jueves, 5 de septiembre de 2019

CERRO MURIANO : IDENTIFICADA LA AUTORÍA Y UBICACIÓN DE TRES NUEVAS FOTOGRAFÍAS HECHAS POR HANS NAMUTH Y GEORG REISNER EL 5 DE SEPTIEMBRE DE 1936, APARECIDAS EN LA REVISTA BELGA LE SOIR ILLUSTRÉ DEL 3-10-1936

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Texto y Fotos Indicadas : José Manuel Serrano Esparza


Tras una investigación de varios años, elrectanguloenlamano.blogspot.com ha podido descubrir la autoría y ubicación de tres nuevas fotografías hechas por Hans Namuth / Georg Reisner en Cerro Muriano el 5 de septiembre de 1936,
                                               
                                                                                                            © José Manuel Serrano Esparza

en un reportaje inédito titulado " Visages Tragiques " ( " Rostros Trágicos ") publicado en el número 450 de la revista ilustrada belga de gran formato 39 x 28 cm Le Soir Illustré del 3 de octubre de 1936, en sus páginas 14 y 15.

Los nombres de Hans Namuth y Georg Reisner, autores de las fotografías, no se mencionan en ninguna parte, ni tampoco aparecen sus créditos bajo las imágenes.

Y tampoco se menciona el lugar donde se hicieron las fotografías, que fue sin ningún género de dudas en Cerro Muriano (Córdoba).

Acompaña a las imágenes un texto de carácter general, en francés, en el que se habla de las circunstancias dramáticas de la Guerra Civil Española en Sevilla, Córdoba y Talavera durante los dos primeros meses de contienda hasta ese momento.

Se trata de un total de séis imágenes, tres de ellas ya conocidas y otras tres cuya autoría y ubicación se desconocían :


                                                                                                           Photo : Hans Namuth / Georg Reisner

A) Fotografía de una mujer madura con gafas e indumentaria de color negro, que camina apresuradamente junto a un poste de telégrafo (parcialmente visible) a la derecha del todo de la imagen.

Esta mujer está huyendo precipitadamente de Cerro Muriano y avanza con muchas dificultades, ya que está agarrando con su mano izquierda una gran sartén y una perola, mientras sujeta entre su antebrazo y costado izquierdos una cesta llena con los enseres que ha podido salvar y una almohada en su parte superior, al tiempo que lleva en su mano derecha un cazo de medianas dimensiones con la tapa puesta, comida dentro y de la que sobresale ligeramente la parte trasera de una cuchara metálica, discernible gracias a las líneas de Mackie entre las zonas de alta y baja densidad creadas durante el revelado con Agfa Rodinal, optimizado para potenciar la acutancia.

Pocos metros tras ella se aprecia a un hombre con chaleco y pantalón negros, camisa blanca y boina negra corriendo en la misma dirección que la mujer, captada mientras huye del pueblo de Cerro Muriano ante la intensificación de los bombardeos por parte de la aviación franquista.

Asimismo, en la mitad superior de la imagen a la izquierda una madre y su hija acompañadas por su perro están iniciando la huída con idéntica dirección, mientras que en la esquina superior izquierda se aprecia parte de valla de alambre y tres de los postes de madera de sujeción de pequeño corral. 

Hans Namuth /Georg Reisner hace la foto desde una distancia muy próxima.

La expresión facial de la mujer, con la mirada perdida y presa del pánico, ha sido magistralmente plasmada por el fotógrafo.
                                                         

                                                                                                        Photo : Hans Namuth/ Georg Reisner

B) Fotografía de un miliciano anarquista de la CNT o la FAI de Alcoy (Alicante) que camina apresuradamente y lleva en sus brazos a un bebé envuelto en una pequeña manta blanca, tratando de protegerle del sol, mientras a la derecha de la imagen aparece un hombre maduro con sombrero típico andaluz, que avanza tras él, también a paso ligero, aterrorizado, con su mano izquierda sobre la barbilla y labios, como consecuencia del stress, mientras lleva colgada de su antebrazo izquiedo una manta oscura para pasar la noche al raso.

