A LA FOTÓGRAFA GERDA TARO EN JULIO DE 1937

Este es el pie de foto que escribe Raúl Moreno debajo de una fotografía del artículo La Muerte  de Gerda Taro y Los Hijos de la Libertad 

https://www.elsaltodiario.com/memoria-historica/muerte-gerda-taro-hijos-libertad

publicado por elsaltodiario.com el 13 de octubre de 2020, en la que se aprecia el km 29 de la carretera M-600, más allá de la salida norte de Villanueva de la Cañada, dirección Valdemorillo y El Escorial, sin mencionar la fuente de la información donde lo ha visto y gracias a la cual pudo llegar a ese punto : el artículo publicado por José Manuel Serrano Esparza el 30 de octubre de 2011 en elrectanguloenlamano.blogspot.com titulado 

Gerda Taro en la Batalla de Brunete y Últimas Imágenes Captadas por la Fotoperiodista Antes de Ser Atropellada por un Tanque : 

http://elrectanguloenlamano.blogspot.com/2011/10/gerda-taro-en-la-batalla-de-brunete-y.html

en el que informó de su hallazgo tras muchos años de investigación y muchos kilómetros caminados por toda la zona, con muy pocos medios y mucho sudor, mediante exhaustivo análisis de los hechos en el terreno y con varias fotografías, explicando en Octubre de 2011 que el accidente en el que Gerda Taro fue atropellada por un carro de combate ruso T-26B fue en dicho km 29, especialmente con esta imagen :

                                                                                                    © José Manuel Serrano Esparza. Octubre de 2011 

que aparece al final de dicho artículo. 

Así pues, el descubrimiento de que el lugar donde ocurrió el accidente que mató a la fotógrafa Gerda Taro fue en el km 29 de la carretera M-600, más allá de la salida norte de Villanueva de la Cañada, dirección Valdemorillo y El Escorial, fue realizado por José Manuel Serrano Esparza en Octubre de 2011, presentado en el Registro General de la Propiedad Intelectual de Madrid el 26 de Diciembre de 2011 y practicada la inscripción de derechos el 26 de Marzo de 2012 :


Asimismo, el descubrimiento de que Gerda Taro fue atropellada por un tanque T-26B en el km 29 de la carretera M-600, más allá de la salida norte de Villanueva de la Cañada, dirección Valdemorillo y El Escorial, apareció también en el libro 



" Otro Mundo es Posible. Un Canadiense en la Guerra Civil Española" de Ted Allan, edición en español de Juan Manuel Camacho Ramos, publicado por Amaru Ediciones de Salamanca el 1 de Julio de 2017, en el marco de la Colección Armas y Letras, coordinada y dirigida por Antonio R. Celada, Catedrático de Filología Inglesa de la Universidad de Salamanca, y que incluye además en su página 228 la fotografía realizada por José Manuel Serrano Esparza en Octubre de 2011 en dicho km 29.  



Addenda 12 de Octubre de 2021.- 

He visto hoy que Raúl Moreno ha añadido recientemente, en octubre de 2021, en su página web en el pie de foto de la imagen del km 29 de la carretera M-600 entre Brunete y Villanueva de la Cañada la mención a la fuente de la información, lo cual agradezco : 

GÉNESIS, POR SEBASTIAO SALGADO : EXTRAORDINARIAS FOTOGRAFÍAS EN BLANCO Y NEGRO QUE DESTILAN AMOR POR LA NATURALEZA

Texto y Fotos Indicadas : José Manuel Serrano Esparza 

                                                                                                                                             © jmse

La exhibición mundial itinerante Génesis, que incluye 250 imágenes en blanco y negro meticulosamente seleccionadas, es la culminación de un proyecto fotográfico realizado por Sebastiao Salgado durante ocho años (2004-2012) investigando, explorando y sintiendo el legado no deteriorado de la Naturaleza (todavía alrededor del 46% del total). 

Un homenaje visual a la Tierra que ya se ha convertido en un hito de la Historia de la Fotografía, habiendo conseguido un tremendo éxito internacional desde su mismo estreno en el Museo de Ciencias Naturales de Londres el 11 de Abril de 2013, no sólo desde el punto de vista de la masiva asistencia de visitantes, sino especialmente con respecto a la potenciación de la conciencia social sobre la necesidad de preservar los santuarios naturales del planeta y las comunidades indígenas que ha fotografiado en 32 países distintos, llamando la atención hacia la fragilidad tanto de los frágiles paisajes como de las personas en peligro de extinción que deben ser salvadas, además de inspirar todo tipo de iniciativas para su custodia.

                                  Pescando en el Lago Piyulaga, Alto Xingú, Mato Grosso (Brasil). © Sebastiao Salgado / Amazonas Images 

UNA COLECCIÓN ÚNICA DE IMÁGENES DE COPIAS EN BLANCO Y NEGRO SOBRE PAPEL BARITADO QUE MUESTRAN EL PLANETA ORIGINAL Y UNA FASCINANTE DIVERSIDAD

                                                                                                                                      © jmse

                               Focas junto a una colonia de pingüinos en las Islas Shetland del Sur. © Sebastiao Salgado / Amazonas Images 

El núcleo conceptual del Proyecto Génesis ha sido un nuevo enfoque a través del cual el mundo animal y las plantas junto con los pueblos indígenas se convirtieron en epicentro de la actividad fotográfica, a diferencia de famosos proyectos previous a largo plazo como Sahel (1986), Trabajadores (1993), Terra (1997), Migraciones (2000) y Los Niños (2000), cuyos principales personajes eran seres humanos, una exploración constante de las poblaciones desplazadas y las implacables condiciones laborales sufridas por hombres y mujeres alrededor del mundo, plasmando la influencia de situaciones extremas en las vidas individuales de refugiados, nómadas, exiliados, todo tipo de trabajadores, etc, en calidad de humanista a la búsqueda de justicia social y usando la fotografía como modo de expresión.

Pero en Génesis, la recreación fotográfica del ciclo de la vida en una amplísima gama de criaturas animales, vegetales y minerales se convierte en la razón de ser, lo cual ha generado una fabulosa exhibición fotográfica que ha embelesado a millones de expectadores por todo el orbe, gracias a la captación de la asombrosa belleza de la naturaleza en lugares del planeta que no han sido tocados hasta ahora por el hombre, algo logrado a base de enormes esfuerzos continuos hechos entre 2004 y 2012 en muchas zonas distintas del mundo pertenecientes a los cinco continente, una potente búsqueda del mundo tal y como era en su origen y un llamamiento para curar el planeta del vacío entre hombre y naturaleza desencadenado por la vida moderna. 

