JEAN TUA MUSEUM OF THE AUTOMOBILE, THE MOTORCYCLE AND CYCLE: THE LEGEND GOES ON

Text and Photos: José Manuel Serrano Esparza. LHSA


The Jean Tua Museum of the Automobile, Motorcycle and Cycle was opened in 1991 in Geneve (Switzerland) at Rue des bains 28-30 street of Plainpalais district by Professor Jean Tua, a man featuring a passionate penchant for classic cars and motorcycles.

El Museo Jean Tua del Automóvil, la Moto y la Bicicleta fue abierto en 1991 en Ginebra (Suiza) en la calle Rue des Bains 28-30 del distrito de Plainpalais por el profesor Jean Tua, un apasionado de los coches y las motos clásicas.

It held very famous models of the first half of Twentieth Century Automobile History, including such representaive cars like a Hispano Suiza Alfonso XIII from 1910, a Hispano Suiza H6B from 1925, a Hispano-Suiza H6C from 1933, a 1935 Hispano-Suiza K-6 Type with a body made by Fernández and Darrin in Paris in 1936, a 1932 Bugatti Type 49 with a Ruckstuhl made body, an almost brand new Fiat Topolino, the only 1938 avantgarde convertible Citroen on earth with body made by the Swiss designer Bernath, a 1907 Renault, a 1904 De Dion Bouton Type W, a 1924 Hotchkiss Type AM, and many others, along with a comprehensive assortment of motorcycles belonging to legendary brands like Indian, Zundapp, Condor, BSA, Sunbeam, Motosacoche, BMW, Universal, Rudge and others.

Albergaba modelos muy famosos de la Historia del Automóvil de primera mitad del siglo XX, incluyendo coches tan representativos como un Hispano-Suiza Alfonso XIII de 1910, un Hispano-Suiza H6B de 1925, un Hispano-Suiza H6C de 1933, un Hispano-Suiza Tipo K-6 de 1935, un Bugatti Tipo 49 de 1932 con carrocería obra de Ruckstuhl, un Fiat Topolino en estado A/B como recién salido de fábrica, el único Citroen 11 convertible avantgarde de 1938 existente en el mundo con carrocería del diseñador suizo Bernath, un Hispano-Suiza construido con carrocería Fernández y Darrin en París en 1936, un Renault de 1907, un De Dion Bouton Tipo W de 1904, un Hotchkiss Type AM de 1924 y otras, así como un gran surtido de motos de marcas legendarias como Indian, Zundapp, Condor, BSA, Sunbeam, Motosacoche, BMW, Universal, Rudge, y muchas otras.

It likewise contained a fairly wide and valuable range of all colour original vintage posters sporting a very good condition, and black and white photographs of the time - above all related to the figure of the genius Jean Birgkitt, creator of the mythical Hispano-Suiza engines- and diagrams of his excelent power plants, it all graphically displaying a golden period of the European and world motoring.

Incluía además una amplísima gama de posters vintage originales a todo color, en muy buen estado de conservación, a cual más valioso, y fotografías de época - sobre todo relativas a la figura del genial Jean Birgkitt, creador de los míticos motores Hispano-Suiza- y diagramas de sus excelentes plantas motrices, todo lo cual daba testimonio gráfico de una época dorada del Automovilismo europeo y mundial.

But after eleven years of existence of the Jean Tua Museum of the Automobile, Motorcycle and Cycle, which became the most important international benchmark in variety and quality of Hispano-Suizas, being highly successful and worldwide famous, with visitors arrived from every corner of the globe to watch this great automobile trove and cultural heritage, in December 2005, the old age of Professor Jean Tua, who was then 81 years old, and the lack of support and understanding of the political authorities of the city, made this generous man, whose top priority was the preservation of the highly valuable cars, motorcycles and cycles of his collection (which so much effort and thousands of hours of research and restoring he had devoted to during his whole lifetime) take the sad decision to close the Jean Tua Museum of the Automobile - that included nothing less than 140 original vehicles and was throughout fourteeen years one of the best in the world- , and put everything on sale through Osenal Paris Auction House, in an auction which took place at the very Jean Tua Museum of the Automobile on December 16, 2005.

Pero tras once años de existencia del Museo Jean Tua del Automóvil, la Moto y la Bicicleta, que
se convirtió en el más importante referente internacional en variedad y calidad de Hispano-Suizas, gozando de gran éxito y fama mundial, con visitantes llegados de los cinco continentes expresamente para ver este gran tesoro automovilístico y patrimonio cultural, en Diciembre de 2005, la avanzada edad del profesor Jean Tua, que contaba a la sazón 81 años, y la falta de apoyo y comprensión por parte de las autoridades políticas de la ciudad, llevaron a este hombre generoso, cuya máxima prioridad era la preservación de los muy valiosos coches y motos de su colección (que tanto esfuerzo y miles de horas de investigación y restauración le había costado conseguir durante toda su vida) a tomar la triste decisión de cerrar el museo Jean Tua del Automóvil- que incluía nada menos que 140 vehículos originales y fue durante catorce años uno de los mejores del mundo - , y poner todo a la venta a través de la casa de subastas parisina Osenal, en una impresionante subasta que tuvo lugar en el propio Museo Jean Tua del Automóvil el 16 de Diciembre de 2005.

Probably, the kind Professor Jean Tua, who loved his cars, motorcycles and cycles as sons, hadn´t any other choice, since his physical condition and stamina were dwindled due to his old age and he couldn´t keep on making the suitable maintaining and overhauling of the vehicles, not only because of the pricey investment it needed, but mainly because having these classic cars and motorcycles in perfect condition requires special liquids and a painstaking labour with the upholstery and many hours of devotion with artesan parameters.

Probablemente, el entrañable profesor Jean Tua, que quería a sus coches y motos como a hijos, no tuvo otra opción, ya que sus facultades físicas estaban muy mermadas debido a su longevidad y ya no podía seguir realizando el adecuado mantenimiento de los vehículos no sólo por la cuantiosa inversión que ello requería, sino sobre todo porque el tener estos coches y motos clásicos en perfecto estado de conservación precisa líquidos especiales y muchas horas de dedicación con parámetros artesanales.

That way ended, in a very sorrowful way, the existence of this wonderful museum, with the collection spread all over the world in hands of private owners, which prevented the many enthusiasts of the classic cars and motorcycles from the chance to know it for ever, its memory being also finally lost.

Así terminó, de manera muy triste, la existencia de este maravilloso museo, con la colección dispersa por todo el mundo en manos de compradores privados, lo cual privó para siempre desde dicho año a muchos entusiastas de los coches y motos clásicas de la oportunidad de conocerlo, perdiéndose también definitivamente su recuerdo.

Or maybe not?

¿O quizá no?




Bugatti Type 49 from 1932. Eight cylinders and 3,300 c.c engine. 4 speed gearbox. Bore x Stroke: 70 x 100 cm.Top Speed: 140 km/h. Body made by the Swiss coachbuilder Rucksthul in Lucerne.

Bugatti Modelo 49 de 1932. Motor de 8 cilindros y 3300 cc. Caja de cambios de 4 velocidades. Diámetro x Carrera del Pistón: 70 x 100 mm. Velocidad Máxima: 140 km/h. Carrocería obra del suizo Rucksthul en Lucerna.


Hispano-Suiza K-6 1935. 6 cylinder engine. One of the Jewels of the Crown of the Jean Tua Museum of the Automobile. This is the only one K-6 existing in the world manufactured in Paris with a coachwork made by Fernandez and Darrin.

Hispano-Suiza K-6 1935. Una de las Joyas de la Corona del Museo Jean Tua del Automóvil. Se trata de un ejemplar único en el mundo, fabricado en París con carrocería obra de Fernández y Darrin.

It is the direct heir of the Hispano-Suiza J12 model and features a 6 cylinder and 5.1 litres engine delivering 120 CV.

Es heredero directo del Hispano Suiza J12 e incorpora un motor de 6 cilindros y 5.1 litros con 120 caballos de fuerza.

This car was made to compete with the Bugattis 57, the 3.6 litres Bentleys and the Delages D8. Its top speed was 130 km/h and was able to speed up from 0 to 100 km/h in 12.5 seconds.