La fotografía captada por Hans Namuth/Georg Reisner del miliciano de Alcoy (Alicante) llevando al bebé en brazos y con su abuelo tras él, fue hecha junto al paso a nivel de la vía férrea Córdoba-Almorchón situado en la zona sur del pueblo, cerca del restaurante Los Pinares y visible en esta imagen de 2019. Las tres personas que aparecen en la fotografía de Hans Namuth/Georg Reisner estaban situadas en ese momento aproximadamente cuatro metros detrás del borde inferior de la imagen. No fue posible sacar esta foto moderna desde más atrás para emular el encuadre de la imagen captada por Hans Namuth/Georg Reisner el 5 de septiembre de 1936 porque la carretera N-432a está justo detrás y pasan coches constantemente a gran velocidad, por lo que situarse sobre ella es peligroso, además de que también entran y salen coches con frecuencia a través de la zona a la izquierda. El pequeño muro de color blanco que se aprecia antes de la casa, no existía en 1936, ni tampoco las plantas verde oscuro de pequeño tamaño sobre él. © José Manuel Serrano Esparza

Esta fotografía fue hecha por Hans Namuth / Georg Reisner junto al paso a nivel de la vía férrea Córdoba-Almorchón situado en la zona sur de Cerro Muriano, cerca del restaurante Los Pinares. 

                                                                                                          © José Manuel Serrano Esparza 
                                                                 
En 1936 toda la zona alrededor de la casa y las vías del paso a nivel era tierra, no existían la carretera asfaltada, ni la acera con adoquines y cemento ni la tapa metálica de alcantarilla próxima a la vía, que fueron construidas después de la guerra civil, el terreno estaba aproximadamente medio metro por debajo de su nivel de hoy en día, y la vía estaba en alto con una pequeña pendiente a ambos lados, mientras que hoy por hoy está prácticamente a la misma altura que la acera y parte de ella tapada en gran medida por el cemento, de tal manera que del tramo de vía visible al fondo, en la zona izquierda sólo la superficie de los raíles es visible.

                                                                                                        Photo : Hans Namuth/ Georg Reisner

Lo que se ve al fondo es la casilla del guardagujas del paso a nivel de la vía férrea Córdoba-Almorchón situado en la zona sur de Cerro Muriano y en la que desde febrero de 1937 trabajó como capataz Santiago Cuadro Macías, mientras que su mujer María Calvente Espinosa era la guardabarrera. 

Es una imagen muy dramática, que refleja fielmente la angustia que se vivía en el pueblo de Cerro Muriano en esos momentos, porque la aviación franquista había arrojado ya varias bombas, provocando el pánico entre la población civil, que estaba huyendo en masa a pie, con dirección norte hacia la antigua estación de tren de Obejo y el Vacar, caminando junto a la vía férrea Córdoba-Almorchón.

La expresión facial del miliciano con la boca muy abierta, la camisa totalmente desabrochada y la cara desencajada revelan también el miedo que existía al ataque contra el pueblo en cualquier momento por parte de las tropas marroquíes del Ejército de África y el enorme calor que hizo aquel 5 de septiembre de 1936 en Cerro Muriano, con temperaturas próximas a los 40º C.

Se aprecia asimismo en la imagen el pie derecho del bebé colgando por fuera de la manta.

Ni que decir tiene que la ausencia de la madre del bebé (que probablemente se encontraba en esos momentos colaborando en las faenas del campo con su marido y había dejado a la criatura al cuidado de su abuela) potencia notablemente el dramatismo de la escena.

La muy baja sensibilidad de la película de blanco y negro, de sensibilidad Weston 40 (equivalente a ISO 32) y el diafragma probablemente f/8 utilizado para conseguir la máxima zona de nitidez posible con la que fue hecha la fotografía, significó una velocidad de obturación más bien baja, por lo que el pie derecho que avanza del abuelo del bebé aparece trémulo.

Pese a que es un tiro hecho desde muy cerca por Hans Namuth/Georg Reisner, aproximándose al máximo al miliciano que lleva al bebé entre sus brazos (y que es el principal protagonista de la imagen), en circunstancias muy convulsas y con una imagen obtenida ligeramente desenfocada, la profundidad de campo permite discernir el tramo de la vía férrea Córdoba- Almorchón en el paso a nivel al sur del pueblo.