                                                                                                                                     © jmse

                                                                                                                                             © jmse

De este modo, tanto los asistentes a esta fantástica exhibición fotográfica comisariada por Lélia Wanick como los lectores de su libro catálogo publicado por Taschen Verlag pueden ver imágenes en blanco y negro de primerísimo nivel que muestran paisajes de lugares prístinos que siguen floreciendo, divididos en cinco capítulos :

a) Planeta Sur, que plasma las Islas Galápagos, con especies de animales como las iguanas, tortugas gigantes, leones marinos, cormoranes y pingüinos, en las mismas zonas visitadas por Darwin durante su viaje con el barco Beagle en el siglo XIX, además de las ballenas en el Antártico y el Atlántico Sur, los icebergs entre la Isla Paulet y las Islas Shetland del Sur en el Mar Weddell de la Península Antártica, etc.

b) Los santuarios con zonas aisladas caracterizadas por su rica diversidad de especies, tales como Sumatra, Madagascar y Papúa Occidental, fotografiando tanto a la tribu Korowai como a los habitantes de las Islas Mentawai.

c) Africa, con sus leones, leopardos, elefantes y los gorilas de montaña de Ruanda, las dunas de arena de Argelia, el río Okavango en Botswana, los nómadas Dinka del Sudán, las mujeres Mursi y Surma del área Jinka en Etiopía (las últimas con platos insertos en sus labios).

d) Los Espacios del Norte, con rebaños de renos en el Círculo Ártico, la Meseta del Colorado, la Península de Kamchatka en el Extremo Oriente Ruso, los Nenets de Siberia, la Cadena Montañosa Brooks en Alaska y la gente que vive sobre el hielo con sus trineos, perros y tiendas de campaña en las zonas norte de Canadá.

e) La Amazonia, con sus caimanes y jaguares, los ríos Amazonas, Negro y Juruá, los pueblos Zó é y Yanomami en las selvas de Brasil, etc. 

                                                                                                                                          © jmse 

                                                                                                                                      © jmse

La exhibición fotográfica Génesis ha recorrido los museos de todo el mundo, mostrando estas sublimes copias gigantes en blanco y negro sobre papel baritado : en el Museo de Historia Natural de Londres, Reino Unido (11 de Abril de 2013-8 de Septiembre de 2013), en el Museo Real de Ontario, Canadá (4 de Mayo-2 de Septiembre de 2013), en la Galería Peter Fetterman de Santa Mónica, Estados Unidos (29 de Junio-30 de Noviembre de 2013), en la Galería Huit de Arlés, Francia (1 de Julio-26 de Julio de 2013), en el Museo del Elíseo de Lausana, Suiza (20 de Septiembre de 2013-5 de Enero de 2014), en el Museo Caixa Forum de Madrid, España (17 de Enero-4 de Mayo de 2014), en el Palazzo della Ragioni en Milán, Italia (27 de Junio-2 de Noviembre de 2014), en el Fotografiska Museum Stadsg de Estocolmo, Suecia; en la Galería Polka de París, Francia (8 de Noviembre-20 de Diciembre de 2014), en la Galería Yancey Richardson de Nueva York, Estados Unidos (11 de Diciembre de 2014-24 de Enero de 2015), en el Centro Internacional de Fotografía de Nueva York, Estados Unidos (19 de Septiembre de 2014-11 de Enero de 2015), en el Caixa Forum de Barcelona, España (23 de Octubre de 2014-8 de Febrero de 2015), en la Fundación C / O de Berlín, Alemania (18 de Abril de 2015-16 de Agosto de 2015), en la Versicherungskammer Kulturstiftung de Munich, Alemania (9 de Octubre de 2015-24 de Enero de 2016) y otros. 

                                                                                                                                         © jmse 

                                                                                                    © Sebastiao Salgado / Amazonas Images

TECNOLOGÍA ESTADO DEL ARTE AL SERVICIO DE LA OBTENCIÓN DE UN NEGATIVO PERFECTO

Desde el principio, todo el monumental Proyecto Génesis ha estado presidido por un factor clave : la búsqueda de los mejores negativos de blanco  negro posibles, a partir de los cuales poder conseguir extraordinarias copias fotográficas en grandes tamaños sobre papael baritado para exhibiciones.

De hecho, ésto ha sido una constante durante toda la carrera profesional de Sebastiao Salgado, que siempre ha tenido predilección por el uso de la mítica película de blanco y negro Kodak Tri-X 400 (también utilizó Kodak T-Max 3200, aunque en mucho menor porcentaje) en sinergia con algunas cámaras Leica R6.2 (acopladas a objetivos de 35 mm f/2, Macro-Elmarit-R 60 mm f/2.8 Macro y zoom Apo-Elmarit-R 70-180 mm f/2.8) y Leica M6 (acoplada a objetivos 28 mm f/2.8, 35 mm f/2 y 50 mm f/1.4) con las que obtuvo excelentes resultados en todos sus proyectos fotográficos a largo plazo realizados entre aproximadamente 1986 y 2004, con una estética de imagen única y muy distintiva en sus instantáneas, extrayendo el máximo del increíble potencial de la película de blanco y negro Kodak Tri-X 400 desde el punto de vista de la acutancia y la formidable plasmación de gamas tonales completas de escala de grises, muy visible en las copias fotográficas de sus exhibiciones itinerantes que han seducido a los asistentes a las mismas durante más de treinta años. 

Incluso, Sebastiao Salgado fue capaz de mejorar el ya de por sí excelente revelador Kodak D-76, modificando sus elementos químicos y composición, obteniendo negativos Kodak Tri-X 400 algo más grises y con mucho mejor detalle, especialmente en las zonas de sombra, años antes de que Stéphane Cormer, prestidigitador del Kodak D-76, consiguiera óptimos resultados con dicha película Kodak Tri-X 400 en las zonas low key y medios tonos que prolongaban el tiempo de desarrollo para crear negativos muy ricos. 

Pero al meditar sobre las grandes posibilidades del Proyecto Génesis con respecto a futuras exhibiciones fotográficas una vez completado, Sebastiao Salgado quería las mejores copìas posibles en gran tamaño, porque siempre ha concedido gran importancia al área técnica, ya que es lo que le permitirá restituir todas las emociones y sentimientos experimentados durante el acto fotográfico, a través de la creación de un negativo perfecto que muestre las densidades y valores tonales completos que él anhela, así como un gran nivel de detalle en las zonas low key. 

Y debido a sus dimensiones de formato con superficie 24 x 36 mm, los negativos de 35 mm tienen muchas limitaciones a la hora de conseguir copias fotográficas para exhibiciones en tamaños tan grandes. 

Ese fue el motivo por el que durante la primera etapa del Proyecto Génesis, entre 2004 y 2008, Salgado eligió una cámara analógica de formato medio Pentax 645, cuyo negativo de 6 x 4,5 cm es un 270% más grande que uno de 35 mm, por lo que la obtención de una gama tonal completa de escala de grises, gran nitidez y posibilidades de hacer grandes ampliaciones sobre papel fotográfico baritado con una muy precisa traducción de lo que el fotógrafo realmente experimentó y vió durante durante el momento irrepetible y mágico en el que presionó el botón liberador de su cámara e hizo la foto son muy superiores.

Así pues, los negativos blanco y negro de formato medio 6 x 4,5 cm expuestos fueron digitalizados con un scanner profesional Imacon, consiguiéndose soberbios resultados a través de mucho esfuerzo y una pléyade de pruebas, porque no fue posible utilizar película de blanco y negro Kodak Tri-X 400 (sólo disponible en rollos 120 con capacidad para 16 disparos) y el equipo de la Agencia Amazonas se vió obligado a utilizar rollos de película 220 de b y n Kodak Tri-X 320, que permitían 32 disparos, pero cuyos rasgos sensitométricos son menos adecuados para el reportaje que con la clásica emulsión Kodak Tri-X 400, por lo que es más difícil trabajar con ella en fotografías de contraluz al forzar.