Este coche fue creado para competir con los Bugatti 57, los Bentley de 3.6 litros y los Delages D8. Su velocidad máxima era de 130 km/h, siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 12.5 segundos.

There were other top-notch coachbuilders working on K6s, like Van Vooren and Kellner.

Hubo también otros carroceros de renombre que trabajaron en la fabricación de K6s, como Van Vooren y Kellner.

Diagram of the legendary engine of the Hispano Suiza J12 car (also known as Type 68), which was inspired in the Bugatti Royale and replaced the Hispano-Suiza H-6 Model, and was built between 1931 and 1938.

Diagrama del legendario motor del Hispano-Suiza J-12 (también conocido como Modelo 68), inspirado en el Bugatti Royale. Sustituyó al Hispano-Suiza Modelo H-6 y fue construido entre 1931 y 1938.

This tremendous V12 9,4 litres 9,425 cc powerplant - the most powerful on earth inside a car at the moment- sported overhead valves and an amazingly quiet operation, featured one carburetor and two valves per cylinder driven by a lateral camshaft with beams. It excelled among other sides in its amazingly silent functioning in spite of its great power, beating in this regard the 6 cylinder engine of the H6 and H6B and the 8 cylinders power plant of the H6C, which were noisier because of the direct drive of its valves.

Este tremendo motor de 12 cilindros en V y 9425 cc - el más potente del mundo en aquellos momentos- tenía bloque y cabeza en la misma pieza, con un carburador y dos válvulas por cilindro accionadas por un árbol de levas lateral con balancines. Destacaba entre otros aspectos por su funcionamiento asombrosamente silencioso pese a su gran potencia, aspecto en que superaba al motor 6 cilindros del H6 y H6B y al 8 cilindros del H6C, más ruidosos fruto del accionamiento directo de sus válvulas.

With a double sparking plug ignition, it was able to deliver 220 hp at 3,000 r.p.m and a tremendous for the time 550 N m at 1,700 r.p.m torque, which was even more enhanced from 1935, with a new 250 hp and 11,310 c.c J12 engine, whose torque was raised to 770 Nm and allowed this car to reach the very high for the time top speed of 170 km/h.

Su encendido era por doble bujía, siendo capaz de llegar a los 220 caballos de fuerza a 3000 r.p.m y su par motor, con nada menos que 550 Nm a 1700 r.p.m era tremendo para la época, y fue incluso más potenciado a partir de 1935 con un nuevo motor J12 de 250 caballos y 11310 cc, cuyo torque fue aumentado a 770 Nm, lo cual permitó a este coche alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h, un más que notable logro para la época.

Each of the Hispano-Suiza J12 engines was carved on a 318 kg metal block through absolutely handcrafted parameters of the highest conceivable standards, and its flawlessly working reliability was comparable to the best Swiss horology manufactures, to such an extent that to show it a round trip was made between Paris and Niza without any water or lubricant change.

Cada uno de los motores Hispano-Suiza J12 era manufacturado sobre un bloque de metal de 318 kg con parámetros absolutamente artesanales y los standards cualitativos más altos imaginables, y su impecable fiabilidad de funcionamiento era comparable a la de las mejores manufacturas relojeras suizas, hasta tal punto que para demostrarlo, se hizo un viaje entre París y Niza sin realizar cambio alguno de agua o lubricante.

Though the Hispano-Suiza H6 series cars had been revolutionary and highly successful in sales, offering speed, luxury, gorgeous quality and an unequalled level of craftsmanship, with a fantastic 6 cylinder, 6.5 liter overhead-camshaft engine capable of yielding 135 hp (with a camshaft which was shaft-driven and operated the valves, with the power plant located in the front and powering the rear wheels, and being able to reach 85 miles/h), there was a moment in which the 1932 Hispano-Suiza H6C engine delivering 7983 cc (with which it was reached the then feasible technical limit with a 6 cylinder design, changing the cylinder size of the straight-six cylinder powerplant) was not powerful enough to face the increasing competence of other brands like Bugatti, Rolls-Royce, Duesenberg, and others (Hispano-Suiza and Bugatti had reigned supreme between 1910 and 1931), and on the other hand, Hispano-Suiza customers wanted heavier and heavier custom-built bodies to keep pace with luxury, so the need to build a larger powerplant became apparent for Marc Birgikt, whose brainstorm had already created the wonderful H6 series engines - the best in terms of pure mechanic engineering, very wise solutions and true innovation- and now was bound to design this exceedingly mighty new V12 Hispano-Suiza powerplant, with amazing features more corresponding to the aviation sphere and with which Hispano-Suiza managed once more to beat the rest of prominent brands of the world automobile scope, inclusing Bugatti, until its end in 1936, as a consequence not only of the very high production cost, but specially because of the Spanish Civil War and the economic uncertainty of those convulsed years in Europe.

Aunque los Hispano-Suizas de la serie H6 habían sido revolucionarios y habían tenido un muy significativo éxito de ventas, ofreciendo gran velocidad, lujo, calidad por todo lo alto, y un nivel incontestable de construcción artesanal, con un fantástico motor de 6 cilindros, con 6.5 litros de capacidad, un árbol de levas en culata y 135 CV de fuerza (con un árbol de levas que era accionado por el eje y ponía en funcionamiento las válvulas, con la planta motriz ubicada en la zona delantera, impulsando las ruedas traseras y siendo capaz de alcanzar los 137 km/h), llegó un momento en que el motor de 7983 cc del Hispano-Suiza H6-C de 1932 (con el que se alcanzó el límite técnicamente posible en aquellos momentos con un diseño 6 cilindros, cambiando el tamaño del cilindro de los motores 6 cilindros en línea que habían equipado hasta entonces a los Hispano-Suiza) no era lo suficientemente potente para competir con los cada vez más potentes Bugattis, Rolls-Royce, Duesenbergs y algunos otros (Hispano Suiza y Bugatti habían sido los referentes mundiales indiscutibles entre 1910 y 1931), y por otra parte, los clientes de Hispano-Suiza querían coches con carrocerías hechas a medida según sus preferencias y cada vez más pesadas y lujosas, por lo que la necesidad de construir un nuevo motor de mayor tamaño y potencia se hizo evidente para Marc Birkigt, cuyo enorme talento creativo ya había creado los soberbios motores de los Hispano-Suiza serie H6 - los mejores desde el punto de vista de la ingeniería mecánica pura, las soluciones hábiles y la verdadera innovación- , por lo que el genial ingeniero suizo se vio obligado a diseñar este potentísimo motor Hispano-Suiza V12, con cualidades más propias del mundo de la aviación, y con el que Hispano-Suiza volvió a imponerse una vez al resto de marcas punteras del concierto automovilístico mundial, incluyendo Bugatti, hasta su definitiva desaparición en 1936, producto no sólo del alto coste de producción de sus vehículos, sino especialmente de la Guerra Civil Española y de la incertidumbre económica de aquellos convulsos años en Europa.

Fiat Topolino 1936, also known as Model 500. Designed by Franco Fessia. Straight four cylinder side valve water cooled engine in four temps and 570 c.c, mounted in front of the front axle and delivering 13 bhp. 4 Speed manual transmission. It became a very popular car not only in Italy but also in many other European countries, since its very competitive price, its low fuel consumption (6 litres per 100 km) and its great forward visibility based on its front shape, made it the choice for many families with had their first acces to an automobile with it. It was also the forebear of the also very famous Spanish Seat 600 of sixties. The radiator was located behind the engine. Bore x Stroke: 52 x 67 mm

Fiat Topolino 1936, también conocido como Modelo 500. Diseñado por Franco Fessia. Motor cuatro tiempos de válvulas en L, cuatro cilindros en línea y 570 c.c, refrigerado por agua y montado delante del eje frontal, con una potencia de 13 C.V. Transmisión manual de cuatro velocidades. Fue un coche muy popular no sólo en Italia sino también en muchos otros países europeos, ya que su precio muy competitivo, su bajo consumo (6 litros a los 100 km) y su gran visibilidad delantera basada en su forma frontal, le hizo ser elegido por muchas familias que tuvieron en él su primer acceso a un coche. Fue también el precursor del igualmente muy famoso Seat 600 español de los años sesenta. El radiador estaba ubicado destrás del motor. Diámetro y recorrido del pistón: 52 x 67 mm.