Aunque la imagen está ligeramente desenfocada, el revelador Agfa Rodinal optimizado para acutancia, ha hecho que la imagen tenga suficiente nitidez para poder discernir los detalles importantes, incluyendo las mencionadas vías del tren e incluso la señal ferroviaria visible en la mitad superior derecha de la imagen.


Es una fotografía importantísima, porque está hecha dentro del pueblo de Cerro Muriano el 5 de septiembre de 1936 y las personas que aparecen en ella, tanto el miliciano anarquista de Alcoy con el bebé en brazos como su abuelo, cruzando junto al paso a nivel con dirección norte, vienen huyendo a pie de la zona más al sur del pueblo, probablemente de alguno de los cortijos próximos a Las Malagueñas o Torreárboles, que están siendo atacadas por las tres columnas franquistas al mando del general Varela, y verifica sin margen para la duda el hallazgo realizado por D. Francisco Moreno Gómez en su obra La Guerra Civil en Córdoba de 1985 en su capítulo dedicado a Cerro Muriano, en el que describe como ante el intento por parte de los tábors de regulares marroquís de la columna de la derecha del coronel Sáenz de Buruaga de penetrar a través de una barranca próxima y tomar por asalto la Loma de las Malagueñas, los milicianos alcoyanos de la CNT y la FAI que defendían la zona, se lanzaron sobre ellos disparando a granel, deteniendo su avance.

El inesperado ataque en tromba de los alcoyanos frenó en seco durante varias horas el avance de la columna de la derecha de Sáenz de Buruaga (la más importante para el éxito de la ofensiva contra Cerro Muriano planeada por el general Varela), y únicamente la altísima moral de combate de las tropas marroquís, con muy abundante experiencia de años en guerra colonial en África, les permitió aguantar en sus puestos en posición defensiva.

Desde un punto de vista militar, ésto tuvo una trascendencia enorme, ya que el general Varela, al observar con sus prismáticos desde la distancia la enorme ferocidad del ataque alcoyano sobre los tabors de regulares marroquís en las proximidades de la zona baja de la Loma de Las Malagueñas, se percató de que toda la columna de la derecha de Sáenz de Buruaga podía ser aniquilada si unidades republicanas procedentes del pueblo de Cerro Muriano (a una distancia de aproximadamente 2 km) o El Vacar (a una distancia de aproximadamente 12 km) acudían a hacer frente a las tropas franquistas marroquís (que estaban luchando frontalmente contra los alcoyanos) y caían sobre su espalda, cogiéndoles entre dos fuegos.

Y para evitar tal peligro, el general Varela, curtido en mil batallas en la Guerra de Marruecos durante los años veinte y con una enorme experiencia en combate, ordenó intensificar el bombardeo de la aviación franquista sobre Cerro Muriano, para hacer creer a todas las tropas republicanas en la zona, que estaban a punto de intentar tomar por asalto el pueblo, cuando la realidad es que el objetivo prioritario del general Varela era conquistar Las Malagueñas, Torreárboles y la Finca de Villa Alicia.


                                   Antiguo aeródromo de la Electromecánica hoy en día, 83 años después. © José Manuel Serrano Esparza.

En esos momentos, la aviación franquista tenía muy pocos aparatos disponibles en Córdoba y sus alrededores, sobre todo obsoletos bombarderos ligeros y de reconocimiento Breguet XIX que lanzaban pequeñas bombas de 50 kg, pero el general Varela dió orden de que despegaran del pequeño aeródromo de La Electromecánica (ubicado al oeste de Córdoba capital, en las inmediaciones de Medina Azahara, y cuyas vicisitudes entre Julio y Diciembre de 1936 han sido analizadas desde hace años por D. Patricio Hidalgo Luque, máximo especialista militar sobre la Guerra Civil Española en la provincia de Córdoba) y bombardearan el pueblo de Cerro Muriano.

Evidentemente, ésto es una canallada, ya que aunque no hubo víctimas mortales, podían haber muerto habitantes del pueblo, y el impacto de las pequeñas bombas de 50 kg provocó el pánico entre la población civil, que huyó en masa con lo puesto en dirección norte, siguiendo la vía férrea Córdoba-Almorchón, donde Robert Capa hizo su grandioso reportaje sobre la huida de los Refugiados de Cerro Muriano a pie hasta la estación de Tren de Obejo y El Vacar.