Pero los controles de rayos X en los aeropuertos de todo el mundo generaron muchos riesgos e incluso algunos rollos de 220 fueron dañados, al carecer de los envoltorios metálicos de las películas formato 24 x 36 mm.

Al mismo tiempo, el maelstrom de la fotografía digital había llegado al Proyecto Génesis en su fase intermedia, y en 2008 era ya evidente que los stocks de películas analógicas de formato medio y los papeles fotográficos empezarían a escasear. 

De este modo, Sebastiao Salgado, Lélia Wanick y el equipo de la Agencia Amazonas decidieron llevar a cabo la transición de fotografía analógica a digital, y desde entonces en adelante, el fotógrafo brasileño utilizó una cámara digital full frame Canon EOS 1Ds Mark III para hacer el resto de fotos del Proyecto Génesis hasta 2012, a causa de la gran calidad de imagen que producía, incluso a sensibilidades muy altas, el amplio surtido de ópticas profesionales disponibles, una asombrosa versatilidad y una ventaja adicional : usaba tarjetas digitales capaces de albergar una cantidad de disparos mucho mayor (bastantes cientos) que un rollo de película de 220 (32 exposiciones tamaño 6 x 4,5 cm) con un peso mucho más ligero, y los controles de rayos X de los aeropuertos no las dañaba.

Pero Sebastiao Salgado tiene un standard cualitativo muy alto de las imágenes fotográficas, con epicentro en las copias finales sobre papel baritado y cuyas fases de producción siempre ha verificado personalmente, controlando todo de principio a fin, con la fotografía sobre papel como elemento háptico y principio fundamental, por lo que no quiere ver las imágenes en una pantalla de ordenador, prefiriendo seguir con su método muy tradicional y fiable de crear miles de copias de lectura 13 x 18 cm sobre papel baritado elegidas a partir de las hojas de contactos.

Los archivos digitales RAW obtenidos con la Canon EOS 1Ds Mark III son excelentes en cuanto a nitidez y contraste, pero Salgado siempre intenta conseguir con la fotografía digital resultados analógicos comparables a la muy especial estética de imagen, grano, soberbia gama tonal y nivel de detalle y microcontraste en las sombras que ha logrado con la película de blanco y negro Kodak Tri-X 400 durante treinta años. 

                                                                                                                                          © jmse 

                                                                                                                                           © jmse

Y ésto se convierte en un problema difícil de resolver, porque la Kodak Tri-X 400 de blanco y negro es junto con la Kodachrome color virtualmente imposible de emular con archivos digitales, y sólo la empresa DXO film con sus softwares específicos ha podido acercarse algo hasta ahora.

Ello constituyó un punto de inflexión en el Proyecto Génesis que ha sido explicado minuciosamente por Philippe Bachelier (gran fotógrafo francés que ha publicado sus obras en prestigiosas revistas y periódicos como Le Monde, Los Angeles Times, L´Equip Magazine y otras, además de ser un muy experimentado profesional en las técnicas fotográficas de blanco y negro, tanto en el ámbito argéntico como digital, un gran positivador de copias sobre papel fotográfico baritado viradas al selenio y un auténtico alquimista del cuarto oscuro. 

Fue él quien reveló la mayoría de películas de blanco y negro de Sebastiao Salgado del Proyecto Génesis entre 2004 y 2008), optimizando los resultados mediante la sinergia entre la supervisión permanente realizada por Sebastiao Salgado y el trabajo de un formidable equipo de expertos franceses en imagen analógica, imagen digital, cuarto oscuro clásico y dos laboratorios fotográficos de gran nivel existentes en París que fueron elegidos por él.

Este gran equipo estuvo integrado por Valérie Hue (que trabajó como positivadora de la Agencia Magnum en París durante 24 años entre 1983 y 2007, en colaboración con un gran elenco de fotógrafos profesionales franceses, además de ser una autoridad en el tratamiento de imágenes digitales), Olivier Jamin, Adrien Bouillon (positivador de gran experiencia, creador de las copias de lectura tamaño 13 x 18 cm para Sebastiao Salgado, y poseedor de un profundo conocimiento tanto de impresión analógica como de visualización de imágenes en ordenadores Mac), Marcia Navarro Mariano (destacada editora gráfica con gran habilidad y know-how en la supervisión de las diferentes etapas de descarga de archivos RAW a ordenadores para su manejo con Lightroom, la codificación de imágenes y su impresión en hojas de contactos), Dominique Granier (uno de los mejores positivadores de la historia, que hizo las copias finales de gran tamaño sobre papel baritado de los negativos 4 x 5 (10 x 12 cm) creados digitalmente para las exhibiciones Génesis, además de las de referencia y colección), el laboratorio Imaginoir en París y el laboratorio Dupon (también en la capital francesa). 

Y la simbiosis entre Sebastiao Salgado, Lélia Wanick (una fuerza motriz en sí misma como comisaria y organizadora de la exhibición Génesis, además de ser la productora del libro editado por Taschen) y este muy cualificado grupo de expertos franceses en fotografía analógica y digital ha permitido conseguir una asombrosa hazaña : reproducir el grano exacto de la palícula Kodak Tri-X 400 (la emulsión de blanco y negro con la que Salgado ha trabajado la mayor parte de su vida) en la imagen digital, engendrando un modo de trabajo similar al que ya había desarrollado durante sus treinta años previos como fotógrafo analógico, captando ahora todo en tarjetas digitales en vez de rollos de película, pero teniendo hojas de contactos y copias en papel fotográfico baritado hechas para él y creando negativos de blanco y negro tamaño 4 x 5 (10 x 12 cm) a partir de las imágenes originales generadas como archivos digitales RAW. 

                                                                                                                                           © jmse 

Por tanto, Salgado no necesita ver la pantalla de un ordenador, la pantalla trasera de una cámara digital, niveles, histogramas, curvas MTF de objetivos, etc, y seguirá haciendo las cosas conforme a su experiencia y su enorme cultura visual fotográfica, trabajando con hojas de contactos y copias de lectura, editando con una lupa, y con la fuerza e impacto de las fotos en papel como piedra angular de su modo de entender la fotografía, anhelando en todo momento una copia perfecta sobre papel baritado hecha con una ampliadora estado del arte para exhibiciones internacionales como objetivo fundamental y una filosofía de impresión firmemente enraizada en los principios básicos establecidos a principios de los años cincuenta por los legendarios maestros positivadores Georges Fèvre y Pierre Gassman en los laboratorios Picto de París y potenciados desde los años ochenta por Jean-Yves Bregand (maestro positivador con tremendo conocimiento, capaz de equilibrar la preservación de transiciones locales, realzando a la vez el contraste de modo excelso) en los Laboratorios Imaginoir de París. 

