El HA-200 Saeta, postrera obra maestra subsónica del gran ingeniero aeronáutico alemán Willy Messerschmitt y primer avión a reacción fabricado en España, tuvo su vuelo inaugural el 12 de agosto de 1955 sobre el aeródromo de San Pablo (Sevilla).
Este singular aparato de propulsión a chorro y auténtico mito viviente, constituye uno de los casos más increíbles en toda la historia de la aviación, ya que su génesis obedeció a tres premisas básicas insólitas: presupuesto enormemente limitado - que en condiciones normales habría hecho inviable cualquier tipo de proyecto de este tipo-, construcción casi 100% artesanal e intención plena de crear uno de los mejores reactores de entrenamiento avanzado del mundo. Y en gran medida se consiguió.
ORIGEN DEL PROYECTO
Tras la II Guerra Mundial, se prohibió a los famosos ingenieros aeronáuticos alemanes (Willy Messerschmitt, Claude Dornier, Ernst Heinkel, Kurt Tank, etc) la fabricación de aviones de ningún tipo ni la reconstrucción de su propia industria de aviación hasta la firma del Tratado de Roma en 1955.
España ya había mantenido relación aeronáutica con Alemania en años precedentes, fabricando bajo licencia el Messerschmitt 109G, pero tras la firma de rendición de Alemania en 1945, el motor Daimler Benz DB 605 ya no pudo seguir siendo suministrado, y el concesionario español decidió en un principio usar motores Hispano-Suiza, aunque finalmente se decantó por las plantas motrices Merlin Rolls-Royce de los Spitfires británicos.
Durante los últimos años de la década de los cuarenta y principios de los cincuenta, Julius KrauB, antiguo jefe de estadística de la empresa Messerschmitt, trabajó en la fábrica de Sevilla de HASA (Hispano Aviación S.A), manteniendo contactos personales con el Profesor Willy Messerschmitt durante algunas de sus visitas a Alemania.
Pero en julio de 1951, en un sorprendente memorándum enviado al gobierno español, el Profesor Messerschmitt evalúa la situación de la industria aeronáutica española en ese momento, comenta con admiración las gestas históricas de talla internacional de diversos famosos pilotos españoles antes de la II Guerra Mundial y a la vez menciona abundantes deficiencias tanto en la producción de aviones propios como en la construcción de motores y el equipamiento de los mismos.
Increíblemente, el gran diseñador de aviones germano se ofrece a llevar a cabo él solo un proyecto integral de reforma de la industria aeronáutica española y adjunta entre la documentación los bocetos iniciales de un moderno caza a reacción así como de un novísimo avión de gran tamaño, convertible y capaz de desempeñar misiones como aeronave de transporte de carga, transporte de pasajeros o bombardero estratégico de largo radio de acción, según las necesidades de cada momento, con altísima calidad, fiabilidad, potencia, bajo coste de fabricación y facilidad de producción en serie.
Este informe, al igual que la insólita oferta del famoso diseñador aeronáutico alemán, pilla totalmente por sorpresa al gobierno español, que convoca a varios de los más expertos ingenieros aeronáuticos del país.
Aunque España tiene ya muy avanzado el diseño de su monoplano biplaza de entrenamiento militar primario Aisa I-115 con motor a pistón Tigre de 150 C.V que comenzó en 1948 bajo la dirección del ingeniero Juan del Campo Aguilera con el objetivo de sustituir al HM-1 (lo cual logró) y a la excelente Bücker 131 Jungmann (que siguió operativa durante muchos años debido a sus excepcionales cualidades de vuelo), y cuyo primer prototipo volaría el 15 de Julio de 1952 (auténtica proeza realizada en una época difícil, en la que la ausencia de materias primas obligó a su construcción realizada casi de modo íntegro en madera), en las altas esferas políticas se considera prácticamente inviable sacar adelante en esos momentos una industria aeronáutica española propia -estando el país sumido aún en la última fase de la dura posguerra, con enormes dificultades económicas a todos los niveles- con aparatos impulsados por turbinas, y se considera poco menos que quimérico dar el salto cuántico tecnológico y cualitativo necesario para poder construir un caza a reacción propio de nivel internacional, ya que además, apenas existe presupuesto para tal menester, aunque el Profesor Willy Messerschmitt ya ha dejado muy claro en el memorándum que no le importa que no haya dinero para ello.
Lógicamente, el tema, repleto de fundamentos tecnológicos de altísimo nivel, desborda tanto al general Franco como a la mayoría de sus ministros y asesores, por lo que deciden convocar a los más importantes ingenieros aeronáuticos españoles del momento y sobreviene un enorme stress: casi todos coinciden y expresan su convencimiento tanto al general Franco como al resto de políticos asistentes de que el célebre diseñador alemán de aviones es capaz de eso y de mucho más.
La tensión alcanza elevadas cotas, ya que es una oportunidad histórica para construir una fuerza aérea propia de gran talla y llevar a cabo la transición de modelos impulsados por motor a pistón a turbojets en tiempo récord, por módico precio y con una interesante capacidad de producción en serie, ya que el Profesor Messerschmitt ha estudiado por anticipado todos los factores y también ha realizado un estudio previo de las posibles opciones de fabricación.
Pero al mismo tiempo, existen inconvenientes políticos de enorme magnitud: la II Guerra Mundial está muy reciente, Alemania tiene prohibida la construcción de aviones y el Profesor Willy Messerschmitt (el mayor genio aeronáutico del mundo en esos momentos junto con el ruso Pavel Sukhoi y los británicos Frank Whittle y George Carter, este último figura clave en el diseño del prototipo turbojet Gloster E28/39 de un único motor y empuje limitado, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 15 de Mayo de 1941, y que daría lugar a los primeros Gloster Meteor que volaron por primera vez en 1943, equipados con dos turbinas de Havilland Halford H.1 y los reactores biplazas de entrenamiento Gloster Meteor T7), ha sido vetado a nivel internacional, ya que continúa inspirando cierto temor, y en las altas esferas tecnócratas de las grandes potencias (Estados Unidos, Unión Soviética, Inglaterra, y Francia), saben lo que es capaz de hacer incluso con pocos medios.
Fresca está en la memoria la espectacular aparición en combate del avión cohete Me-163 Komet y especialmente del extraordinario caza a reacción Me-262 Schwalbé, que pese a ser mezquinamente usado mayormente como bombardero por orden de Hítler - en contra de la recomendación de ingenieros y pilotos que aconsejaban su uso como caza puro -, cambió la historia de la aviación y tuvo un enorme impacto psicológico tanto en los pilotos como en los altos mandos de la aviación norteamericana e inglesa, que tras la II Guerra Mundial (junto con la URSS y Francia) han comenzado a intentar sacar el máximo partido posible de los extraordinarios descubrimientos tecnológicos realizados por los grandes diseñadores aeronáuticos alemanes, en especial el ala en flecha y la turbina a reacción de flujo axial.
Estados Unidos en particular, lleva varios años examinando concienzudamente los planos capturados en 1945 de revolucionarios diseños del Profesor Willy Messerschmitt como los cazas a reacción Messerschmitt P 1095 (con turborreactor Jumo 004B Orkan de 900 kg/s y velocidad máxima de 860 km/h), Me-262 Nachtjäger (con turborreactor HeS 011 A de 1300 kg/, radar de antena parabólica y velocidad máxima de 948 km/h), el Messerschmitt P 1101 (con semialas que podían ser fijadas en flecha de 35º o de 45º, planta impulsora y velocidad máxima idénticas a las del Messerschmitt P 1095), el Messerschmitt P 1112 (con turborreactor Heinkel HeS 011 de 1300 kg/s o un HeS B de 1500 kg/s y velocidad máxima de 1015 km/h); y los bombarderos con turborreactor Messerschmitt Me P 08.01 (con cuatro turbinas Jumo 211 J-1 de 1340 CV cada una, carga bélica de 20 toneladas, velocidad máxima de 545 km/h y autonomía de vuelo entre 15.000 y 27.000 km según la misión asignada), el bombardero estratégico Messerschmitt P 1102/105 (con alas de geometría variable, con sorprendente ubicación de dos turbinas HeS 011 de 1300 kg/s en góndolas instaladas a ambos lados del morro y un tercer motor idéntico en la cola, con toma de aire en la base del timón de dirección y velocidad máxima de 1010 km/h).