Marc Birkigt, creator of the impressive engines for Hispano-Suiza cars during twenties and thirties of Twentieth Century. This full-fledged Mozart of the automobile mechanics was able to adapt the most advanced technology used in aviation engines along with sophisticated innovations inspired in some movements belonging to the best Helvetian manufactures of Jura Valley to design the amazing power plants which drove these cars made in Paris and Barcelona.

Marc Birkigt, ingeniero suizo creador de los impresionantes motores para coches Hispano-Suiza durante los años veinte y treinta del siglo XX. Este auténtico Mozart de la mecánica, con abundante experiencia previa en el sector de la relojería, fue capaz de adaptar la más avanzada tecnología usada en los motores de aviación combinada con sofisticadas innovaciones inspiradas en algunos movimientos pertenecientes a las mejores manufacturas helvéticas del Valle del Jura para diseñar las impresionantes plantas motrices que impulsaron estos coches fabricados en París y Barcelona.

Two original black and white pictures corresponding to Malcolm Campbell on September 24, 1924, the day in which he broke the world record of speed driving his Sunbeam V12 18,322 cc and 350 hp Blue Bird 1, with which he reached 242 km/h in Pending Sands (Wales, Great Britain). In the same was as the Hispano-Suizas, the different cars used by this famous pilot who beat speed world records throughout many years, they were essentially aircraft engines, among which were particularly relevant the Napier-Campbell with which he got 253´97 miles/hour driving his Blue Bird 2 and above all the Rolls-Royce power plant sported by his Blue Bird 3 with which he managed to attain 301.13 miles/hour in 1935, that was the direct ancestor of the 1030 hp Merlin Rolls-Royce featured by his Blue Bird 3 that was later boasted by the British Supermarine Spitfire fighters, subsequently turning into the cornerstone for the power improvements fulfilled by Stanley Hooker with superchargers in the models Merlin 41 (30% more thrust) and 61, achieving with the latter - equipped with two stage superchargers- to overcome the German Focke-Wulf 190 and its BMW 801-C2 engine in terms of climbing rate and maximum operating ceiling, also being the key factor in the success of the North American P-51 Mustang that likewise took the Merlin Rolls-Royce 61 as a power plant. If we bear in mind that the engines designed by Marc Birkigt for Hispano-Suiza cars and planes of many airlines of different countries were to great extent the forerunners of them all, we can understand the huge historical and technological significance of these everlasting classic cars, together with their very high manufacturing cost.

Dos fotografías originales en blanco y negro correspondientes a Malcolm Campbell el 24 de Septiembre de 1924, día en que batió el récord mundial de velocidad en tierra a los mandos de su Sunbeam V12 de 18.322 cc y 350 C.V Pájaro Azul 1, con el que alcanzó los 242 km/h en Pendine Sands (Gales, Gran Bretaña). Al igual que los Hispano-Suiza, los diferentes coches utilizados por este famoso piloto que batió récords mundiales de velocidad durante muchos años, eran en esencia motores de aviación, entre los que destacaron el Napier-Campbell con el que alcanzó las 253´97 millas/hora conduciendo su Pájaro Azul 2 y sobre todo el motor Rolls-Royce que incorporaba su Pájaro Azul 3 con el que llegó los 484 km/h en 1935 y que fue el progenitor del Merlin Rolls-Royce de 1030 C.V que posteriormente equipó a los cazas Supermarine Spitfire británicos, y que fue a su vez la base para las mejoras de potencia realizadas por Stanley Hooker con compresores de sobrealimentación en los modelos Merlin 41 (30% más de empuje) y 61, logrando con este último- dotado de sobrecompresor de doble etapa- superar al Focke-Wulf 190 alemán y su motor BMW 801 C-2 en velocidad ascensional y techo máximo operativo, siendo además el factor clave en el éxito del North American P-51 Mustang que adoptó también el Merlin Rolls-Royce 61 como planta motriz. Si tenemos en cuenta que los motores diseñados por Marc Birkigt para los coches Hispano-Suiza y aviones de muchas líneas aéreas de diferentes países fueron en buena medida los precursores de todo ello, se entiende la enorme trascendencia histórica y tecnológica de estos coches clásicos atemporales, así como su muy elevado coste de producción.

Packard 1927. 8 cylinder 750 cc engine delivering 35 cv. Bore x Stroke: 88.9 x 127 mm. Top Speed: 100 km/h.

Packard 1927. Motor de 8 cilindros y 750 cc y 35 caballos de fuerza. Diámetro y recorrido del pistón: 88.9 x 127 mm. Velocidad Máxima: 100 km/h.


Citroen 11 1938/39 Avantgarde Convertible with body made by Bernath. It is the only one made in the world.

Citroen 11 1938/1939 Avantgarde Descapotable con carrocería realizada por Bernath. Es el único ejemplar fabricado en el mundo.

Detail of the very beautiful informative vintage plate made by Professor Jean Tua reporting on the Citroen 11 Avantgarde Convertible. There were many of them widespread throughout the whole museum and giving lavish information on each model of car and motorcycles.

Detalle de la muy bella placa informativa hecha por el Profesor Jean Tua y que informa sobre el Citoren 11 Avantgarde Convertible. Había muchas de ellas por todo el museo, aportando abundante información sobre cada modelo de coche y moto.


BMW 326/50 1936 Frazer-Nash Sedan with coachwork made by Ambi-Budd. 6 cylinder engine with 1971 cc, fed by two Solex carburetors. 50 hp at 3750 r.p.m. Top Speed: 130 km/h.

BMW 1936 Frazer-Nash Sedan con carrocería realizada por Ambi-Budd. Motor de 6 cilindros en línea, con 1971 cc de cilindrada, alimentado por dos carburadores Solex. 50 CV de fuerza a 3750 r.p.m. Velocidad Máxima: 130 km/h.

This model featured two interesting innovations: a rear suspension through torsion bar and a hydraulic assistance for braking.

Este modelo aportaba dos interesantes novedades: suspensión trasera mediante barra de torsión y asistencia hidráulica en el frenado.

It was designed by the German Fritz Friedler and was originally presented at the Berlin Automobile Show in February 1936.

Fue diseñado por el alemán Fritz Friedler y presentado originalmente originalmente en el Salón del Automóvil de Berlín en Febrero de 1936.


Derby Special 1927. 4 cylinder and 1087 cc engine. Bore x Stroke: 23 x 90.7 mm. Top Speed: 110 km/h.

Derby Special 1927. Motor de 4 cilindros y 1087 cc. Diámetro y recorrido del pistón: 23 x 90.7 mm. Velocidad Máxima: 110 km/h

Hispano-Suiza 1910 Alfonso XIII 45 hp (also known as 15-45 hp) in very good condition, including its exquisite upholstery, manufactured in Barcelona factory. One of the most valuable cars of the Jean Tua Professor Collection. It featured rear drive and a forward 4 cylinders in line engine with 3,619 cc, bore x stroke of 80 x 180 mm and 60 hp, with a manual 3 speed gearbox, and it was able to reach a top speed of 120 km/h.

Hispano-Suiza 1910 Alfonso XIII 45 CV (también conocido como 15-45 HP) en gran estado de conservación, incluyendo su exquisita tapicería. Realizado en la fábrica de Barcelona. Uno de los coches más valiosos de la Colección del Profesor Jean-Tua. Lleva tracción trasera y un motor de 4 cilindros en línea, con 3619 cc, diámetro/carrera de 80 x 180 mm (si bien la versión inicial era de 3418 cc y diámetro/carrera de 80 x 170 mm) y 60 CV de potencia ubicado en la zona delantera. Su caja de cambios es manual de 3 velocidades y su velocidad máxima es de 120 km/h.