Aunque parte de archivos digitales RAW, es un método relacionado casi al 100% con el método de trabajo artesanal encarnado por la élite de los positivadores que utilizaban cuarto oscuro analógico, ampliadoras de muy alta calidad y películas químicas de blanco y negro, gracias a su enorme conocimiento y experiencia, en simbiosis con un esfuerzo concienzudo de muchas horas o incluso días de trabajo en el laboratorio fotográfico hasta conseguir la copia perfecta con cada imagen : Pierre Gassman, Georges Fèvre, Ansel Adams, Eugene Smith, Bruce Barnaum, Pablo Inirio, Teresa Engle Moreno, Igor Bakht, Voja Mitrovic, Giulietta Verdon-Roe, David Vestal, Nathalie Loparelli, Juan Manuel Castro Prieto, Dominique Granier y otros.

Porque el equipo de Amazonia ha conseguido mejorar cada vez más una modalidad de sistema híbrido que utiliza archivos digitales RAW como punto de partida, pero después tiene como pilar fundamental el concepto de fotografía háptica cualitativa y estéticamente fílmica en cuanto a su imagen, con las inmensas posibilidades de control y meticulosidad que ello supone, proporcionadas por la fotografía digital, a pesar del hecho insólito de que la mayoría de fases de trabajo son analógicas y conceptualmente muy vinculadas a grandes fotógrafos que usan todavía película de blanco y negro Kodak Tri-X 400 que revelan en laboratorio clásico químico, como Kosuke Okahara, que crea hojas de contactos, además de elaborar y verificar muchas copias de prueba, escaneando a continuación sus espléndidas copias de laboratorio para crear archivos digitales de muy alta calidad que permiten hacer copias de gran tamaño para exhibiciones en las que es palpable la notable importancia del efecto de acutancia generado por una emulsión química como la Kodak Tri-X 400 (y la verdaderamente admirable emulación digital de dicha película de blanco y negro lograda por el Equipo Génesis), que posee un grano visible pero estéticamente muy agradable y diseñado para conferir bordes bien definidos a los perfiles y detalles de los sujetos, hasta tal punto que a veces es posible obtener imágenes con mayor percepción visual de nitidez que con películas de blanco y negro de baja sensibilidad e ISO 25 ó 30 que ofrecen gran poder de resolución y grano apenas perceptible. 

                                                                                                                                        © jmse

Génesis es probablemente el proyecto fotográfico más colosal de toda la Historia de la Fotografía, junto con Pittsburgh de Eugene Smith, cuyo tremendo nivel de autoexigencia y niveles de calidad virtualmente inalcanzables, así como la precisión en la restitución del acto fotográfico para expresar sus ideas acerca del mundo, siguen siendo uno de los referentes fundamentales en el ámbito de la fotografía documental de todos los tiempos, del mismo modo que Ansel Adams continúa siendo el patrón en el entorno de paisajes, con las estratosféricas copias que consiguió utilizando cámaras de gran formato 4 x 5 (10 x 12 cm), película Kodak Tri-X 400 de gran formato y revelador Kodak HC-110. 

Pese a beneficiarse de diferentes tecnologías, cámaras fotográficas y materiales del máximo nivel, tanto el Proyecto Génesis de Salgado como las legendarias fotos de Ansel Adams compartieron atávicamente un objetivo fundamental potenciado por su sublime visión fotográfica : la creación de las mejores copias posibles en tamaños grandes, que rezuman excepcionales matices tonales y nivel de detalle en sombras a partir de negativos 4 x 5 ( 10 x 12 cm) como forma de comunicación visual, así como el desarrollo de técnicas de impresión que se amoldaron a sus respectivas formas de entender la fotografía, supervisando personalmente y controlando de modo íntegro cada fase, a fin de asegurarse de que sus imágenes transmiten el significado deseado. 

                                                                                                                                             © jmse 

TODAVÍA HAY ESPERANZA PARA EL FUTURO DEL PLANETA 

Durante un significativo porcentaje de su carrera, Salgado ha fotografiado una amplísima variedad de contextos, tanto humanos como de degradación medioambiental y destrucción : migraciones de personas que sufren condiciones de vida muy duras, fábricas que contaminan, enormes depósitos de basura, genocidios como el que ocurrió en Ruanda en 1994 con dos millones de personas asesinadas, epidemias letales como el cólera en el campo de refugiados de Goma (Zaire) que mató a miles de personas cada día, el dolor, la miseria, la frecuente violencia ejercida sobre ellos por la policía militar y el trabajo extenuante de los Garimpeiros de Sierra Pelada (Brasil), que extraen manualmente el oro con técnicas muy similares a las utilizadas por los esclavos del siglo XVIII en las minas, y que llevan sobre su espalda bolsas muy grandes y pesadas llenas de arena, subiendo escaleras muy escarpadas y peligrosas, las víctimas del hambre en Etiopía con masiva presencia de niños con Kwashiorkor, la guerra en Afghanistan, la limpieza étnica en Bosnia, los refugiados sudaneses huyendo de la guerra, los granjeros ecuatorianos desplazados, la grave sequía de Níger en 1973, etc. 

 
                   © jmse

Demasiado sufrimiento, demasiada destrucción, demasiadas personas que viven en condiciones terribles fueron fotografiadas y experimentadas en directo por Sebastiao Salgado durante más de treinta años.

Algo que tuvo su clímax de desesperación durante su cobertura del genocidio en Ruanda en 1994, cuando presenció cosas horribles y la muerte de miles de personas, hasta tal punto que cundió en él el desánimo interno y sólo el constante apoyo y fuerza de su esposa y amor de su vida Lélia Wanick hicieron que no abandonara.

Esa fue la razón por la que Sebastiao Salgado comenzó a abordar en 2004 el Proyecto Génesis, que marcó un decisivo punto de inflexión en su carrera fotográfica y existencia como ser humano, además de la posibilidad de ver la luz al final del túnel que había sido la realización de Éxodo, con todas las experiencias límite y el horror que significó y los muchos sufrimiento perpetrados por el hombre que contempló.

La fastuosa Génesis Edición Especial Coleccionista, numerada y firmada por Sebastiao Salgado. Concebida, editada y diseñada por Lélia Wánick Salgado, consta de dos grandes volúmenes tamaño 46.8 x 70 cm encuadernados en cuero y tela. 

Ahora se trataba esencialmente de potenciar el concepto de paisaje como ente vivo que tenía que ser conocido en profundidad para poder fotografiarlo adecuadamente, para plasmarlo en todo su esplendor mediante el lenguaje simbólico de la fotografía, para participar en su espacio con el objetivo de hacer una llamada urgente para preservar el planeta todo lo posible en su original fascinante diversidad de escenarios, fauna, flora y pueblos indígenas. 

                                                                                                                                           © jmse

Necesitaba algo para restaurar su fé en la Humanidad, y el Proyecto Génesis se convirtió en una especie de línea vital para él, para poder empatizar de nuevo e involucrarse íntimamente con sus sujetos, para ser capaz de permanecer durante muchas horas en medio de la naturaleza, fusionándose con los paisajes, observando, encuadrando y trabajando a destajo con la luz para revelar estructuras, texturas, matices, etc. 

De este modo, los paisajes de todo el mundo en distintas estaciones del año se convirtieron en una fuente inagotable de posibilidades para fotografiar con luz natural, especialmente en imágenes de contraluz (su tradicional sello distintivo que constituye gran parte de las fotografías que hace) para realzar magistralmente contornos y volúmenes, ámbito en el que Salgado es un auténtico mago, además de extraer el potencial de fascinación inherente al blanco y negro para transmitir símbolos y significados. 