La noticia de la oferta del genio aeronáutico alemán no tarda en filtrarse y el gobierno del general Franco recibe presiones, especialmente de los gobiernos americano e inglés, para que prohiba a Willy Messerschmitt la construcción en España de cazas de combate a reacción de gama alta ni ningún tipo de aparato ultramoderno de transporte de carga, pasajeros o bombardero estratégico a reacción.
La situación se torna bastante delicada y el gobierno español no tiene más remedio que desestimar el proyecto integral ofrecido por el Prof. Messerschmitt.
No obstante, el equipo de ingenieros aeronáuticos de élite españoles sabe que en 1945 se llegó prácticamente al límite operacional posible del par hélice-motor de pistón y que el futuro son los jets de propulsión a chorro capaces de alcanzar mayores velocidades, por lo que sugieren que se permita al Profesor Messerschmitt construir un reactor de entrenamiento con el que puedan formarse en las nuevas técnicas de vuelo exigidas por los cazas a reacción de superiores prestaciones los futuros pilotos de combate españoles, como último recurso viable para tratar de aprovechar en lo posible la oportunidad histórica que se les presenta y aprovechar todo lo posible los profundísimos conocimientos y experiencia del famoso diseñador de aviones alemán.
El gobierno accede y se comunica la decisión a Julius KrauB, que se pone en contacto una vez más con el Profesor Willy Messerschmitt, el cual viaja rápidamente a España con un grupo de jóvenes ingenieros alemanes, para ponerse manos a la obra cuanto antes, siendo nombrado oficialmente director de la oficina de diseño de la empresa Hispano Aviación S.A. en Sevilla.
CONSTRUCCIÓN DEL HA-200 SAETA
Willy Messerschmitt firma el contrato que se le ofrece, cuyas cláusulas principales son la entrada en vigor el 1 de enero de 1952, dos años de duración prorrogables y el firme compromiso de desarrollar un avión de entrenamiento con motor a pistón así como un birreactor de escuela y asalto.
El diseñador alemán se encuentra, tal y como había previsto, con que prácticamente no cuenta con medios económicos de ningún tipo ni con maquinaria ni materiales de primera calidad. Pero aunque pueda parecer increíble, ésto no va a suponer ningún problema en absoluto, debido a cuatro factores fundamentales:
a) El Profesor Messerschmitt tiene una gran experiencia en la realización de avanzadísimos diseños de aviones en las peores condiciones posibles, sin soporte financiero ni materiales adecuados, ya que desde mediados de 1944 hasta el final de la II Guerra Mundial, todos los grandes diseñadores aeronáuticos germanos construyeron una gran variedad de ultramodernos cazas y bombarderos a reacción en condiciones durísimas, con una enorme escasez de medios materiales y económicos, pese a lo cual desde un punto de vista evolutivo, aventajaron con creces a los aviones más avanzados en servicio con las grandes potencias (con la única excepción del caza a reacción inglés Gloster Meteor).
Un ejemplo de ello fue el reactor interceptor Heinkel 162 Volksjäger, capaz de alcanzar los 840 km/h, diseñado en un tiempo récord de tres meses, fabricado con madera encolada y aluminio y que llevaba un único turbopropulsor BMW 003 A-1 de 800 kg de empuje unitario, ubicado sobre las alas, lo cual hizo necesaria una cola de doble deriva para la libre circulación de los gases de escape.
b) La presencia de una figura histórica de talla mundial como el Profesor Willy Messerschmitt motiva enormemente a la flor y nata de ingenieros aeronáuticos y técnicos de élite de la aviación española del momento (José Javier Ruiz, Rafael Rubio Elola, José María Cerdeño, Angel Figueroa Gómez, Jaime Esteva Salom, etc), que con gran ilusión se suman al proyecto para colaborar con el famoso diseñador de aviones alemán, trabajando a brazo partido con él, conscientes de que es una oportunidad irrepetible desde el punto de vista profesional.
c) El profesor Willy Messerschmitt se trae de Alemania a prestigiosos ingenieros y técnicos aeronáuticos de su confianza (Krauss, Hournung, Madelung, Ebner, Blümm, Langfelder, Klages y Ceduldig).
d) Así pues, se reúne en la fábrica de Hispano-Aviación S.A del barrio de Triana en Sevilla una de las mayores concentraciones de genios aeronáuticos de toda la historia de la aviación, al mando de Willy Messerschmitt (que por azares del destino coincide sincrónicamente con el otro gran equipo aeronáutico de genios diseñadores de aviones a nivel mundial en aquel momento: el también mítico OKB-1 de la planta de Moscú, creado en 1953 con Pavel Sukhoi como director de proyectos y que bajo la nueva denominación OKB-51 será desde 1954 el punto de partida de la futura gran empresa de aviación rusa Sukhoi).
Y esta acumulación hispano-alemana de talentos aeronáuticos de altísimo nivel permite una notable especialización de cada experto en un aspecto concreto de los nuevos aparatos de entrenamiento en ciernes, siendo todo permanentemente supervisado por el Profesor Willy Messerschmitt y lográndose poco a poco la fabricación del HA-100 y HA-200 desde parámetros prácticamente artesanales al 100%, con la única excepción de la planta motriz del birreactor.
A fin de minimizar los gastos al máximo posible, Willy Messerschmitt utilizó el diseño base del avión de motor de émbolo para ensayar el ala y otros elementos del birreactor, compartiendo ambos aparatos un alto número de piezas y elementos comunes, incluyendo una sección trasera del fuselaje y un empenaje de cola prácticamente idénticos.
Dichos prototipos reciben los nombres de HA-100 (con motor a pistón) y HA-200 (con dos turborreactores), si bien pronto son denominados “Triana” y “Saeta”.
Pero el diseño del HA-100 fue abandonado rápidamente cuando Estados Unidos comenzó a suministrar Texan T-6 con motor a pistón a precio muy económico.
Ello motivó la decisión de centrarse exclusivamente en el diseño del reactor de entrenamiento que pudiera desempeñar también funciones de ataque ligero, partiéndose del fuselaje ya existente del HA-100 Triana, lo cual permitió un notable ahorro sin pérdida de calidad.
De hecho, el Prof. Messerschmitt estaba perfectamente informado sobre los aviones de entrenamiento impulsados por turbinas en cuyo diseño se había tomado como base el fuselaje ya existente de un avión con motor a pistón.
Tal era el caso del caza reactor de entrenamiento Yak 15 soviético de 1946, desarrollado por Yevgeny Adler de Yakovlev, que consistía fundamentalmente en una turbina Jumo 004B alemana capturada unida al fuselaje de un caza Yak-3U con motor a pistón, para lo cual hubo de rediseñarse la parte delantera del aparato a fin de dar cabida a la nueva planta motriz.