This great car - one of the best in all the history of world motoring- was a big sales success and meant a highly praiseworthy triumph for the binomium made up by the genius Marc Birkigt (designer of engines and Technical Director of Hispano-Suiza) and the remarkable Catalonian enterpreneur Damián Mateu (a visionary man gifted with intuition to spare, who from the very instant he met Birkigt, realized the immense talent of the Swiss engineer, so he financed the project for him).

Este gran coche - uno de los mejores en toda la historia del automovilismo mundial- fue un gran éxito de ventas y supuso un triunfo de enorme mérito para el binomio constituido por el genio Marc Birkigt (diseñador de las plantas motrices y Director Técnico de Hispano-Suiza) y el gran empresario catalán Damián Mateu (un hombre visionario y de gran intuición, que desde el mismo instante en que conoció a Birkigt se dió cuenta del inmenso talento del ingeniero suizo, por lo que le financió el proyecto).

Its launching into market began in 1910, with the highest percentage of sold units corresponding to the year 1912, and its manufactuing went on until 1914.

Su comercialización se inició en 1910, correspondiendo el mayor porcentaje de unidades vendidas al año 1912 y continuando su fabricación hasta 1914.

This was the automobile which finally raised the firm to the highest positions of the international market, not only in terms of sales, but also regarding an immense really earned prestige, because from the dawn of the firm, Marc Birgikt (who was a great admirer of Henry Royce) strove after reaching a top-notch quality, precision level and mechanical reliability equal or in some sides superior to Rolls-Royce cream of the crop, and he achieved it to a great extent, in such a way that the British specialized press openly accoladed this great car, exceedingly agile, with an excellent performance and outstandingl behaviour as an all-around mechanical thorughbred which could be used for quiet excursions and competition alike.

Este fue el automóvil que encumbró definitivamente a la empresa a las más altas cotas del mercado internacional, no sólo desde el punto de vista de las ventas sino también con respecto a un enorme prestigio ganado a pulso, ya que desde los albores de la firma, Marc Birkigt (que era un gran admirador de Henry Royce) se propuso alcanzar un nivel cualitativo y de precisión y fiabilidad mecánica igual o incluso en algunos casos superior a lo mejor de lo mejor de Rolls Royce, lo cual consiguió en gran medida, hasta el punto que la prensa británica especializada alabó sin reservas este gran coche, muy ágil, con excelentes prestaciones y notablemente polivalente como pura sangre mecánico, ya que podía ser utilizado tanto para excursiones y paseos tranquilos como para competición.

The King of Spain Alfonso XIII, a devoted lover of cars and also an enthusiast of the automobile and aviation mechanics, became one of the most important promoters of the brand Hispano-Suiza all over the world, and in early twenties he had already turned into an authority on automobile topics (after a romance of fifteen years that had begun in 1905 in Sagunto, when Francisco Abadal, then commercial agent of the firm in Barcelona, allowed him to test one of the first Hispano-Suiza cars made in the city), progressively acquiring very good knowledge on mechanics, always paying attention even to the most minute details and steadily in contact with Marc Birgikt, the rest of technicians and the elite coachwork men.

El Rey de España Alfonso XIII, gran aficionado a los coches y entusiasta de la mecánica automovilística y de aviación, se convirtió en uno de los máximos promotores mundiales de la marca Hispano-Suiza, y a principios de los años veinte ya se había convertido en una autoridad en materia automovilística (tras un idilio de 15 años con Hispano-Suiza que comenzó en 1905 en Sagunto, cuando Francisco Abadal, agente comercial de la empresa en Barcelona, le dejó probar uno de los primeros coches Hispano-Suiza fabricados en la ciudad) , destacando por sus conocimientos de mecánica, siempre atento hasta a los más mínimos detalles y en constante diálogo con Birkigt, los demás técnicos y los carroceros de élite.

In 1913, Marc Birkigt improved even more the mechanics of this excellent car.

En 1913, Marc Birgikt introdujo algunas mejoras mecánicas en este excellente coche que mejoraron aún más su nivel cualitativo ya de por sí excelente desde su misma aparición.

It was the first Hispano Suiza to bear the logo of the firm on the radiator, being considered the first sporting car in history.

Fue el primer Hispano-Suiza en llevar el logo de la empresa sobre el radiador y está considerado el primer coche deportivo propiamente dicho de la historia.

Diagram of the Hispano-Suiza 4 cylinders and 2665 cm3 engine of 1912 with compressor, sporting a bore of 65 mm and a stroke of 200 mm. Able to reach 45 hp at 2300 r.p.m. The patent of this revolutionary design was inscribed by Marck Birgikt in Belgium on March 26, 1912. He departed from a classic T profile engine with a similar scheme to the Hispano-Suiza Alfonso XIII power plant. The supercharging was based on a compressor featuring 2 cylinders in line (driven by a forward prolongation of the crankshaft) which drew in and compressed the gases of a second carburetor.

Diagrama del motor Hispano-Suiza 4 cilindros y 2665 cm3 con compresor y doble carburador de 1912, con un diámetro de 65 mm y carrera de 200 mm. Capaz de alcanzar los 45 CV de fuerza a 2300 rpm. La patente de este revolucionario diseño fue inscrita por Marc Birgikt in Bélgica el 26 de Marzo de 1912, partiendo de una planta motriz con perfil en T similar al motor del Hispano-Suiza Alfonso XIII. La sobrealimentación estaba basada en un compresor de dos cilindros en línea activados por una prolongación delantera del cigüeñal, que aspiraban y comprimían los gases de un segundo carburador.

Hispano-Suiza H6B (Type 868) from 1925 and coachwork refurbished by Paul Nee in 1930. 6 cylinder engine delivering 32 hp and developed from the Hispano-Suiza First World War V12 fighter plane state-of-the art engine. Cylinder capacity: 6,5 litres. Bore x stroke: 100 x 140 mm. Top Speed: 150 km/h

Hispano-Suiza H6B (Modelo 868) de 1925 con carrocería reforzada por Paul Nee en 1930. Motor de 6 cilindros con 32 caballos de fuerza y 6.5 litros de cilindrada, desarrollado a partir del motor estado del arte Hispano-Suiza V12 que equipó a cazas de combate durante la Primera Guerra Mundial. Diámetro x carrera de pistón: 100 x 140 mm. Top Speed: 150 km/h.

Made at the factory of Boes Colombes (Francia), it was introduced at the 1919 Paris Motor Show, instantly becoming the best car on earth, providing an exceptional comfort and featuring the first power-assisted brake in history working on the thick drums of the four wheels, enabling it to slow down in very few meters.

Realizado en la fábrica de Boes Colombes (Francia), fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1919, convirtiéndose instantáneamente en el mejor coche del mundo, aportando un confort excepcional, además de estar dotado con el primer servofreno mecánico de la historia que actuaba sobre los gruesos tambores de las cuatro ruedas.

Hispano Suizas H6 and H6B are mechanically almost identical cars (the H6B being an uprated and shortened version which turned it into a very good racing car), and the change of denomination from H6 to H6B wasn´t because of being different models with significant differences, but due to the launching of the H6C Model, to fill the gap in the previous letter before the C.

Los Hispano-Suizas H6 y H6B son mecánicamente coches casi idénticos (siendo el H6B una versión actualizada y de longitud algo menor, lo cual le convirtió en un muy buen automóvil de competición), y el cambio de denominación de H6 a H6B no fue porque se tratara de modelos distintos con diferencias importantes, sino que se debió a la aparición del Hispano-Suiza H6C en 1924 (coche que si aportaba algunas diferencias significativas con respecto a su predecesor H6) y la necesidad de llenar el hueco en la letra previa antes de la C.

The H6B engine reached its top power at relatively low 3,000 r.p.m, and boasted astounding elasticity and torque qualities as proved by the 100 hp at 2,000 r.p.m it was able to attain.

El motor del H6B alcanzaba su potencia máxima a unas relativamente bajas 3000 r.p.m, y exhibía asombrosas cualidades de elasticidad y par de torsión demostradas por los 100 CV a 2000 r.p.m que conseguía.

G. Gangloff S.A of Geneve (Switzerland), one of the top-notch firms devoted to manufacture bodies for Hispano-Suiza cars.