PEDRO CUADRO CALVENTE : ENTREVISTA CON UN HISTÓRICO FERROVIARIO ESPAÑOL

Entrevista y Fotos : José Manuel Serrano Esparza 

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Pedro Cuadro Calvente, uno de los últimos ferroviarios todavía vivos de la época gloriosa de los trenes impulsados por icónicas locomotoras a vapor en España y hombre con amplísima experiencia en el ámbito de los ferrocarriles españoles, con los que trabajó por buena parte de la geografía de nuestro país, concedió amablemente la siguiente entrevista.

- ¿En qué año y dónde nació usted?

Pedro Cuadro Calvente : Nací el 2 de Octubre de 1925 en Marchena (Sevilla). Mis padres fueron Santiago Cuadro Macías y María Calvente Espinosa, nacidos ambos en Castellar de la Frontera (Cádiz).

- ¿ Qué aspectos destacaría más de sus orígenes familiares ?

Pedro Cuadro Calvente :

Vengo de una familia humilde y numerosa, en la que éramos seis hermanos : Alfonso, Santiago, Isabel (esposa de Bruno, fundador del Bar Bruno de Cerro Muriano), Francisca, María y yo. 

Por otra parte, mi madre hablaba y escribía perfectamente inglés, porque se crió y trabajó en Gibraltar con una familia inglesa hasta que se casó con mi padre. 


- ¿Cuándo comenzó su pasión por el mundo del ferrocarril ?

Pedro Cuadro Calvente : 

Desde muy niño, porque mi padre Santiago Cuadro Macías era ferroviario de los Ferrocarriles Andaluces, y estuve constantemente en contacto con trenes, locomotoras de vapor, vías y estaciones desde que empecé a tener algo de uso de razón en 1930, con cinco años de edad.

Tres años después, en 1933, mi padre ascendió a capataz y nos trasladamos toda la familia a la Estación de Ferrocarril del Chorro (Málaga), donde permanecimos un año.

En 1934, mi padre fue trasladado de nuevo a Fuentes de Andalucía (Sevilla), donde estuvo tres años, hasta Marzo de 1937.

El 5 de Marzo de 1937, toda la familia nos trasladamos a Cerro Muriano (Córdoba), en plena Guerra Civil, trabajando mi padre en el paso a nivel de la vía férrea Córdoba-Almorchón próximo a la zona donde está hoy en día el Restaurante los Pinares. 


- ¿ Cómo fue su época como niño y adolescente en Cerro Muriano ? 

Pedro Cuadro Calvente :

Muy feliz, pese a la necesidad económica que había.

Con 11 años y 6 meses empecé a trabajar como pastor, guardando cabras y cerdos. 

Hacía a pie un trayecto diario muy largo de aproximadamente 30 km ida y vuelta entre las fincas Armenta Baja, Fontanar de los Pinares y Virgen de Linares, por lo que llegaba a casa al atardecer.

Todos los días, a las 8:00 h de la mañana, antes de salir a pastorear, cogía un tren de viajeros que iba desde Cerro Muriano hasta la Estación de La Alhondiguilla, donde se cruzaban los ferrocarriles, y allí vendía leche a los viajeros con un cántaro de ocho litros. Regresaba a Cerro Muriano a las 10:00 h y a continuación sacaba mi rebaño del redil. 


- ¿Presenció usted algún combate durante la Guerra Civil Española cuando era niño y trabajó como pastor entre Cerro Muriano y la Estación de Obejo? 

Pedro Cuadro Calvente

Sí, en 1937. Fue en la zona del Ronquillo Bajo, junto a la vía férrea Córdoba-Almorchón. 

Yo tenía 12 años y estaba con mis cabras, junto a mi amigo Juan, que también era pastor. De repente, se produjo un intercambio de disparos de fusil y ametralladora entre soldados republicanos y tropas marroquís de tabor de regulares. 

Al oir los tiros, nos ocultamos rápidamente, pero vimos morir a varios hombres desde el lugar en el que ambos nos habíamos escondido. 

- ¿Cuándo terminó su etapa laboral como pastor?

Pedro Cuadro Calvente :

Fui pastor durante seis años, desde 1937 hasta 1943, cuando con 18 años de edad me puse a trabajar en una cantera de piedra, colgado de una soga durante ocho horas con un mazo de 10 kg, entre la Estación de El Vacar y La Solana.

Fue un trabajo durísimo, terminaba extenuado, y además, tenía que caminar todos los días 24 km de ida y vuelta. 

- ¿Cómo fue su servicio militar? 

Pedro Cuadro Calvente

Tenía 20 años cuando en 1945 me incorporé como recluta en la Real Maestranza de Sevilla. Y de allí me destinaron al polvorín de El Vacar, donde me asignaron labores de carpintería, mi otra gran afición desde que era muy pequeño junto con los trenes. 

Por aquella época yo ya había desarrollado mucha destreza manual, se me daba bien la carpintería y me hicieron construir los barracones de madera para el almacenaje de munición. 


- ¿En qué momento se inició su carrera profesional como ferroviario y cuales fueron los principales hitos de la misma?

Pedro Cuadro Calvente

Fue en 1947, como mozo de ferrocarril en la estación de Cercadillas (Córdoba).

Mi familia siempre estuvo vinculada al mundo del tren, ya que mi padre había sido ferroviario, primero de los Ferrocarriles Andaluces y después de RENFE durante muchas décadas, haciendo funciones de capataz de vía y obras, mientras que mi madre era guardabarrera del paso a nivel al lado de la casilla donde vivíamos la familia.

Diez años después, en 1957, ascendí a especialista de estaciones y fui destinado a la estación de El Cobujón (Huelva) en la línea férrea Huelva-Zafra. 


El 14 de Abril de 1959 fui destinado a la Estación de Obejo (Córdoba) de la vía férrea Córdoba-Almorchón, donde permanecí hasta 1974, año en que fue cerrada para el transporte de pasajeros (en 1975 quedaría también cerrada para el transporte de mercancías, con la excepción del tramo La Alhondiguilla-Almorchón, que siguió utilizándose para el transporte de carbón a la central térmica), aunque continuó usándose para transporte de trenes militares hasta 1992.

Tras mi etapa en la Estación de Obejo, en 1974 fui destinado a San Sebastián en comisión de servicio, en principio durante un mes, pero estuve allí cinco años y fue una gran experiencia.

Después, en 1979 volví a Córdoba y trabajé en calidad de comodín en varias estaciones de la línea Córdoba-Madrid y Córdoba-Sevilla hasta 1987, año en el que me jubilé. 


- ¿Cuáles fueron las principales misiones que realizó durante su carrera profesional como ferroviario? 

Pedro Cuadro Calvente

Era una época en la que las tareas no eran tan específicas como hoy en día, por lo que tenías que hacer muchas cosas distintas, especialmente :

- Recibir trenes.

- Hacer maniobras con los trenes cuando era necesario.

- Limpieza, mantenimiento y conservación de los diferentes departamentos de la estación.

- Caminar a diario 1 km según turno en ambos sentidos y encender el disco de entrada.

- Atención al pasajero.