Aparte de múltiples factores a cual más prolijo y las durísimas condiciones de trabajo anteriormente citadas, al pretenderse construir un reactor de entrenamiento avanzado de auténtica talla mundial con muchísimos menos medios económicos y materiales que el resto de empresas aeronáuticas de Estados Unidos, Unión Soviética, Inglaterra, Francia e Italia, que también fabricaban jets militares de entrenamiento avanzado, el mayor quebradero de cabeza para Willy Messerschmitt fue conseguir motores adecuados con un mínimo de potencia, algo que le estaba completamente prohibido tras la II Guerra Mundial, cuando norteamericanos y rusos utilizaron en gran medida todos los planos y documentación capturados en 1945 de prototipos de reactores de combate diseñados por los ingenieros aeronáuticos alemanes Willy Messerschmitt, Kurt Tank, Walter Blume, Richard Vogt, Hünerjager, Gothert, Sigfried Günther, Fiedrich Nicolaus, Alexander Lippisch, Rudolf Seitz, Hans Hornung, Woldemar Voigt, Karl Althoff y otros (que eran a mediados de los años cuarenta la punta de lanza tecnológica a nivel mundial en el ámbito de los aviones a reacción, junto con los británicos Frank Whittle, Adrian Albert Lombard, George Carter y Stanley Hooker) como plataforma de conocimiento a partir de la cual desarrollar sus futuros aparatos de combate a reacción de finales de los años cuarenta y década de los cincuenta.
Así ocurrió por ejemplo con el famoso Mig-15 ruso -aparecido en 1950 y que tuvo una destacada actuación durante la Guerra de Korea-, basado en los planos capturados en 1945 del prototipo alemán de caza a reacción de ala en flecha y superioridad aérea Focke-Wulf Ta 183 Huckebein, diseñado por Kurt Tank en Diciembre de 1944; con el F-86 Sabre norteamericano (una maravilla mecánica de gran docilidad, excelentes cualidades aeronáuticas, fiabilidad y fácil mantenimiento, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 1 de Octubre de 1947, entrando en servicio con la Fuerza Aérea Norteamericana en 1949, e imponiéndose finalmente en Korea en 1952 y 1953, frente a los Mig-15, gracias a la superioridad de sus pilotos), que incorporaba tecnología aerodinámica alemana asimilada a partir del profundo estudio de planos y documentación de prototipos de caza alemanes de ala en flecha - los primeros de la historia- diseñados en 1944 y 1945 (sobre todo el Messerschmitt P1101 de Agosto de 1944, con alas en flecha de 40º), capturados al final de la Segunda Guerra Mundial; y con el Bell Aircraft X-5 norteamericano de 1951 (prácticamente una copia del Me-P1101 diseñado por Willy Messerschmitt y Hans Hornung en agosto de 1944, si bien Robert J. Wood, ingeniero jefe de la empresa con sede en Buffalo, añadió la importante novedad del primer mecanismo de geometría variable en vuelo de la historia)
Durante la primera mitad de los años cincuenta, Willy Messerschmitt padeció una enorme angustia, ya que años atrás había dispuesto de dos referentes tanto en el ámbito de los motores a pistón ( el fabuloso Daimler-Benz DB 605 A de 1945 con turbocompresor y al límite del stress de materiales viable, que llevaba el Me 109 G) como en el de los turborreactores (los dos Junkers Jumo 004B-1/-2/-3 turbojets del Me-262 Schwalbé) y en este momento era totalmente imposible crear en la fábrica Hispano-Aviación S.A de Sevilla un departamento de diseño independiente que construyera de la nada, en tiempo récord, un nuevo motor a reacción para el HA-200 Saeta.
Tampoco podía por motivos obvios intentar comprar turbinas de gama alta a empresas norteamericanas, inglesas (en especial las extraordinarias plantas motrices diseñadas por Stanley Hooker) o rusas.
Por otra parte, Willy Messerschmitt conocía bien las especificaciones del excelente birreactor biplaza norteamericano de entrenamiento avanzado Lockheed T-33A (creado por el equipo de diseño de Clarence "Kelly" Johnson en Burbank, California, y cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1948), que era con diferencia a principios y mediados de los años cincuenta el referente mundial en este segmento de aeronaves, con su muy poderoso motor turborreactor Allison J33-A-35 de 28 kN de 2450 kg de empuje -que trascendía la potencia de las turbinas Rolls-Royce Nene de Stanley Hooker- y le permitía alcanzar una velocidad máxima de 970 km/h, y de los cuales había podido examinar a finales de 1952 uno de los treinta y ocho aparatos de este tipo adquiridos dicho año por la Fuerza Aérea Belga.
Igualmente, estaba al corriente de las especificaciones del también excelente reactor biplaza de entrenamiento ruso Mig-15UTI (cuyo primer prototipo voló el 30 de Diciembre de 1947, iniciándose su producción en 1949), basado en los planos capturados en 1945 del prototipo alemán de caza a reacción de superioridad aérea con ala en flecha Ta 183 Huckebein de Kurt Tank, optimizado para uso como avión avanzado de escuela y equipado con un motor turborreactor Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje (que era en realidad una copia sin licencia del Rolls-Royce Nene británico de flujo centrífugo, al que se añadieron cámaras de combustión y turbina de mayor tamaño y flujo revisado de aire a través del motor), capaz de alcanzar una velocidad máxima de 1075 km/h.
Potencias impulsoras y velocidades de similar naturaleza quedaban en esos momentos totalmente fuera del alcance tanto de la Fábrica Hispano-Aviación S.A de Sevilla como del propio Messerschmitt, al igual que posibles soluciones alternativas con turborreactores simples de gran compresor centrífugo de doble cara y etapa única caracterizados por su manejo relativamente sencillo y predecible, en torno a los 1.400-1600 kg de empuje, al estilo del Nene miniaturizado Derwent 5 de 1.590 kg de fuerza, ni tampoco opciones 7.8 kN con empuje alrededor de los 820-830 kg como cada uno de los dos turbojets RD-20 de flujo axial - que eran en realidad dos turbinas alemanas BMW 003- del birreactor entrenador biplaza Mig-9UTI (FT), del que se produjeron dos prototipos en 1947, un año después del vuelo del primer prototipo del caza Mig-9 monoplaza (diseñado por el equipo Mikoyan-Gurevich a partir del estudio minucioso del fuselaje del prototipo de caza a reacción con ala en flecha de 40º Messerschmitt P1101, aunque con una distinta configuración de cola, optando además finalmente por alas rectas inspiradas en el Blohm & Voss P.211 del Dr Richard Vogt, cuyo fuselaje era también muy similar al del Me P1101 ) el 24 de Abril de 1946, y que entraría en servicio en la Fuerza Aérea Rusa en 1948.
De haber contado con mayor presupuesto y la opción de uso de distintas aleaciones metálicas de vanguardia, probablemente el profesor Messerschmitt habría intentado construir un reactor de entrenamiento con ala en flecha y velocidad máxima entre los 850 y los 900 km/h, pero las circunstancias extremadamente difíciles en que tuvo que trabajar, con enormes limitaciones económicas e imposibilidad de obtener turbinas de alta potencia con las que conseguir velocidades a partir de 850 km/h, obligaron a unos parámetros de desarrollo del HA-200 Saeta conceptualmente afines a los del proyecto de caza reactor Blohm & Voss P.211 de 1944, es decir: uso del mínimo posible de materiales estratégicos (a diferencia del B&V P.211 - con un 58% de acero y 13% de alumino, además de un 23% de madera -, en el HA- 200 Saeta el metal constructivo porcentualmente mayoritario sería el alumino), un empuje de turbina de máximo 700/ 800 kg (la turbina BMW 003 del B & V P.211 tenía un empuje de 800 kg), diseño adecuado para la rápida producción en masa con un muy bajo coste de fabricación y un rendimiento en vuelo algo superior a lo mejor de lo mejor de los cazas con motor a pistón existentes en el mundo, todo ello con una velocidad máxima no superior a los 700 km/h (la velocidad máxima del B & V P.211 era de 765 km/h), utilizando además - a fin de abaratar al máximo posible la fabricación- elementos ya existentes en otros cazas (por ejemplo, el Blohm & Voss P.211 incorporaba el mismo tren de aterrizaje que el Me Bf 109)
Willy Messerschmitt sabía de antemano que el limitadísimo presupuesto con el que contaba para la realización del reactor español de entrenamiento avanzado HA-200 Saeta, le obligaría a utilizar motores a reacción de pequeño tamaño y potencia no muy elevada, con los que no podría superar los 700 km/h de velocidad máxima en el mejor de los casos.