G.Gangloff S.A con sede en Ginebra (Suiza), una de las empresas de altísima calidad dedicadas a la fabricación de carrocerías para coches Hispano-Suiza.

Throughout its existence as a manufacturer of automobiles brand, the bodies of Hispano-Suiza cars were made by the best coachwork experts in the world like Van Vooren, Fernández and Darrin, Franay, Kellner, Gangloff, Chapron, Marchand, Binder, Letourneur, Million-Guiet and others, with artisan parameters without any compromise, in the same was as happened with the engines created by Marc Birgikt, so Hispano-Suiza became a world flagship in the high level scope of cars, only equalled by Bugatti and in some cases by automobiles made by Rolls-Royce and Duesenberg.

Durante su existencia como marca fabricante de automóviles, los mejores carroceros del mundo como Van Vooren, Fernández and Darrin, Franay, Kellner, Gangloff, Chapron, Marchand, Binder, Letourner, Million-Guiet y otros, construyeron carrocerías para coches Hispano-Suiza con unos parámetros cualitativos artesanales sin compromisos de ningún tipo, al igual que ocurría con los motores creados por Marc Birgikt, por lo que Hispano-Suiza se convirtió en un buque insignia mundial en el ámbito de los coches de muy alto nivel, siendo sólo igualado por Bugatti y en algunos casos por automóviles fabricados por Rolls-Royce y Duesenberg.

It brought about that Hispano-Suiza gave birth of some of the most beautiful cars ever made, and only the best aforementioned coachwork makers in the world were comissioned to build the bodies of Hispano-Suiza automobiles, something which greatly began at the time when it delivered its first rolling chassis H6 models to custom coach builders to assemble them, bringing forth unique and custom bodies matching the power, ingenuity and performance of the chassis components, and only the best aforementioned coachwork makers in the world were comissioned to build the bodies of Hispano-Suiza automobiles, something which greatly began at the time when it delivered its first rolling chassis H6 models to custom coach builders to assemble them and cover them with extraordinary handcrafted bodies made according to customers´ tastes and with the added benefit of a superior welding.

Todo ello tuvo como resultado el que Hispano-Suiza creara algunos de los más bellos coches de todos los tiempos, y únicamente encargaba la construcción de las carrocerías de sus automóviles a los mejores carroceros del mundo anteriormente citados, algo que comenzó en gran medida en la época en que Hispano-Suiza entregó sus primeros chasis con suspensión y ruedas de su modelo H6 para que los carroceros de superélite los ensamblaran y cubrieran con extraordinarias carrocerías realizadas artesanalmente según los gustos de los clientes y aderezadas por una soldadura de altísimo nivel.

Hispano-Suiza H6C (also known as 46 CV and T-56) from 1933. The production of this model began at the French factory of Bois-Colombes in 1924. It features a 6 cylinder 7,982 cc engine. Bore x stroke: 110 x 140 mm. Power: 160 hp at 2500 r.p.m. Top Speed: 170 km/h.This was the largest car of the Hispano-Suiza H6 series that had began in 1919 with the original H6.

Hispano-Suiza H6C (también denominado 46 CV y T-56) de 1933. La producción de este modelo comenzó en la fábrica francesa de Bois-Colombes en 1924. Incorpora un motor de 6 cilindros y 7982 cc. Diámetro x recorrido del pistón: 110 x 140 mm. Potencia: 160 CV a 2500 rpm. Velocidad Máxima: 170 km/h. Fue el coche más grande de la serie Hispano-Suiza, que se inició en 1919 con el H6 original.

6 cylinder 8 liter engine created by Marc Birgikt in 1923 for the Hispano-Suiza H6C (also known as 45 CV and T-56), meeting the requirements of many sporting customers desiring an even greater power than the one given by the also excellent engine of the Hispano-Suiza H6B.

Motor de 6 cilindros y 8 litros creado por Marc Birgikt en 1923 para el modelo Hispano-Suiza H6C (también denominado 45 CV y T-56), satisfaciendo las peticiones de muchos clientes deportivos que deseaban una potencia aún mayor que la ofrecida por el también excelente motor del Hispano-Suiza H6B.

This new powerplant kept the 140 mm bore of H6 and H6B previous engines, but increased the diameter of the pistons from 100 to 110 mm (so the rest of mechanic systems and frameworks were the same), also raising the power from the 120 hp at 2400 rpm of the H6B up to the nominal 144 hp (really 160 hp) at 2500 rpm and the capacity to 7,982 cc.

Esta nueva planta motriz mantenía los 140 mm de carrera pero aumentaba el diámetro de los pistones desde 100 hasta los 110 mm (por lo que el resto de sistemas mecánicos y el bastidor eran los mismos), incrementando además la potencia desde los 120 CV a 2400 rpm del H6B hasta los 144 CV nominales (160 CV reales) a 2500 r.p.m y la cilindrada hasta los 7982 cc.

This formidable engine was the evolutive peak of the six cylinders in line powerplants created by Mark Birgikt from 1919 (year of presentation of the Hispano-Suiza H6 with its original 6597 cc in the Automobile Show of Paris) which featured an overhead camshaft, along with a seven bearing crankshaft milled from a 272 kg steel billet which was converted into a very strong 16 kg unit.

Este formidable motor fue la cúspide evolutiva de las plantas motrices de 6 cilindros en línea creadas por Marc Birgikt desde 1919 (año de la presentación del Hispano-Suiza H6 con su motor original de 6597 cc), que incorporaban un árbol de levas sobre la culata y un cigüeñal de siete cojinetes labrado a partir de un bloque de metal de 272 kg hasta convertirlo en una robusta unidad de 16 kg).

However incredible it may seem, the scheme of this Hispano-Suiza H6 series cars powerplant (perhaps the most significant mechanical achievement in the whole history of car motoring) was identical in nothing less than a 50% to the aviation V12 aircraft designed by Marc Birgikt, likewise sporting water ducts covered with a special enamel avoiding corrosion for many decades.

Por increíble que pueda parecer, el esquema de esta planta motriz de los Hispano-Suiza de serie H6, quizá el más importante logro mecánico en toda la historia del automovilismo mundial era idéntico nada menos que en un 50% a los motores V12 de aviación creados por Marc Birgikt, e igualmente incorporaba conductos de agua dotados de un esmalte especial que evitaba la corrosión durante muchas décadas.

Hispano-Suiza T-16 engine featuring 4 cylinders. Bore x stroke: 85 x 130 mm. Maximum power: 59 hp at 2,800 r.p.m

Motor Hispano-Suiza T-16 de 4 cilindros. Diámetro y recorrido del pistón: 85 x 130 mm. Potencia máxima: 59 CV a 2800 r.p.m



Framework of a Fiat classic car.

Chasis de un coche clásico Fiat.


Delage Type D6-11 from 1932. 3,000 cc. Top Speed: 110 km/h. Coachwork made by Gangloff in Geneve (Switzerland).

Delage Modelo D6-11 de 1932. 3.000 c.c. Velocidad Máxima: 110 km/h. Carrocería realizada por Gangloff en Ginebra (Suiza).

Hispano-Suiza 20-24 hp and 4 cylinders in its 1909 version. Bore x Stroke: 100 x 130 mm. Maximum Power: 30 hp at 1,350 r.p.m

Motor Hispano-Suiza 20-24 CV y 4 cilindros en su versión de 1909. Diámetro y recorrido del pistón: 100 x 130 mm. Potencia Máxima: 30 CV a 1350 r.p.m

Amilcar 1925 Type Grand Sport. 4 cylinder engine with 1075 c.c. Top Speed: 110 km/h. Bore x Stroke: 60 x 95 mm.

Amilcar 1925 Type Grand Sport. Motor de 4 cilindros y 1075 c.c. Velocidad Máxima: 110 km/h. Diámetro y recorrido del pistón: 60 x 95 mm.