- Cargar y descargar mercancías. 

Pedro Cuadro Calvente en las proximidades de la Antigua Estación de Tren de Obejo, en la que trabajó como ferroviario durante muchos años. 

- ¿Cómo fue la composición del personal ferroviario de RENFE en la Estación de Tren de Obejo durante los quince años que trabajó usted allí entre 1959 y 1974 ? 

Pedro Cuadro Calvente : 

Estábamos cinco personas : el jefe de estación (12 horas durante el día), el factor de estación (12 horas durante la noche) y tres especialistas en estación ferroviaria en turnos rotativos de 12 horas. 

Consuelo Romero Rubio (a la derecha de la imagen), esposa de Pedro Cuadro Calvente, con una amiga en el andén de la Antigua Estación de Tren de Obejo (Córdoba), perteneciente a la mítica vía férrea Córdoba-Almorchón, una de las más bellas de Europa, a mediados de los años sesenta. © Pedro Cuadro Calvente

Es una estación de ferrocarril muy antigua, ya que fue fundada en 1873, formaba parte de la vía férrea Córdoba-Almorchón y siempre tuvo una gran afluencia de pasajeros y de personal ferroviario hasta 1974. 

- La progresiva modernización del ferrocarril ha tenido como consecuencia la desaparición de algunos puestos de trabajo que eran imprescindibles en la época de los trenes de vapor. ¿Cuáles de estas modalidades de ferroviario destacaría usted?

Pedro Cuadro Calvente

Había muchos oficios que existían alrededor del tren : 

- El mozo de equipajes, que trasladaba las maletas de los pasajeros hasta el tren o la salida de la estación.

- El jefe de tren, que supervisaba todas las actividades que se realizaban en el ferrocarril mientras estaba en marcha y que era la persona que gritaba la famosa frase ¡ Viajeros al Tren !.

- El guardagujas, que era la persona encargada de manejar las agujas que cambian los ferrocarriles de vía para llevarlos en la dirección adecuada. Usaban un farol y un banderín para hacer las señales adecuadas a los operarios del tren, además de realizar el mantenimiento y engrase de las agujas.

- El fogonero, que tenía que alimentar el fuego de la locomotora y también engrasarla. Antes de iniciar el tren la marcha, encendía el fuego y calentaba el agua en el interior de la caldera, consiguiendo así que tuviera la presión necesaria para poder mover el tren.

- El guardanoches, cuya misión era recorrer las vías cuando no había luz para comprobar que estaban en buenas condiciones, así como limpiar el camino de obstáculos y avisar a los encargados de reparaciones cuando era necesario. 

- El guardafrenos, que iba en una garita del tren y tenía que frenarlo y desenfrenarlo según las instrucciones que le daba el maquinista a través del silbato de la locomotora de vapor.

- El visitador, que golpeaba las ruedas de los trenes con un martillo cuando paraban en la estación, para discernir por el sonido que generaban si había alguna rotura o fisura en ellas, además de cambiar las zapatas de freno con cierta frecuencia.

- El capataz, que se encargaba de la carga y descarga de mercancías, así como de dirigir a los grupos de peones ferroviarios en las tareas de clasificar y formar los trenes, enganchando locomotoras y vagones. 

- El guardés, cuya misión era controlar los pasos a nivel, subiendo y bajando las barreras, así como vigilar para que nade se las saltara y evitar que se formaran grandes colas durante las esperas. Este era con diferencia el trabajo más importante desde el punto de vista de la seguridad, y fue realizado por muchas mujeres, que se revelaron enormemente eficaces en esta faceta, destacando por su gran precisión. 

- El operario de vías, que tenía que mantenerlas en perfecto estado, sustituyendo las traviesas defectuosas, limpiando cunetas, etc, todo ello con la misión de que los trenes no descarrilaran. 

- ¿Cuáles fueron en su opinión los rasgos fundamentales de la época ferroviaria de los trenes impulsados por locomotoras a vapor que usted vivió en primera persona? 

Pedro Cuadro Calvente

Fue una etapa muy bonita y legendaria en la Historia de los Ferrocarriles, cuyo epicentro fueron las maravillosas locomotoras de vapor de incomparable belleza y excelente mecanismo biela-manivela, con salida directa desde los cilindros de expansión.

Máquinas construidas como un tanque, que duraban muchas décadas y en las que la perfección del ciclo termodinámico y la eliminación de consumos improductivos eran factores clave para poder funcionar a temperaturas superiores a 450º C en las calderas e incrementar el rendimiento operativo.

El penacho de humo que generaban estas bellísimas locomotoras de vapor, visible desde mucha distancia, y su característico silbido, formaron parte de la identidad cultural de muchas generaciones durante los siglos XIX y XX. 

Yo mismo pude presenciar en la Estación de Obejo los ocho últimos años de actividad de trenes con locomotoras a vapor de la línea Córdoba-Almorchón entre 1959 y 1967, año en que fueron sustituidos por trenes diesel energéticamente más eficientes. 

No obstante, desde un punto de vista histórico ferroviario, no ha habido ni habrá nada comparable a las inolvidables locomotoras a vapor en cuanto a impresionante belleza, encanto, atractivo, personalidad, carácter mítico y génesis de fuertes emociones y admiración al contemplarlas, algo que también sucede con los elementos de ingeniería ferroviaria de gran nivel que existían en las estaciones de tren de las antiguas vías de ferrocarril surcadas por locomotoras a vapor. 

Por ello, ha sido muy meritoria desde hace décadas la labor desarrollada por Álvaro Olivares (Presidente de ACAF), Antonio Lara Ríos (Secretario de ACAF), Ángel Caballero Muñoz (Presidente de la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril) y Juan J. Ramos Vicente, que han luchado de modo ímprobo para preservar el recuerdo y gran legado cultural de la maravillosa vía férrea Córdoba-Almorchón. 

Pedro Cuadro Calvente sujetando entre sus manos un antiguo candil ferroviario de aceite hecho con hierro forjado de finales de los años cincuenta, que utilizó con frecuencia durante su trayectoria profesional. Toda una vida dedicada al ferrocarril.

Por otra parte, fue también una etapa enormemente entrañable desde un punto de vista social, ya que los ferroviarios formábamos una gran familia cuyos miembros vivíamos en pequeñas casas adyacentes a las antiguas estaciones de ferrocarril, se generaba una camaradería en la que se buscaba el bien común, las relaciones sociales eran muy cordiales y la llegada de cada tren con su locomotora de vapor era todo un acontecimiento, algo mágico para todos nosotros. 

Durante todo el siglo XX las vías férreas con trenes impulsados por locomotoras a vapor generaron así la proliferación de poblados ferroviarios por toda España y que disponían de supermercados, escuelas para los niños, iglesia, talleres de todo tipo, farmacia, tiendas de ultramarinos, etc. 

Por todo ello, España siempre fue visitada durante el siglo XX y también en el XXI por los mejores fotógrafos de trenes del mundo como Iain Turnbull, Brian Stephenson, Jeremy Wiseman, Christian Schnabel, Lawrence G. Marshall, Francisco Wais y otros, que fotografiaron muchísimas locomotoras a vapor todavía existentes an antiguas vías férreas españolas y que habían sido mayormante fabricadas en países como Bélgica, Francia, Inglaterra, Alemania y Estados Unidos. 