Entrada de la fábrica La Hispano-Aviación S.A en la calle San Jacinto del Barrio de Triana en Sevilla, en la que fue construido el HA-200 Saeta
Pero ello no iba a ser óbice para la creación de un magnífico avión a reacción de entrenamiento avanzado, que superó con creces todas las expectativas que en él se habían depositado, y que en 1955, año de su vuelo inaugural, era uno de los mejores aparatos a nivel mundial en su categoría, gracias a la gran sinergia entre el talento del ingeniero aeronáutico alemán - que trajo a España a 18 proyectistas germanos de su confianza -, las aportaciones de destacados ingenieros aeronáuticos españoles y a la gran calidad de trabajo en taller de muchos mecánicos, torneros, fresadores, ajustadores y chapistas españoles de élite de la fábrica La Hispano-Aviación S.A de Sevilla, que habían heredado las altísimas pautas cualitativas de trabajo de la mítica marca Hispano-Suiza (al nivel de Rolls-Royce y Bugatti, y a veces incluso mejor entre 1920-1933) y sus fábricas de Barcelona y Guadalajara en cuanto a parámetros artesanales de nivel incontestable en el ámbito de la elaboración de piezas metálicas de gran precisión y resistencia, la creación de durísimos fuselajes y células capaces de soportar un uso intensivo durante décadas, así como un trabajo de chapa y calidad de soldadura que marcaban claramente la diferencia, todo lo cual fue de gran ayuda para Willy Messerschmitt en la realización de su proyecto HA-200 Saeta.
Tras muchas deliberaciones, el gran diseñador alemán decidió adquirir dos turbinas idénticas a las utilizadas por el reactor francés de entrenamiento Fouga Magister (que estaba siendo exportado a muchos países, capaz de alcanzar los 745 km/h, con un radio de acción de 1250 km y cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1952), modelo que conocía a la perfección, ya que su empresa construía el fuselaje y la maquinaria de dicho aparato en la fábrica de Ausburg.
Dichas pequeñas turbinas Turbomeca Marboré II de 400 kg de empuje cada una, eran plantas motrices de potencia moderada (situadas en el Fouga a ambos lados de la zona central del fuselaje, a diferencia del Saeta, en el que se hallan ubicadas en el morro), que a juicio del diseñador alemán provocarían un recelo mucho menor en las grandes potencias que si intentaba obtener por su cuenta turbinas Rolls-Royce Viper u otros turborreactores de mayor empuje y prestaciones.
Incluso, en breve plazo de tiempo, los motores Turbomeca Marboré II de la serie HA-200 fueron fabricados en España bajo licencia, en la fábrica de motores de aviación de ENMASA con sede en Barcelona.
El habilísimo ingeniero aeronáutico alemán, pese a la relativamente moderada potencia impulsora de turbinas con la que contaba, se las arregló para crear un aparato birreactor monoplano cantilever biplaza, con ala recta y un diedro positivo de 3º 30´ y 4º de incidencia, fabricado con económicas aleaciones de duraluminio y alclad - Willy Messerschmitt era también un consumado experto en materiales -, enormemente estable y con increíble capacidad acrobática, a la vez que muy fiable, puesto que el hecho de llevar dos motores en vez de sólo uno, aportaba una confianza notable a los pilotos.
Y al insertar ambos turborreactores en una inusual posición delantera, justo en la parte frontal del morro - a fin de evitar la una ubicación de motores tras el centro de gravedad- asociado ello a unas alas más bien rectas, Willy Messerschmitt consiguió con el HA-200 Saeta un reactor de entrenamiento
de extraordinaria maniobrabilidad,
muy ágil
y con una impresionante capacidad de trepada, factor este último de capital importancia para el ingeniero aeronáutico germano, que había tenido también muy en cuenta las prestaciones de otros dos aviones: su caza cohete Me-163 Komet aparecido durante la II Guerra Mundial, con enorme poder ascensional, y el interceptor puntual a reacción francés SO 9000 Trident, dotado de alas anchas y cuadradas, inusual fuselaje en forma de flecha, una capacidad ascensional igualmente formidable y equipado como el Fouga Magister con dos turbinas Marboré II de 400 kg de empuje cada una, ubicadas en las puntas alares y que constituía en buena medida un intento de emulación (con parámetros de seguridad para el piloto mucho mayores) del Me-163 y cuya misión básica era ascender lo más rápidamente posible a gran altura y lanzar un único misil contra el avión enemigo.
Así pues, Willy Messerschmitt, consciente de que el HA-200 Saeta no podría competir en potencia ni velocidad máxima sobre todo frente a los turborreactores de gama alta estadounidenses y británicos, equipados con motores de mucho mayor empuje y que permitían alcanzar velocidades por encima de los 800 km/h, luchó denodadamente por convertir al nuevo aparato entrenador español de propulsión a chorro en una especie de reactor híbrido y ciertamente único,
con lo mejor de dos mundos: una consistencia en el vuelo, velocidad máxima y radio de acción cercanos a los del del Fouga Magister y una extraordinaria agilidad, capacidad acrobática y tremendo poder ascensional similares a los de los interceptores puntuales a reacción Me-163 Komet alemán y SO 9000 Trident I francés.
Esto constituye un aspecto interesantísimo, tanto desde el punto de vista histórico como tecnológico, ya que durante la II Guerra Mundial los ingenieros aeronáuticos germanos, especialmente en el tramo entre mediados de 1944 y mayo de 1945, optaron unas veces por aviones con turbina a reacción (que goza de gran autonomía y un empuje relativamente moderado, basado en el principio acción-reacción de los gases calientes en expansión que salen por la tobera) y otras por aviones impulsados por motores cohete más radicales (que no dependen para su funcionamiento del medio en el que se encuentran y poseen un empuje excepcional, aunque con los inconvenientes de un enorme consumo de combustible y una mayor peligrosidad debida a la violenta reacción química del combustible y oxidante procedentes de dos depósitos independientes, tras ser inyectados en una cámara de combustión, con el subsiguiente escape de gases a través de un orificio conectado a la tobera, lugar donde se expanden).
Ninguno de los dos aviones franceses citados llevaba motor cohete, pero el SO 9000 Trident I francés obedecía a una filosofía de diseño y objetivos reales muy similares a los del avión cohete Me-163, y el hecho de que llevara las turbinas Marboré obedecía fundamentalmente a razones de seguridad (ya que el motor cohete Walter HWK 509-2 del Komet en sus diversas versiones, impulsado por peróxido de hidrógeno en una solución acuosa de sodio o permanganato de calcio como catalizador, implicaba un enorme riesgo para el piloto).
Sorprende que Willy Messerschmitt, inmerso en un proyecto cuyo denominador común eran las carencias pecuniarias, la ausencia de materias primas y aleaciones de alta calidad y la no disponibilidad de plantas motrices propias, tuviera tiempo de pensar en optimizar hasta tal punto todas las características de vuelo posibles en el HA-200 Saeta, intentando extraer las mejores cualidades tanto del ámbito de los turborreactores como de los motores cohete, de lo cual puede inferirse quizá que tal concepto híbrido ultramoderno para la época con respecto al máximo nivel posible en vuelo en diversas facetas, llevaba ya años en su mente y databa quizá de finales de la II Guerra Mundial.