Another one of the Jewels of the Crown of the Jean Tua Museum of the Automobile: a comprehensive range of vintage classic cars kits made in wood with an astounding thoroughness of detail and manually painted. These are full-fledged works of art handcraftedly made many decades before the arrival of high quality brands working in plastic (Politoys Plast, Locatelli Prom, Tamiya, Revell Monogram ...), resin ( Tron, IV-Model, 250 Lemans Memories, Lilliput, Prototype-Era, Latargaflorio, Glamour, Jolly Model, Renaissance, Hobby Design, Meri Kits ...) and die-cast metals (Danbury Mint, Tekno, Baserio, Rio-Models, Burago, Ixo-Models, Franklin-Mint, Autoart, Mercury, ... ).

Otra de las Joyas de la Corona del Museo Jean Tua del Automóvil: una amplia gama de maquetas vintage de coches clásicos hechas en madera con increíble meticulosidad de detalle y pintadas a mano. Auténticas obras de arte miniaturizadas y realizadas artesanalmente muchas décadas antes de la llegada de marcas de alta calidad que trabajan con plástico (Politoys Plast, Locatelli Prom ... ), resina (Tron, IV-Model, 250 Lemans Memories, Lilliput, Prototype-Era, Latargaflorio, Glamour, Jolly Model, Meri Kits ... ) y metal troquelado (Tekno, Baserio, Río-Models, Ixo-Models, Franklin-Mint, Autoart, Mercury, Burago ...) .

Even the leather upholstery was emulated with praiseworthy manual work and accuracy using wood as raw material.

Incluso la tapicería de cuero fue emulada con trabajo manual y precisión dignos de encomio, utilizando la madera como materia prima.

Hispano-Suiza Type 12-15 HP from 1910. This model was launched into market in 1908. 4 cylinder engine cast in an only block, with valves driven by one camshaft instead of the two usually sported by the previous in T power plants.

Hispano Suiza Tipo 12-15 HP de 1910. Este modelo fue lanzado al mercado en 1908. Motor de 4 cilindros en línea fundido en un único bloque, con válvulas accionadas por un árbol de levas en vez de los dos que llevaban generalmente las plantas motrices de la firma en forma de T.

The carburetor was fed by gravity through an elevated tank, so avoiding air pumping systems, and its refrigeration was by means of a thermosiphon to do without the water pump.

El carburador era alimentado mediante gravedad, por medio de un depósito elevado, pudiéndose prescindir así de sistemas de bombeo de aire, y su refrigeración se realizaba por medio de un termosifón que permitía no depender de una bomba de agua.

The manufacture of this car (which achieved important sales due to its low price and the very good reliability and durability of its engine) by Hispano-Suiza was a decision taken in 1907 by Damián Dalmau, president of the firm, who asked Marc Birgikt to create a lesser category car with a lower price tag than the luxurious ones already being produced, with the aim of enticing a more popular clientele, in search of a manufacturing economy, so the Swiss engineer simplified the design of his 2,112 c.c engine adopting the aforementioned more simple specifications.

La fabricación de este coche (que cosechó importantes ventas debido a su bajo precio y la muy buena fiabilidad y durabilidad de su motor) por Hispano-Suiza fue decidida en 1907 por Damián Dalmau, presidente de la empresa, que pidió a Marc Birgikt que creara un coche pequeño de menor categoría y precio más barato que los lujosos que estaban ya siendo producidos, con el objetivo de atraer a una clientela más popular, en busca de una economía de fabricación, por lo que el ingeniero suizo simplificó el diseño de su motor de 2112 c.c, adoptando las especificaciones más simples anteriormente mencionadas.



Hotchkiss 1924 Type AM. 4 cylindres in line engine with 2413 cc capacity. It delivers 12 hp and features a horizontal Zenith carburetor.

Hotchkiss 1924 Modelo AM. Motor de 4 cilindros en línea con una capacidad de 2413 cc. Potencia de 12 caballos. Es alimentado por un carburador horizontal Zenith.


Triumph Sport 1946. 4 cylinder 1778 cc engine delivering 9,04 CV. Bore x stroke: 73 x 108 mm.
Top Speed: 130 km/h

Triumph Sport 1946. Motor de 4 cilindros y 9.04 caballos de fuerza. Diámetro y recorrido del pistón: 73 x 108 mm. Velocidad Máxima: 130 km/h



De Dion Bouton Type W 1903. 2 cylinder engine with 1,400 cc and 10 hp. Bore x Stroke: 90 x 110 mm. Four forward speeds and reverse. Top Speed: 50 km/h. Made in Puteaux (France).

De Dion Bouton Modelo W de 1903. Motor de dos cilindros, 1400 cc y 10 caballos de potencia. Diámetro x Carrera del Pistón: 90 x 110 mm. Cuatro velocidades y marcha atrás. Velocidad Máxima: 50 km/h. Fabricado en Puteaux (Francia).

This legendary French car caused a sensation at the London Crystal Palace Show held from January 30 to February 7 of 1903, where a comprehensive selection of De Dion-Bouton manufactured automobiles were displayed with different coachworks, and it became one of the most sold cars in Europe thanks to its exceptional price/performance ratio, being significantly cheaper than the typical high end brands cars of the period, but boasting a very good and exceedingly reliable engine, which was another full-fledged mechanical wonder, and brought about the popular nickname The Reliable Car with which it was known all over the world.

Este legendario coche francés causó sensación en el Show celebrado en el Crystal Palace de Londres desde el 30 de Enero al 7 de Febrero de 1903, donde se mostró una amplia selección de automóviles De Dion-Bouton con distintas carrocerías y se convirtió en uno de los coches más vendidos de Europa, gracias a su excepcional ratio precio/rendimiento, siendo mucho más barato que los típicos automóviles de marcas de gama lujo y superlujo de la época, si bien poseía un motor muy bueno y extraordinariamente fiable, que era otra maravilla mecánica plenamente desarrollada que generó el sobrenombre popular de El Coche Fiable con el que este automóvil fue conocido en todo el mundo.

Its success was so big that even the great English engineer Sir David Salomons -who was then one of the most important scientists in the world and an authority on automobile engines and mechanics-, fascinated by its motor reliability, amazingly cheap maintenance cost and impeccable performance for many years was one of the purchasers of De Dion-Bouton cars and used them every day.

Su éxito fue tal que incluso el gran ingeniero inglés Sir David Salomons -por entonces uno de los más importantes científicos del mundo y una autoridad en plantas motrices y mecánica de automóviles-, fascinado por su gran fiabilidad de motor, mantenimiento asombrosamente económico y funcionamiento impecable durante muchos años, fue uno de los compradores de coches De Dion-Bouton y los utilizaba a diario.

The masterpiece created by Georges Bouton, another world class genius of automobile engineering: 2 cylinder engine of the De Dion-Bouton Type W 1903 featuring 1,400 cc and 10 hp. It was a high speed water cooled engine with reliable electric ignition that enabled this car to easily beat all the automobile longevity records at that time, such as happened with Dr. Washington Isaac from London, who used it for five years, covering more than 10,000 miles, with an average of over 322 km per week, under every weather condition, with only one mechanical breakdown in all that time, after which The Reliable Car went on working flawlessly as if it were brand new.

La obra maestra creada por Georges Bouton, otro genio de la mecánica de talla mundial en el ámbito de la ingeniería automovilística; motor de 2 cilindros del Dion-Bouton W 1903 con 1400 c.c de cilindrada y 10 caballos de fuerza. Era un motor de alta velocidad refrigerado por agua y de muy fiable ignición eléctrica, que permitió a este coche batir con creces los récords de longevidad de automóviles en aquella época, tal y como sucedió con el Dr. Washington Isaac de Londres, que lo utilizó durante cinco años recorriendo más de 16.000 km, con un promedio de más de 322 km por semana, bajo todo tipo de condiciones meteorológicas, con sólo una leve avería mecánica en todo ese tiempo, tras el cual El Coche Fiable seguía funcionando como nuevo, a pleno rendimiento.

The De Dion-Bouton Type W 1903 car boasted among others the following special features:

El De Dion-Bouton Modelo W 1903 incluía entre otras las siguientes características especiales:

- An automatic oil circulating pump, and one charge was enough for covering 350 miles.

- Una bomba automática de circulación de aceite, y un llenado era suficiente para recorrer 563 km.