- ¿Cómo ve el futuro de los ferrocarriles como medio de transporte de viajeros?

Pedro Cuadro Calvente

Soy optimista, porque la tecnología en constante evolución ha hecho mejorar muchísimo las prestaciones de los trenes, así como su velocidad, eficiencia energética y reducción en los niveles de contaminación.

La primera revolución en este sentido fueron los trenes diesel con motores de combustión interna de dos tiempos, que sustituyeron a las máquinas de vapor entre mediados de los años cincuenta y finales de los sesenta, aunque en España siguieron funcionando bastantes locomotoras de vapor hasta principios de los años setenta.

Después, ya en el ámbito de las líneas eléctricas, los trenes de alta velocidad han significado a efectos prácticos un salto cuántico que ha permitido a los pasajeros realizar sus viajes en tiempos récord y con unas extraordinarias condiciones de confort. 

En estos momentos, los trenes de alta velocidad están desde un punto de vista operativo en fase muy avanzada, ya que son la cúspide evolutiva de 47 años de desarrollo desde que los primeros trenes bala Shinkansen Hikari japoneses de la línea Tokio-Osaka iniciaron su andadura en 1964, alcanzando velocidades de 210 km/h y reduciendo el tiempo de transporte entre ambas ciudades de siete a cuatro horas, algo impresionante para la época.

Y en 1990 alcanzaron los 275 km/h con los trenes de alta velocidad de la línea Joetsu Shinkansen que conecta Tokio con Niigata.

A partir de 1992, el tren AVE de alta velocidad español se convirtió también en uno de los mejores del mundo, incrementando progresivamente su velocidad hasta poder alcanzar hoy en día los 310 km/h, aproximándose mucho a los 320 km/h que desde 2013 es capaz de conseguir el tren japonés de alta velocidad Tohoku Shinkansen Serie E5 que conecta Tokio con Aomori. 

Pero es que además, están evolucionando de modo vertiginoso varias tecnologías paralelas en el marco de los trenes Maglev de levitación magnética, es decir, que carecen de ruedas, y son todavía más rápidos, silenciosos y suaves que los más avanzados trenes de alta velocidad convencionales.

En este sentido, trenes como el Maglev Shanghai que alcanza los 429 km/h y conecta el aeropuerto internacional Pudong de Shanghai con la estación de metro de Lonyang (a 30,5 km de distancia) en dicha ciudad en tan sólo siete minutos, o el Fuxing Hao CR400AF/BF que corre a 400 km/h y enlaza el sur de Beijing con la Estación Hongqiao de Shanghai en cinco horas (en vez de las diez horas que se tardaba anteriormente usando trenes convencionales) ya han demostrado su eficacia y muy avanzada aerodinámica.  

Incluso, hace seis años, los japoneses lograron alcanzar 603 km/h con su tren Maglev durante pruebas realizadas en una línea especial de 42.8 km en Yamanashi, en la zona central del país. 

Pero creo que los trenes convencionales con ruedas, tanto standard como especialmente los de alta velocidad, seguirán dominando el mercado ferroviario, porque ofrecen en mi opinión una mejor relación calidad/precio/equilibrio/velocidad máxima. 

Construido con una aleación especial de aluminio muy ligero que reduce notablemente el consumo energético en simbiosis con un muy avanzado diseño aerodinámico, el AVE serie 112 fabricado por Talgo y Bombardier es hoy por hoy uno de los mejores trenes de alta velocidad del mundo. © RENFE                                                                                                                                  

Un buen ejemplo de ello es el soberbio Tren de Alta Velocidad Serie 112 de RENFE, fabricado entre 2008-2010 por Talgo/Bombardier, que sigue en servicio y es capaz de alcanzar los 330 km/h. Es un tren muy ligero y con extraordinaria relación potencia/peso, por lo que su consumo es muy bajo, destacando también por su increíblemente ágil aceleración. 

Además, el coste de la infraestructura de vías, sistemas eléctricos, consumo energético y precios al público de los trenes Maglev es inevitablemente mucho más alto, así como los riesgos inherentes a velocidades tan sumamente rápidas. 

- En 1987, tras cuarenta años de servicio como ferroviario de RENFE por toda España, en líneas de ferrocarril con locomotoras a vapor y diesel, llegó su jubilación. ¿ A qué se ha dedicado desde entonces? 

Pedro Cuadro Calvente

En 1987 puse en Córdoba un taller de carpintería junto con mi hijo Alfonso Cuadro Romero.

Desde que era un niño me había gustado mucho la carpintería y tener este taller era lo que siempre había soñado, por lo que fueron años muy felices que compartí con mi hijo, que es un gran carpintero, capaz de hacer muchas cosas distintas a gran nivel.

Estuve 22 años como carpintero, hasta que en 2010, cuando tenía ya 84 años, dejé la profesión activa de carpintero, aunque he seguido haciendo cosas de carpintería y bricolage, además de estar al corriente todo lo posible de la evolución tecnológica de los trenes, que ha sido siempre mi otra gran pasión.

miércoles, 31 de marzo de 2021

DUCATI 125 GRAND PRIX : UN FABULOSO DISEÑO DEL GENIO FABIO TAGLIONI

 Texto y Fotos : José Manuel Serrano Esparza 

Ducati 125 Grand Prix Bialbero de 1956 impulsada por engranajes cónicos en el interior del Museo Ducati de Borgo Panigale, Bolonia (Italia). Una imagen espectacular que define los albores de la mítica empresa motociclística transalpina y una de las más bellas motos de carreras jamás fabricadas. Monocilíndrica refrigerada por aire, con una caja de cambios de cuatro velocidades, doble árbol de levas en culata, diámetro x carrera de 55,3 x 52, potencia de 16 CV a 11.500 rpm y una velocidad máxima de 175 km/h. © jmse

Tras su llegada a la empresa motociclística italiana Ducati en 1954, el genio de la mecánica Fabio Taglioni había consolidado a la compañía de Borgo Panigale como un fabricante de motos de auténtica talla mundial con la creación en 1955 de las Ducati Gran Sport Marianna de 100 cc y 125 cc, primeras motos construidas artesanalmente en la fábrica de Borgo Panigale (Bolonia) con motor monocilíndrico impulsado por engranajes cónicos.

Ambas motos fueron pioneras en la historia de competición de Ducati, ganando muchas carreras, especialmente en el ámbito de resistencia, incluyendo dos ediciones de la Milán-Taranto y tres ediciones del Motogiro, además de demostrar que era posible hacer motos con desplazamientos de hasta 350 cc a escala industrial. 