CARACTERÍSTICAS DEL HA-200 SAETA
El Saeta es un reactor monoplano de ala baja y tren triciclo con cabina biplaza en tándem,
propulsado por dos motores Turbomeca Marboré de 400 kg de empuje, ubicados de forma poco habitual, lado a lado, en la parte delantera inferior del fuselaje, con la admisión en la zona frontal del morro y los tubos de escape con salidas justo detrás del borde de fuga alar.
Con ello, se consigue mantener el centro de gravedad del diseño del HA-100 a pistón, de tal manera que apenas se precisara labor de rediseño en esta faceta.
Por otra parte, dispone de cabina presurizada, algo que fue una gran novedad en su época.
Su construcción es totalmente metálica,
con tren de aterrizaje y frenos hidráulicos dotados con amortiguadores oleoneumáticos
y un dispositivo neumático extensible en caso de emergencia,
Cada una de las ruedas traseras del tren de aterrizaje, así como su sistema de freno hidráulico con amortiguador oleoneumático están protegidos por dos piezas metálicas de gran dureza y resistencia, realizadas en aleación de aluminio, cuyo mecanizado es de una calidad excepcional.
No hay que olvidar que la fábrica Hispano-Aviación S.A de Sevilla fue entre principios de los años cincuenta y su desaparición en 1972 al ser absorbida por C.A.S.A el último eslabón evolutivo de las pautas constructivas y de fabricación de piezas que habían sido marcadas por el ingeniero suizo Marc Birkigt durante los años veinte y treinta con sus míticos coches Hispano-Suiza, hechos en las fábricas de Barcelona y París, de tal manera que por increíble que pueda parecer, y siempre contando con muy pocos medios económicos, el Taller de Prototipos de la Hispano-Aviación S.A en la hispalense calle de San Jacinto, fue durante aproximadamente veinticinco años uno de los más importantes referentes cualitativos mundiales - sólo superado por la fábrica Rolls-Royce en Derby- en la elaboración prácticamente artesanal de componentes aeronáuticos realizados con metales nobles mediante torno, fresa, etc, y profusión de trenes de engranaje, tornillos, remaches, piñones, volantes de inercia, palancas, flejes, levas, pernos, pistones neumáticos, muelles, tambores, etc, contando además con un nivel de soldadura digno de admiración.
Todo ello resulta todavía más evidente al constatar en la fotografía anterior a ésta el extraordinario alabeo del metal en la zona delantera de la citada pieza inferior de aleación de aluminio.
El tren de aterrizaje triciclo, retráctil y de vía ancha del HA-200 Saeta ( idéntico al del HA-100 Triana e inspirado conceptualmente en el tren de aterrizaje del caza prototipo alemán Dornier Do 335 de finales de 1943 -pero mucho más fuerte y resistente el del Saeta que el del Do 335-, con repliegue hacia atrás del tren de proa y hacia adentro del tren principal, con las ruedas ocultas en el fuselaje y dispositivo antishimmy en la pata de proa), y en cuyo desarrollo tuvo un importante papel Félix Rodríguez Verdugo, delineante proyectista de la fábrica La Hispano-Aviación S.A de Sevilla.
a lo cual hay que añadir plano monolarguero, frenos ventrales de picado y estabilizador eléctrico de incidencia variable.
Entre sus especificaciones principales destacan:
Planta motriz: 2 turbinas Turbomeca Marboré II A de 400 kg de empuje cada una.
Envergadura (con depósitos marginales): 10´93 m.
Envergadura (sin depósitos marginales): 10´42 m.
Longitud: 8´88 m.
Altura: 3´26 m.
Superficie alar: 17´4 m2
Carga alar: 192 kg/m2
Peso total: 3350 kg
Velocidad máxima: 690 km/h
Radio de acción (a 10.000 m): 1700 km
Techo: 12.000 m
Recorrido de despegue: 500-600 m
Recorrido de aterrizaje: 400-500 m
Envergadura de alas: 10´930 m
Tripulación: 2
VUELO INAUGURAL Y DESARROLLO
El primer prototipo HA-200 R.1 Saeta -con denominación militar XE. 14-1 y también conocido como Avión 20/01- tuvo su bautismo de vuelo el 12 de agosto de 1955, tripulado por Fernando de Juan Valiente, piloto de pruebas de la Hispano Aviación, S.A, que despegó del aeródromo de San Pablo (Sevilla) y evolucionó sobre el Puente de Triana y diversas zonas de la capital hispalense, estando presentes Willy Messerschmitt, el Ministro del Aire coronel Taboada, diversas autoridades civiles y militares y una nutrida representación del equipo mixto hispano-alemán que había participado en la construcción del Saeta.
Ante el éxito obtenido en la prueba, pocos meses después, en la primavera de 1956, este primer prototipo HA-200 R.1 es pintado con la matrícula civil EC-AMM y pilotado por Fernando de Juan Valiente realiza una gira promocional europea de dos semanas y media de duración, con demostraciones en vuelo sobre Dusseldorf, Colonia, Munich, Viena y Ginebra, tratando de conseguir ventas.
El HA-200 Saeta causa un enorme impacto en todos los observadores extranjeros que tienen ocasión de verlo volar.
Incluso, durante su escala en Ginebra (Suiza), el propietario de la empresa Lear se interesa mucho por el HA-200 Saeta, al que instala una radiobrújula fabricada por su empresa, realizando a continuación un vuelo de demostración con Valiente, del que sale entusiasmado, iniciándose las negociaciones para la construcción de una versión cuatriplaza para ejecutivos, el proyecto denominado HA-56, que nunca pasó de maqueta a escala 1:1.
El 11 de enero de 1957, vuela el segundo prototipo del HA-200 Saeta - matrícula EC-AMN, con denominación militar XE.14-2, y también conocido como Avión 20/2- al que se acaba de dotar con dos ametralladoras Breda Safat de 7´7 mm (ubicadas en el capó y que proceden de los antiguos Fiat CR.32), de las que el Ejército del Aire posee grandes cantidades en perfecto estado.
Dicho año se produce también una importante gesta, cuando este segundo prototipo del HA-200 Saeta matrícula AC-AMN pilotado por Pedro Santa Cruz realiza una formidable exhibición de vuelo durante la celebración de Le Bourget 1957, causando asombro entre los más eximios especialistas en aviación del mundo.
Tras la verificación de las soberbias cualidades de vuelo del HA-200 Saeta y su tremendo éxito e impacto en Le Bourget, el Ejército del Aire encarga en este mismo año 1957 un pedido de 10 ejemplares de preserie. Estos aviones son similares al segundo prototipo, pero con la importante mejora de la cabina presurizada.
Y dos años después, en 1959, el Ejército del Aire realiza un pedido de 30 aviones de serie, cuya denominación es HA-200A.
Igualmente, este mismo año de 1959 ve el fin del contrato del Profesor Messerschmitt, que regresa a Alemania con su equipo, aunque continuaría manteniendo intereses financieros con la industria aeronáutica española a través de sus propias empresas.
Poco después, y durante este mismo año 1959 son vendidos a Egipto diez aparatos de la serie preliminar, entregados en 1960, que reciben la denominación HA-200B y son conocidos en la Fuerza Aérea Egipcia como Al-Kahira y que diferían del HA-200A en que las ametralladoras del morro fueron sustituídas por dos cañones Hispano HS-804 de 20 mm, añadiéndose soportes robustos a las alas y dotándoseles de motores Marboré un poco más potentes.
Y entre 1960 y 1965, Egipto fabricó 90 HA-200B bajo licencia en la factoría de Helwan (Egipto), que fue además la base de operaciones y aeródromo principal de los HA-200B.