- A special device on exhaust camshaft, by means of which the compression could be reduced, so that the motor starting could be easily made.

- Un dispositivo especial ubicado sobre el árbol de levas del tubo de escape, por medio de la cual se posía reducir la compresión, lo cual facilitaba enormemente el arranque del motor.

- A new gear with sliding pinions in oil-tight aluminium case, bolted direct to the differential gear case, and the whole firmly fixed on the frame.

-Un nuevo engranaje con piñón desplazable en caja de aluminio estanca al aceite, fijada con pernos a la caja con engranaje diferencial, con todo ello robustamente unido al chasis.

- Power transmitted to the road wheels by the highly efficient De Dion-Bouton patent Cardan axles, which made chains unnecessary.

- Potencia transmitida a las ruedas mediante los ejes De Dion-Bouton con patente Cardan, de gran eficacia y que hacía innecesario el uso de cadenas.

Amazingly, Dion-Bouton cars go on alive and kicking, being present in the most important international classic cars shows and races like the Royal Automobile Club´s London-Brighton Veteran Car Run, International Beaulieu Autojumble, Silverston Classic, etc, and in this regard, the labour made by De Dion Bouton Club of United Kingdom, founded in 2006 and with members not only in Great Britain but also in more than ten other countries all over the world, has been instrumental in the current Renaissance of The Reliable Cars.

De modo asombroso, los coches Dion-Bouton siguen vivos y coleando, estando presentes en las más importantes competiciones y exhibiciones internacionales de coches clásicos como la Carrera de Coches Antiguos Londres-Brighton, el Autojumble Internacional de Beaulieu, la Carrera de Coches Clásicos de Silverston, etc, y en este sentido, la labor realizada por el Club de Dion Bouton del Reino Unido, fundado en 2006 y con miembros no sólo en Gran Bretaña sino también en más de otros diez paises por todo el mundo, ha sido fundamental en el actual Renacimiento de Los Coches Fiables.

Even, Mr Austin Parkinson, a member of the Veteran Car Club of Great Britain and a world class authority on De Dion-Bouton cars, has taken part with his 2 cylinder and 10 hp engined Type W 1903 in a lot of long distance rallies since 1973 all over England and Europe, having covered more than 60,000 miles, and makes professionally manufactured replacement parts for early De Dion- Bouton vehicles made between 1898 and 1904, including the reliable par excellence twin cylinder 10 hp Type W 1903.

Incluso, Austin Parkinson, miembro del Club de Coches Antiguos de Gran Bretaña y una autoridad mundial en automóviles De Dion-Bouton, ha tomado parte desde 1973 en muchos rallies de larga distancia por toda Inglaterra y Europa, habiendo recorrido más de 96.500 km, y fabrica piezas de repuesto de gran calidad para vehículos De Dion-Bouton hechos entre 1898 y 1904, incluyendo el coche fiable por excelencia Type W de 1903, con motor de dos cilindros.

Lancia Artena 1931. Seven places limousine. 4 cylinders in V engine with 1935 cc capacity. Top Speed: 110 km/h

Lancia Artena 1931. Limusina de siete plazas. Motor de cuatro cilndros en V con 1935 cc de capacidad. Velocidad Máxima: 110 km/h.

Ford Roadster 1936 with a V8 flathead side-valve 85 hp engine. It has three speed transmission. Stainless-steel entirely made coachwork. It features center poise riding, so the driver rides near the center of the car instead of over the axles. It also sports special safety glass all around. Its V8 engine was very powerful and highly smooth for the time (to such an extent that it gave rise to the rather efficient and light in weight Ford V8 truck engine, economical to maintain and developing more than 80 horsepower).

Ford Roadster 1936 con motor V8 de 85 CV. Transmisión de tres velocidades. Carrocería enteramente de acero. Incorpora center poised riding, por lo que la conducción se realiza cerca del centro del vehículo en lugar de sobre los ejes. Lleva también cristal de seguridad en todas sus ventanas y parabrisas. Su motor V8 era muy potente y y con un nivel de ruido de funcionamiento bastante contenido para la época (hasta tal punto que dió lugar al muy eficaz y ligero motor Ford V8 para camiones de la marca, caracterizados por su mantenimiento muy económico y una potencia de más de 80 CV).

This car won the Rally of Montecarlo - the most exacting competition held then in Europe for touring cars- in 1936.

Este coche ganó el Rally de Montecarlo - la competición por entonces más exigente de Europa para coches turismo- en 1936.


Delahaye 135 M coach from 1947. 6 cylinder engine with 3557 cc. Top speed: 97 miles/hour.
Some of the best French cars ever made were models of this brand, whose bodies were made by world-class coachwork manufacturers like Figoni & Falaschi, Antem, Chapron, Letourneur and Marchand of France and Graber and Lagenthal of Switzerland.

Delahaye 135 M coach de 1947. Motor de 6 cilindros y 3557 c.c. Velocidad Máxima: 156 km/h. Algunos de los mejores coches franceses jamás construidos fueron modelos de esta marca, cuyas carrocerías fueron realizadas por carroceros de talla mundial como Figoni & Falaschi, Antem, Chapron, Letourneur y Marchand de Francia y Graber y Lagenthal de Suiza.

Delahaye made cars in Paris from 1894 to 1954 and its cars are among the most desirable French collectors automobiles.

Delahaye fabricó coches en París desde 1894 hasta 1954, y sus automóviles muy elegantes y lujosos, además de estar hechos con un elevado nivel de calidad constructiva, figuran entre los vehículos más deseados por los coleccionistas galos.

They included features like push-button door opening, carefully tailored leather upholstery, chromium-plated engine accessories, Cotal electric gear box and a complete set of engine instruments on the dashboard.

Incluían rasgos como apertura de puertas presionando un botón, tapicería de cuero fabricada a medida, accesorios del motor cromados, caja de cambios eléctrica Cotal y un completo tablero de instrumentos.

De Dion Bouton 1919. 4 cylinder engine delivering 10 hp. Gearbox with 3 speeds. Top Speed: 75 km/h. Made in Puteaux.

De Dion Bouton 1919. Motor de 4 cilindros, con diez caballos de fuerza. Caja de cambios con 3 velocidades. Velocidad Máxima: 75 km/h. Fabricado en Puteaux.


Vinot Deguingand 1911 Torpedo Type A0. 4 cylinder engine delivering 14 hp. Cylinder capacity: 2600 cc. Bore x Stroke: 80 x 130 mm. Top Speed: 75 km/h. Made in Puteaux.

Vinot Deguingand 1911 Modelo Torpedo A0. Motor de 4 cilindros con 14 caballos de fuerza y 2600 cc de capacidad. Diámetro y recorrido del pistón: 80 x 130 mm. Velocidad Máxima: 75 km/h. Fabricado en Puteaux.

Austin Seven 1930. 4 cylinder engine with a 3 speed gearbox and 750 cc of cylinder capacity. Bore x Stroke: 56 x 70 mm. Top speed: 85 km/h.

Austin Seven 1930. Motor de cuatro cilindros con caja de cambios de 3 velocidades y 750 cc de capacidad. Diámetro y recorrido del pistón: 56 x 70 mm. Fabricado en Puteaux.

Lincoln Zephyr 1936 (Ford). 12 cylinders in V engine and 4380 cc. Top Speed: 140 km/h.

Lincoln Zephyr 1936 (Ford). Motor de 12 cilindros en V y 4380 cc. Velocidad Máxima: 140 km/h


Peugeot 1921 Quadrilette. 4 cylinder engine with 667 cc. Bore x Stroke: 50 x 85 mm. Top Speed: 60 km/h. Made in Audincourt (Francia)

Peugeot 1921 Quadrilette. Motor de 4 cilindros con 667 cc. Diámetro y recorrido del pistón: 50 x 85 mm. Velocidad Máxima: 60 km/h. Fabricado en Audincourt (Francia).

Detail of another of the nice informative vintage plates made by Professor Jean Tua and reporting about Peugeot 1921 Quadrilette data.

Detalle de otra bella placa informativa vintage hecha por el Profesor Jean Tua y que describe datos sobre el Peugeot 1921 Quadrilette.