Fabio Taglioni, Diseñador Jefe y Director Técnico de Ducati entre 1954 y 1989. Auténtica fuerza motriz en sí mismo, este ingeniero de enorme nivel e influencia en la historia del motociclismo generó constantemente ideas geniales durante su trayectoria profesional, creando muchas motos icónicas y plantas motrices revolucionarias monocilíndricas y bicilíndricas, tales como su motor desmodrómico V-Twin de 90º, inventado por él en 1971, usado en la inmensa mayoría de motores Ducati todavía hoy en día. Y el rígido pero muy ligero chasis multitubular Trellis de acero al cromo/molibdeno fue también creación suya, convirtiéndose en un componente fijo de sus motocicletas desde mediados de los años setenta en adelante. Hombre visionario con tremendo conocimiento, experiencia y espíritu innovador, fue autor de más de mil proyectos para la empresa de Borgo Panigale, teniendo siempre la energía y motivación suficientes para superar una pléyade de retos tecnológicos durante sus 35 años al timón de Ducati como director técnico entre mediados de los años cincuenta y finales de los ochenta. © Ducati 

Pero Taglioni tenía también un sentido estético muy brillante, que junto con su impresionante talento mecánico produjo un extraordinario avance tecnológico y empresarial de Ducati.

No obstante, Fabio Taglioni no se durmió en sus laureles.

Estaba muy imbuido por la filosofía de que ganar carreras de velocidad era el mejor modo de asegurar para Ducati un lugar de privilegio en la industria motociclística internacional.

Detalle del fastuoso depósito de gasolina totalmente hecho a mano  de la Ducati Grand Prix 125 cc Bialbero de competición de 1956, moto monocilíndrica que utilizaba balancines convencionales, con válvulas que se abrían y cerraban por medio de muelles helicoidales. Es una moto que destaca tanto por sus conceptos de diseño italiano muy vanguardistas para su época como por una increíble belleza de formas. © jmse 

Y en 1956 decidió diseñar y construir una nueva moto monocilíndrica de 125 cc con doble árbol de levas en culata, eje vertical y esquema de engranajes cónicos heredados de la Ducati Gran Sport Marianna 125 cc creada con la misión de ganar el Campeonato del Mundo de 125 cc. 

Pero simultáneamente, otro objetivo importante para el eminente diseñador italiano era engendrar un nuevo chasis más moderno, con aerodinámica muy superior y espectacular belleza de contornos, que sería la base para futuras motos de carreras Ducati en las que se habría de introducir un revolucionario dispositivo : el sistema desmodrómico de distribución sin muelles, que evitaba el riesgo de válvulas flotantes y los pesados muelles de extracción de energía utilizados para cerrar dichas válvulas, consiguiendo una mucha mayor eficiencia a las rpm más altas que podía alcanzar, así como un rendimiento global bastante mejor, al abrir y cerrar las válvulas mediante un árbol de levas más que confiar en muelles para la zona de cierre. 

Imagen de la Ducati 125 Grand Prix Bialbero monocilíndrica mostrando la clara vocación de carreras con la que fue diseñada y construida para conseguir la máxima aerodinámica posible con un chasis muy fusiforme, área delantera, depósito de combustible, ruedas, guardabarros, sillín del piloto, carenado y cubierta delanteras, cubierta del embrague, parabrisas, cilindros, etc, intentando ofrecer la menor cantidad posible de zonas que sobresalieran, para penetrar así el flujo de aire con plena eficacia a las velocidades máximas. © jmse

Así fue como nació la Ducati 125 Grand Prix monocilíndrica refrigerada por aire en 1956, rezumando elegancia italiana a raudales, una inefable belleza de líneas por toda su superficie, dotada con dos árboles de levas (razón por la cual también se conoce a este modelo como " bialbero") y muelles de válvula de horquilla, obteniendo una potencia de 16 CV a 11.500 rpm, con un peso de 90 kg y una velocidad máxima de 175 km/h. 

Zona inferior de la Ducati 125 Grand Prix en la que destaca el bloque motor (con forma oval y que incluye el cigüeñal, la caja de cambios, el cárter, la bomba de aceite, la tapa redonda del dispositivo de arranque electrónico, etc), y el cilindro (visible en la parte alta, conectado al tubo de escape). La zona sobre él con las letras 125 Grand Prix Bologna-Italia is la tapa de la distribución que hace que las válvulas suban y bajen, a cuya izquierda se halla el carburador Dell´Orto SSI 27A, junto al cual está la batería original. Tanto el bloque motor como el cilindro están fabricados con aleación de aluminio de muy alta calidad y exhiben un aspecto soberbio que revela claramente la maestría que tenía ya Ducati en el tratamiento de los metales en esta etapa inicial de su historia. © jmse

El diseño de esta moto es un hito referencial que rebosa atractivo y cualidades esculturales, junto con una metalurgia de primerísimo nivel y un trabajo artesanal hecho a mano sin compromisos de ningún tipo. 

Detalle del carburador Dell´Orto SSI 27A alimentado con gasolina a través del tubo ubicado en las zonas central superior y derecha de la imagen, una vez que se abre la llave de combustible (visible en el área superior derecha). © jmse

Detalle del cilindro de la Ducati 125 Grand Prix. Delante de él puede verse el gran tubo metálico dentro del cual se encuentra el fuste principal con doble árbol de levas en culata y dos piñones cónicos que convierten el movimiento vertical en horizontal. © jmse 

Rueda delantera de la Ducati 125 Grand Prix, mostrando las horquillas telescópicas, la cubierta del freno de tambor de color negro y el propio freno de tambor Amadori de magnesio (que incorpora una leva) justo más allá de ella. Este tipo de freno tiene una superficie de contacto muy grande, por lo que la abertura cromada en ambas cubiertas del freno de tambor deja que entre el aire para refrigerar todo el sistema de frenos. © jmse 

Una muy genuina moto monocilíndrica de carreras cuya andadura se remonta a una época gloriosa en la Historia del Motociclismo,

Otra imagen de la Ducati 125 Grand Prix, una motocicleta envuelta en la más típica elegancia y estilo italianos, con una belleza de líneas atemporal, esbelta y seductora, que sintetiza la esencia de las motos de Borgo Panigale con respecto a diseño, atención al detalle, filosofía de fabricación artesanal hecha a mano y una inquebrantable búsqueda de belleza en sus formas. © jmse

en la que los diseñadores gozaban de una gran libertad de maniobra tecnológica y artística a la hora de crear sus máquinas de dos ruedas, intentando todos los enfoques posibles. 

Aunque Ducati no consiguió ganar con ella el Campeonato del Mundo de 125 cc (fue superada en velocidad máxima por las MV Agustas), la Ducati 125 Grand Prix fue una moto trascendental, porque sentó las bases para los contornos de la Ducati 125 cc GP Trialbero Desmo, presentada también en 1956, con una potencia de 19 CV a 12.500 rpm y primera moto desmodrómica de Borgo Panigale, cuyo nacimiento fue un punto de inflexión en la historia de la ingeniería aplicada a motociclismo, subiendo notablemente el listón con una mentalidad constructiva basada en pequeños motores totalmente mecánicos y muy eficientes, que mejoraban muchísimo el rendimiento, la fiabilidad y la seguridad de funcionamiento, haciendo que la válvula siguiera el diagrama de timing con la mayor precisión posible, sacando ventaja de un diseño desmodrómico de triple árbol de levas sin apenas pérdida de energía y una excelente uniformidad de rendimiento en las curvas, iniciando claramente un nuevo punto de partida en comparación con todas las motos Ducati previas que utilizabn muelles convencionales para abrir y cerrar las válvulas. 

Prototipo Ducati 916 Massimo Tamburini : El Santo Grial de las Motos Bicilíndricas Desmodrómicas Italianas