Egipto deseaba crear una fuerza aérea propia de reactores, y evidentemente, los turbojets de élite de segunda generación de altísimas potencias y velocidades del arsenal norteamericano, ruso, israelí, inglés y francés quedaban fuera de su alcance.
No existe constancia de la entrada en combate aéreo de los HA-200B egipcios durante la Guerra de los Séis Días en 1967.
Se sabe que de los aproximadamente setenta HA-200B Saetas que existían en Egipto en 1967, aproximadamente la mitad fueron destruidos - dos de ellos en el aeródromo de Helwan- (al igual que ocurrió con dos de los tres prototipos del caza a reacción polivalente HA-300, con velocidad máxima próxima a Mach 2 y también diseñado por Willy Messerschmitt, que había sido veintidós años antes, en 1945, el creador del diseño de ala en flecha, muy apropiado para el vuelo a alta velocidad) entre las 8:00 h y las 11:00 h de la mañana del 5 de Junio de 1967 durante la Operación Mivtza Moked llevada a cabo en tres rápidas oleadas con Dassault Mirages IIIC, Dassault Mysteres, Dassault Super Mysteres y Dassault Ouragans en las que la Fuerza Aérea Israelí destruyó en tierra por sorpresa prácticamente la totalidad de los aviones de combate de la Fuerza Aérea Egipcia (338), además de los de Jordania (29) y Siria (61) durante las primeras horas de la contienda, ya que Mordechai Hod -Comandante en Jefe de la IAF-, el piloto Jacob Nevo y el jefe de inteligencia de la IDF Shlomo Gazit (que habían diseñado el plan de ataque por sorpresa -exento de dogfight- sobre los aviones de combate egipcios en sus diferentes aeropuertos, que consiguió la vital superioridad aérea, puesto que Egipto tenía una aviación de combate muy superior en número de aparatos a la israelí, con gran cantidad de Mig-21, Mig-17, Mig-19, Sukhoi Su-7, Tupolev Tu-16, Ilyushin II-28, etc, que eran su objetivo principal), conocían la ubicación exacta de los dieciocho aeródromos (Abu-Sweir, Cairo Oeste, Helwan - situado al sur de El Cairo y en el que se hallaban los HA-200B-, etc) y ocho estaciones de radar de la Fuerza Aérea Egipcia, y disponían de abundantes ampliaciones sobre papel fotográfico en tamaño considerable de fotografías que habían sido hechas a partir de negativos de película de blanco y negro Kodak Panatomic-X Aerographic 23 x 23 cm expuestos durante los meses previos con cámaras fotogramétricas de gran formato Zeiss RMK-15/23 y objetivo de 150 mm ubicadas en una base rectangular especial - dotada con alineamiento mediante nivel de agua- bajo el morro de varios Mirage IIICJ (R) del Escuadrón 119 Atalef, que habían efectuado varias misiones de reconocimiento sobre territorio egipcio.
Únicamente nos ha quedado el relato de un HA-200B Saeta egipcio indemne tras la contienda, realizado por Kapil Bhargava, capitán de la Fuerza Aérea Hindú e instructor de pilotos egipcios, que el 13 de junio de 1967, tres días después del final de la Guerra de los Seis Días, despegó a los mandos de un HA-200B en el aeródromo de Helwan (Egipto).
Al no ser un objetivo prioritario de la Fuerza Aérea Israelí (cuyo ataque se centró sobre los aparatos de combate egipcios de fabricación rusa, mucho más potentes y veloces), aproximadamente la mitad de los setenta HA-200B Saetas existentes antes del 5 de Junio de 1967 sobrevivieron al conflicto, y se continuó la producción en Helwan hasta 1969, habiéndose fabricado un total de 95 unidades, que acreditaron en todo momento la ya contrastada gran robustez de célula, excelencia constructiva e impresionante durabilidad en el tiempo típicas de la fábrica Hispano-Aviación S.A de Sevilla, hasta tal punto que veinte de ellos siguieron operativos como reactores militares de enlace en la Fuerza Aérea Egipcia hasta mediados de los años noventa.
Pero en España iba a consolidarse el segundo talón de Aquiles del Saeta (junto con el ya citado veto internacional de facto a su venta en Europa, debido en gran medida a la Segunda Guerra Mundial, todavía muy presente en la esfera política, y al aislamiento internacional del régimen de Franco): un lentísimo ritmo de pedidos y de asentamiento en la Fuerza Aérea Española, ya que se produjo un lamentable retraso de aproximadamente diez años entre su vuelo inaugural en 1955 y su entrada en servicio en el Ejército del Aire de España a partir de 1965 en la Escuela Básica de Matacán y en la base aérea de Villanubla (202 y 203 Escuadrones) en su versión C.10.
Esto fue enormemente nocivo para el HA-200 Saeta desde el punto de vista comercial y de difusión, ya que en el momento de su primer vuelo el 12 de Agosto de 1955, era en varios aspectos importantes el mejor reactor de entrenamiento del mundo (sobre todo en maniobrabilidad y poder de trepada), pero durante los diez años posteriores, el resto de empresas aeronáuticas europeas y de otros países fueron actualizando constantemente sus reactores de entrenamiento (Jet Provost, Aermacchi MB326, North American T2 Buckeye, L29 Dolphin, CL41 Tutor, TS11 Iskra, GA-2 Galeb, SAAB 105, HAL HJT16 Kiran, etc), dotándoles de la última tecnología electrónica, mayor potencia impulsora, superior velocidad y en general de prestaciones de vuelo cada vez mejores, a la vez que elaboraban continuos planes de marketing y de distribución internacional.
No obstante, la existencia operativa de los Saetas continuó en España durante varias décadas y fue sobre todo obra magna del formidable equipo de ingenieros, técnicos y mecánicos de la Fábrica de La Hispano-Aviación S.A. de la calle San Jacinto en Sevilla, con figuras muy destacadas como Marcelino Viejo - uno de los más importantes historiadores de la Aeronáutica Española de todos los tiempos, que con sus grandes conocimientos consiguió solucionar definitivamente el sobrecalentamiento de motores presente en los dos primeros prototipos del HA-200 Saeta mediante un ingenioso circuito de refrigeración- y Antonio Pacheco Aragón - extraordinario mecánico, que con el tiempo se convertiría en una autoridad en los Saeta HA-200 y HA-220 y que fue alma mater y maestro de muchos trabajadores de la Hispano-Aviación S.A de Sevilla- .
Y aunque el HA-200 Saeta continuó siendo virtualmente imbatible en los parámetros de
capacidad acrobática,
estabilidad de vuelo
y fulgurante trepada, diez años de retraso en entrar en servicio son un mundo en aviación y posiblemente hubieran supuesto el final operativo de cualquier otra aeronave a nivel mundial, pero increíblemente, aunque tal demora así como el contexto económico-político de España en aquellos momentos impidieron la difusión internacional y el éxito de ventas que sin duda merecía, la excelencia de su diseño y la robustez de su estructura le permitieron seguir cumpliendo con plenas garantías su función de reactor de entrenamiento avanzado y ataque ligero en la Fuerza Aérea Española hasta 1981, año en que fueron dados definitivamente de baja.
Prueba de la gran oportunidad de difusión internacional perdida con el HA-200 Saeta fue el enorme éxito de ventas del reactor de entrenamiento avanzado italiano Aermacchi MB-326, diseño del Dr. Ermanno Bazzocchi , y cuyo primer prototipo voló el 10 de diciembre de 1957, construyéndose durante más de veinte años 762 unidades en distintas versiones, convirtiéndose en reactor de escuela de once países además de Italia y siendo fabricado bajo licencia en Australia, Sudáfrica y Brasil.