Citroen Type B2 Sports launched into market in 1921. 4 cylinder engine with 1452 cc, delivering 20 hp. Bore x Stroke: 68 x 100 mm. Transmission: Rear wheeldrive via three speed gearbox. Top speed: 70 km/h. It featured worm and roller steering, foot operated front wheels brakes which activated a drum on the transmission shaft and rear wheels brakes operated by hand, along with a front suspension based on single quarter elliptical springs and a rear one with two quarter elliptical springs.

Citröen Modelo B2 Sport lanzado al mercado en 1921. Motor de 4 cilindros con 1452 cc y 20 CV de fuerza. Diámetro x Carrera de Pistón: 68 x 100 mm. Transmisión: Tracción trasera mediante caja de cambios de tres velocidades. Velocidad Máxima: 70 km/h. Lleva direción de engranaje y rodillo, ruedas delanteras con frenos que activan un tambor sobre el eje de transmisión y ruedas traseras con frenos manuales, junto con una suspensión delantera basada en muelles elípticos de cuarto único y una trasera con muelles elípticos de dos cuartos.

In the same way as happened with the Citröen Type B2 standard (with such a good performance/price ratio, that André Citröen created a fleet of Paris taxis with a special version of it which worked in the French capital for almost 12 years), this sporting model attained a high success, because of its sturdiness and economy, being fully equipped with headlights and tyres.

Al igual que ocurrió con el Citröen Modelo B2 standard (con tan buena relación calidad/precio que André Citröen creó una flota de taxis en París con una versión especial de él que funcionó en la capital francesa durante casi 12 años), este modelo deportivo obtuvo un gran éxito, gracias a su robustez y economía, aunadas con una equipación muy completa de faros y neumáticos.


Condor 1929. 500 cc. Type Sport with sidecar.

Condor 1929 de 500 cc Modelo Sport con sidecar.


BSA 1947 500 cc Type A with sidecar (on the left of the image) and Sunbeam 1947 Type 7 500 cc Tourisme de Luxe (on the right of the image)

BSA 1947 de 500 cc Modelo A con sidecar (a la izquierda de la imagen) y Sunbeam 1947 Modelo 7 Turismo de Lujo de 500 cc (a la derecha de la imagen)

Indian 1944 500 cc Type 548.

Indian 1944 Modelo 548 de medio litro.

Sunbeam 1947 with sidecar.

Sunbeam de 1947 con sidecar.


BMW 1924 Type R32. 2 cylinders, 4-stroke. 494 cc and 8.57 hp at 3200 r.p.m. Gear box: Manual 3 speed. Weight:122 kg. Cooling System: Air cooled. Bore x Stroke: 68 x 68 mm (square). Valves per cylinder: 2. Wheel base:1380 mm. Frame Type: Steel, double cradle frame. Top Speed: 59 miles/hour.

BMW 1924 Modelo R32. 2 cilindros, cuatro tiempos. 494 cc y 8.57 hp a 3200 r.p.m. Caja de cambios: Manual de 3 velocidades. Peso: 122 kg. Sistema de refirgeración: Por aire. Diámetro y Carrera: 68 x 68 mm. Válvulas por clindro: 2. Batalla: 1380 mm. Tipo de chasis: Acero inoxidable con doble soporte. Velocidad Máxima: 95 km/h.

Universal 1952. 580 cc with sidecar.

Universal de 1952. 580 cc con sidecar.


Rudge 1929 Sport. 500 cc.

One of the most appreciated treasures of the Jean Tua Museum of the Automobile: a very well preserved 1936 Zundapp featuring a 2 cylinder 600 cc engine and equipped with sidecar.

Uno de los más apreciados tesoros del Museo Jean Tua del Automóvil: Zundapp 1936 de 2 cilindros y 600 cc con sidecar y en muy buen estado de conservación.

Condor 1929 Type Sport 500 cc with sidecar and inlet over exhaust MAG engine with Bosch lighting set (on the left of the image,) and Condor 1952 580 cc belonging to the Swiss Army (on the right of the image).

Condor 1929 Modelo Sport 500 cc con sidecar, motor MAG con tubo de escape de entrada superior y encendido Bosch (a la izquierda de la imagen) y Condor 1952 de 580 cc perteneciente al ejército suizo (a la derecha de la imagen).

Condor Company, which had been founded in 1893 by the brothers Eduard and Jules Scheffer, created some of the best bycicles in the world between late XIX Century and the first four decades of the Twentieth one, but it was Otto Fricker, head of the motorcycle division of the brand, who catapulted it to its highest, managing to win a lot of official races in late twenties and early thirties in which Condor motorcycles held a sway over a number of other motorcycles made by different internationally praised firms, and even after the Second World War, Condor designed superb motorcycles for the Swiss Army like the 578 cc and 750 cc side valve transverse twin shaft drive.

La empresa Condor, fundada en 1893 por los hermanos Eduard y Jules Scheffer, creó algunas de las mejores bicicletas del mundo entre finales del siglo XIX y las primeras cuatro décadas del XX, pero fue Otto Fricker, Jefe de la División Motociclística de la firma, quien la catapultó a sus más altas cimas, consiguiendo ganar muchas competiciones oficiales a finales de los años veinte y principios de los treinta, en las cuales las motos Condor dominaron sobre otras motos fabricadas por diferentes marcas de talla internacional, e incluso después de la Segunda Guerra Mundial, Condor diseñó soberbias motocicletas para el Ejército Suizo como los modelos de 578 cc y 750 cc con doble eje de impulsión transversal con válvulas laterales.

Condor was a very high quality Swiss firm devoted to the building of motorcycles. It had its main factory in Courfaivre and was along with the also great Motosacoches the most prominent motorcycle manufacturer of Switzerland.

Condor fue una marca suiza de muy alta calidad dedicada a la fabricación de motos. Tuvo su fábrica principal en Courfaivre y fue junto con las también excelente firma Motosacoche el fabricante de motocicletas más importante de Suiza.

From Condor production of its first motorcycle in 1901 under the directorship of Fricker, it became apparent that production followed greatly handcrafted parameters with very high standard of quality and noble metals in its construction, along with the choice of different engines like Moser, Zedel, Motosacoche and Villiers - the latter during the last stage of the concern-.

Desde la producción por parte de Condor de su primera motocicleta en 1901 bajo la dirección de Fricker, quedó claro que la producción seguía parámetros en gran medida artesanales con un muy alto standard cualitativo y metales nobles en su construcción, junto con la elección de diferentes motores como Moser, Zedel, Motosacoche y Villiers - estos últimos durante la última etapa de la empresa-.

Motosacoche 1929 with 2 cylinder and 750 cc engine and top speed of 130 km/hour (on the left) and Condor 1918 (on the right).

Motosacoche 1929 con motor de dos cilindros, 750 cc y una velocidad máxima de 130 km/h (a la izquierda) y Condor 1918 (a la derecha).

BSA 1923 Type Sport. 500 cc
BSA 1923 Modelo Sport. 500 cc

The mediocre pictures made by the author of this article are far from depicting the gorgeous beauty of this unforgettable and historical shrine of classic cars and motorcycles, which regrettably disappeared on December 16, 2005 and which would have deserved photographs featuring much more quality and made with superior photographic equipment and lighting techniques with metallic surfaces whose knowledge I lack.

My only intention has being to try to preserve as much as possible the remembrance of the legendary Jean Tua Museum of the Automobile, the Motorcycle and the Cycle of Geneva (Switzerland).

Las mediocres fotografías del autor de este artículo distan bastante de plasmar la grandiosa belleza de este inolvidable e histórico santuario de coches y motos clásicas que desgraciadamente desapareció el 16 de Diciembre de 2005 y que hubiera merecido imágenes de mucha más calidad hechas con mejor equipo fotográfico y técnicas de iluminación de cuyo conocimiento carezco.

Mi única intención ha sido intentar preservar en la medida de lo posible el recuerdo del legendario Museo Jean Tua del Automóvil, la Moto y el Ciclo de Ginebra (Suiza).

Copyright Text and Photos: José Manuel Serrano Esparza