Los italianos tomaron en buena medida como ejemplo a imitar tanto
el ala recta
como la notable capacidad acrobática y poder ascensional del HA-200 Saeta, aunque tuvieron la gran ventaja de poder contar con dos plantas motrices británicas de alta calidad: primero, un turbojet Viper 8 de 794 kg de empuje y poco después un Rolls-Royce Viper 11 de 1134 kg de empuje, heredado de Armstrong-Siddeley, susceptible de progresivas actualizaciones con el paso de los años y que le permitía alcanzar los 816 km/h, además de elaborar desde el principio un plan integral de marketing que contó con muchas más facilidades que el HA-200 Saeta español.
La junta directiva e ingenieros aeronáuticos de Aermacchi llevaban ya varios años muy atentos a la labor de Willy Messerschmitt en la factoría de Hispano Aviación S.A en el barrio de Triana en Sevilla y recabando toda la información posible sobre el HA-200 Saeta.
Los italianos sabían que su principal baza internacional de ventas era el diseño de un avión a reacción de entrenamiento avanzado, por lo que Aeronautica Macchi volcó todos sus esfuerzos en la realización de un aparato tal, y durante dos años (1955 y 1956) realizó tests tanto en túneles de viento (incluyendo el vertical de Farnborough) como en el departamento de pruebas de la compañía, hasta que el 10 de diciembre de 1957, Guido Carestiato, piloto de pruebas de la firma transalpina, realizó el primer vuelo del Aermacchi MB-326, que adoptó poco después los asientos de eyección Martin-Baker del Percival Jet Provost británico (las reducidas dimensiones de la cabina del HA-200 Saeta impedían la instalación de un asiento lanzable) y el sistema de presurización de cabina del Fouga Magister francés, y se convertiría durante los años siguientes en el reactor de entrenamiento avanzado elegido por un total de 12 países en sus escuelas de vuelo, ya que Ermanno Bazzocchi, aplicando un criterio práctico, se inspiró claramente en las pioneras pautas en este segmento de aeronaves a reacción que había marcado a nivel mundial el profesor Willy Merserschmitt con el HA-200 Saeta: gran capacidad de maniobra, rendimiento muy efectivo, fiabilidad y estabilidad en vuelo, notable capacidad para la formación de futuros pilotos de combate en cazas a reacción de gama alta, bajo coste de producción, muy interesante tolerancia a los errores, fácil mantenimiento y la suficiente versatilidad para uso alternativo como caza ligero de ataque.
En el ámbito interno de la Fuerza Aérea Española, los HA-200 Saeta fueron designados con la nomenclatura A.10, C.10 y E.14B (Ataque, Combate o Escuela).
En 1974, los HA-200 Saeta de la base de Villanubla fueron transferidos a la base de Morón hasta su retirada del servicio activo en 1981.
En 1978, la versión C.10 del HA-200A pasó a denominarse A.10 (de combate a ataque).
Un total de 117 HA-200 Saeta prestaron servicio en el Ejército del Aire de España: 2 prototipos, 5 aviones de preserie, 30 HA-200A (E.14), 55 HA- 200D (E.14B, posteriormente C.10B) y 25 HA-220 (C.10C), que fueron empleados en misiones de escuela (los E.14) y tácticas (los C.10), distribuidos en Villanubla, Matacán, San Javier, Morón y Gando, siendo las últimas unidades operativas de HA-200 Saeta el escuadrón 214 de Morón –que se disolvió a finales de 1981- y la Academia General del Aire.
MISIONES DE COMBATE
Desde un principio, el Ejército del Aire español deseaba que el HA-200 Saeta pudiera actuar no sólo como reactor de entrenamiento avanzado, sino también como avión de ataque ligero, ya que el acuerdo de compra de Sabres F-86 a Estados Unidos incluía una cláusula que prohibía su utilización en los conflictos de Marruecos y el Sáhara.
El HA-200 Saeta llevó a cabo con eficacia acciones realizadas en el norte de África, asignado al Escuadrón 462 de Gando (Canarias), revelándose como una aeronave de gran precisión en sus ataques, pese al armamento ligero que portaba.
Especialmente destacable fue un episodio que tuvo lugar a finales de 1974 durante el conflicto del Sáhara, cuando varios HA-200 Saeta modelo C.10B destruyeron con precisión quirúrgica, atacando en ángulo de 45º con cohetes, varias cuevas (en las que se habían atrincherado guerrileros del Frente Polisario que acababan de tender una emboscada a una patrulla de policía española causando varias bajas) cuya entrada medía entre 1´52 y 3´05 m, haciendo blancos repetidos con muy poca variación en los impactos.
Por otra parte, el Saeta también tuvo un buen papel como aparato de apoyo y reconocimiento.
Tras el final de las hostilidades, los Saetas fueron destinados a diversos escuadrones españoles, en especial a la Academia General del Aire para labores de entrenamiento y fueron muchos los pilotos que aprendieron a volar en los HA-200 Saeta variante C.10, pero con la llegada del nuevo reactor de entrenamiento C-101 Aviojet en 1980, el Saeta empezaba a estar algo anticuado y en 1981 todos ellos fueron retirados del servicio activo en la Fuerza Aérea Española, teniendo lugar la ceremonia final de despedida el 23 de Enero de 1982 en la base de Morón (Sevilla).
VARIANTE HA-220 SUPERSAETA
También cabe destacar el hecho de que a partir de un estudio realizado por el General Salas Larrazábal, se creó el HA-220 Supersaeta, que consistió en una transformación del HA-200 standard a monoplaza para ataque a suelo, siendo sustituido el segundo asiento de piloto por un tanque de combustible autosellable.
Fue dotado con motores Marboré más potentes y contenedores MATRA para armamento automático, así como afustes subalares para cargas lanzables.
El Ejército del Aire contrató la adquisición de 25 ejemplares pintados de camuflaje en 1967 para utilizarlos en misiones de apoyo táctico. El primer vuelo lo realizó el 25 de abril de 1970. En julio de 1973 se incorporó al 406 Escuadrón de Villanubla (Valladolid) y por último al 214 de Morón (Sevilla).
Entre las características principales del HA-220 SuperSaeta destacan:
1er Vuelo: 25 de Abril de 1970.
Entrada en Servicio: Julio de 1973.
Velocidad Máxima: 665 km/h.
Techo: 13.000 metros.
Alcance: 1.800 km.
Tripulación: 1 piloto.
Armamento: 2 ametralladoras Breda cetme de 7,7 mm,
2 ametralladoras Browning de 12,70 mm, soportes subalares
para lanzacohetes, nido de abejas HASA con 6 cohetes FAR
de 70 mm.
Envergadura: 10,42 m.
Longitud: 8,97 m.
Altura: 3,26 m.
Superficie Alar: 17,4 m2
Carga Alar: 212 kg/m2
Peso en Vacío: 2.300 kg.
Peso Total: 3.700 kg.
Planta Motriz: 2 Turborreactores Turbomeca Marboré VI de
480 kg de empuje cada uno.
ANTONIO PACHECO ARAGÓN, SAETA MEISTER
Tras el regreso de Willy Messerschmitt a Alemania en 1959, se produce la eclosión de un legendario experto en el birreactor HA-200 Saeta, que se convertirá desde principios de la década de los años sesenta hasta su fallecimiento el 13 de Mayo del año 2000 en Córdoba en uno de los más importantes referentes a nivel mundial en el conocimiento de dicha aeronave: Antonio Pacheco Aragón, un excepcional mecánico hecho a sí mismo que dejó su impronta indeleble durante muchos años en la fábrica La Hispano-Aviación S.A de la calle San Jacinto en el Barrio de Triana en Sevilla.
Conocido como "Maestro Pacheco", este gran mecánico enamorado del HA-200 Saeta conocía de memoria la ubicación y características de todas sus piezas, así como sus más recónditos rasgos constructivos y cualidades de vuelo, hasta tal punto que a partir de 1981 (año en que se produjo la retirada de los últimos Saetas operativos pertenecientes al Escuadrón 214 de Morón de la Frontera) y tras la adopción del Casa C-101 Aviojet como sustituto del Saeta, Antonio Pacheco Aragón se convirtió en el experto encargado de la puesta a punto y mantenimiento de muchos de los Saetas supervivientes por toda España, lo cual permitió la continuidad en el vuelo de esta joya de la Historia de la Aviación en manos de pilotos entusiastas, que ha proseguido hasta hoy en día, gracias sobre todo a la gran labor de la Fundación Infante de Orleans (con su mundialmente famoso HA-200 Saeta EC-DXR que vuela cada primer domingo de mes en el aeródromo de Cuatro Vientos), la Fundación Aeronáutica Guadalquivir para Andalucía y Sevilla (que ha salvado varios Saetas que se hallaban en lamentable estado de abandono) y la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana (otra gran promotora en la difusión y conocimiento del Saeta, con su flamante Hispano HA-220 Super Saeta EC-DXJ), sin olvidar las muy importantes aportaciones realizadas por Marcelino Viejo, Juan Antonio Guerrero Misa, Juan Arráez Cerdá, Carlos Pérez San Emeterio -cuatro eximios historiadores de la Aviación Española y reconocidos expertos en el Saeta-, la infatigable labor de Javier Permanyer Fernández (Conservador del Museo de la FIO, autoridad en temas de aviación y dominador de las características de vuelo, especificaciones e historia de una ingente cantidad de aviones históricos, sobre los cuales ha escrito muchos excelentes artículos soberbiamente ilustrados en prestigiosas revistas especializadas como En Vuelo, Aena Arte, Aviador y otras) como speaker durante las exhibiciones de la misma en Cuatro Vientos, así como los también especialistas en el HA-200 Saeta Juan M. González, Francisco Andreu, José García Caneiro y J. Fernández-Coppel, que han catalizado un conocimiento más profundo de este legendario birreactor.
HISPANO-AVIACIÓN HA-200 SAETA EN LA REVISTA FLUGZEUG CLASSIC
Con ocasión del 50º Aniversario del Primer Vuelo del HA-200 Saeta, la revista Flugzeug Classic (una de las más importantes publicaciones aeronáuticas del mundo sobre aviones clásicos tanto de motor a reacción como turbinas junto con Aeroplane, FlyPast, Classic Aircraft, Classic Wings, Volar, etc) incluyó en su número de Septiembre de 2005 un gran reportaje de nada menos que ocho páginas sobre el Hispano-Aviación HA-200 Saeta, en el que además de reproducir imágenes del vuelo sobre España como copiloto de Gero Madelung (uno de los ingenieros aeronáuticos alemanes que trabajaron en Sevilla durante la construcción de los primeros Saetas y que décadas después fue Director Ejecutivo del Programa Panavia Tornado Anglo Germano Italiano) a bordo de un HA-200 D Saeta tripulado por Horst Philipp en 2005 y explicar las cualidades de vuelo y detalles técnicos de este legendario reactor, se mencionaba el cúmulo de personajes singulares que se dieron cita en la fábrica La Hispano-Aviación de la calle San Jacinto en Sevilla a mediados de los años cincuenta, y que con muy pocos medios fueron capaces de crear este singular aparato bajo la dirección de Willy Messerschmitt..
MAQUETA MPM DEL SAETA
La conocida empresa de modelismo MPM, consciente de la trascendencia histórica del Hispano-Aviación HA-200 Saeta, realizó una maqueta del mismo en escala 1/72, con profusión de piezas e insignias, así como encomiable nivel de detalle.
APARICIÓN EN EXHIBICIONES AÉREAS INTERNACIONALES
El HA-200 Saeta posee un amplio historial de participaciones en eventos aeronáuticos y exhibiciones aéreas por todo el mundo, en las que siempre ha dejado su impronta de avión maravilloso e incomparable, causando sensación entre el público asistente, ya que es el último eslabón de los cazas turbojets de primera generación aparecidos durante la Segunda Guerra Mundial, y no existe hoy en día ningún otro avión a reacción similar en condiciones de vuelo.
Entre sus participaciones más destacadas cabe citar:
- Air Show del Valiant Air Command Warbird Museum de Titusville (Florida).
- Rickenbaker ANGB Columbus Air Show en 1995 en el marco de los Scramble Shows por todo
Estados Unidos.
- Airshows del Hoosier Warbirds Air Museum de Auburn (Indiana).
- Messerschsmitt Fliegendes Museum de Manching (Alemania), donde un HA-200 en perfecto
estado de vuelo y restaurado por la Messerschsmitt Stiftung de Ottobrunn, ha realizado algunas demostraciones.
- El HA-200 Saeta de Curt Anspiger, que participó en el 2002 Cleveland National Air Show.
- Bob Stambovsky, piloto con 38 años de servicio en el Marine Air Reserve de Inglaterra, que tomó parte con su HA-220 en el Kern County Air Show and Science Expo el 1 de octubre de 2003.
- Exhibiciones aéreas en Islas Cayman.
- Impresionante el hecho de que hoy en día continúan volando en Estados Unidos aproximadamente medio centenar de HA-200 Saeta, la mayoría con propietarios particulares entusiastas de este modelo, tanto por sus excepcionales cualidades de vuelo como por su historia y ADN.
Hoy en día, un destacado experto de talla mundial en este aparato es el piloto español Jaime Capllonch, que realiza frecuentes exhibiciones de vuelo con su HA-220 por toda la geografía española.
UN FUTURO ESPERANZADOR
Han pasado nada menos que 56 años desde que el HA-200 Saeta emprendió el vuelo por primera vez, y este mito viviente de la Historia de la Aviación, último modelo de avión perteneciente a la línea evolutiva de los cazas a reacción alemanes de la primera generación, aparecidos durante la primera mitad de los años cuarenta del siglo XX, continúa su singladura vital ya en pleno siglo XXI, como si el paso del tiempo no le afectara.
Hoy por hoy, la prestigiosa Fundación Infante de Orleáns es la organización aeronáutica más importante a nivel mundial desde el punto de vista de la preservación histórica y en perfectas condiciones de vuelo del HA-200 Saeta,
auténtico Patrimonio de la Historia de la Aviación y mito viviente, al que puede verse realizar incomparables y vertiginosas maniobras en el aire el primer domingo de cada mes durante la Exhibición Aérea que se celebra en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid), provocando siempre el entusiasmo del público que queda igualmente asombrado tanto por el tremendo e inconfundible silbido de sus motores en tierra como por su impresionante capacidad acrobática y poder ascensional y vuelo muy silencioso que lleva a cabo, a los mandos del experto piloto español Santiago Blanco, consagrado especialista de relieve internacional en el HA-200 Saeta.
La Fundación Infante de Orleáns efectúa con el Saeta un programa de mantenimiento progresivo o gran parada continuada, el cual, centrando cada año los trabajos en una parte de la aeronave, consigue que al cabo de doce años, el avión quede completamente renovado.
Así pues, existe una gran sensibilidad ante la importancia histórica y cultural en general de esta joya de la aviación mundial y un firme propósito de conservarlo en perfectas condiciones de vuelo hasta poder celebrar el centenario.
José Luis Gordó Domínguez
Antonio Pacheco Aragón
In Memoriam
Copyright Texto y Fotos: José Manuel Serrano Esparza
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Sukhoi-26M3 + Voronezh M9F Engine: The Unbeatable Aerobatic Couple:
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