Pero el propio Franz Borkenau, periodista suizo que estuvo también en Cerro Muriano junto a los fotógrafos Hans Namuth y Georg Reisner, comenta con extrañeza en su obra " El Reñidero Español " que las bombas eran muy pequeñas y su impacto no provocaba grandes daños, y que pudo ver además como algunos artilleros marroquís se acercaban por la izquierda, desde el otro lado de la vía férrea, y habían superado el flanco izquierdo de las líneas del gobierno, sin hallar oposición, por lo que podrían haber entrado en el pueblo en cualquier momento, pero no lo hicieron.

La realidad es que las temidas tropas marroquís de tabor de Regulares tenían órdenes muy estrictas de no intentar entrar en el pueblo hasta que hubieran capturado Las Malagueñas, Torreárboles y la Finca de Villa Alicia, y que el tabor de Regulares de Melilla (bajo el mando del comandante López Guerrero) y los escuadrones de Regulares de Ceuta nº 3 y Alhucemas (ambos al mando del comandante Gerardo Figuerola) estaban luchando en esos momentos a brazo partido con los milicianos alcoyanos que llevaban varias horas frenando su avance en la zona próxima a la Loma de Las Malagueñas, lo cual había ralentizado también la progresión de las otras dos columnas franquistas (la de la izquierda al mando del comandante Sagrado y la del centro al mando del General Varela).

Incluso, para hacer creer a las tropas republicanas todavía más que las fuerzas franquistas estaban a punto de atacar el pueblo para conquistarlo, el coronel Sáenz de Buruaga envió pequeños contingentes de soldados marroquís a las proximidades de la vía férrea adyacente al flanco izquierdo de Cerro Muriano, con instrucciones de que abrieran fuego de ametralladora y de artillería de pequeño calibre, para que los milicianos y tropas leales a la República que defendían el pueblo creyeran que les van a atacar rápidamente.


Piedra Horadada, formación rocosa de cuarzo, situada a las afueras de Cerro Muriano, junto al Camino de los Pañeros. © José Manuel Serrano Esparza 

E igualmente, desde bien temprano por la mañana, situaron otros pequeños contingentes de los temidos soldados marroquís en las inmediaciones de Piedra Horadada, donde se mostrarían durante todo el día a los soldados republicanos y milicianos ubicados defensivamente en los Lavaderos y Fundiciones de la Córdoba Copper Company, en la zona de su límite visual, para hacerles creer que podían atacarles en cualquier momento (algo que no ocurriría hasta el día siguiente) y fijarles también en sus posiciones.

La intención fue conseguir por todos los medios fijar a las fuerzas republicanas que defendían Cerro Muriano en sus posiciones, y que no hubiera ningún movimiento de tropas republicanas desde el pueblo hacia los alrededores de la vertiente norte de Las Malagueñas, ya que los alcoyanos habían atacado en tromba a las unidades marroquís de la columna de la derecha al mando del coronel Sáenz de Buruaga, que estaban en esos momentos clavadas defensivamente en sus posiciones, sin poder avanzar ni envolver, por lo que si dichas tropas marroquís eran atacadas por otras fuerzas republicanas desde diferentes ángulos, toda la columna de la derecha del ataque franquista al mando de Sánez de Buruaga podría sucumbir, lo cual haría inviable conquistar la Loma de las Malagueñas y la colina Torreárboles, que estaban siendo atacadas cuesta arriba por las otras dos columnas a través de sus vertientes sur.

Y esta nueva fotografía recién descubierta del miliciano que sujeta a un bebé entre sus brazos en el interior del pueblo de Cerro Muriano, junto al paso a nivel, hecha alrededor de las 15:00 h de la tarde del 5 de septiembre de 1936, indica claramente que el pueblo no está siendo atacado por la infantería franquista en esos momentos (de ser así, el miliciano de Alcoy que aparece en imagen estaría empuñando su fusil), aunque han explotado ya varias bombas de aviación de 50 kg, por lo que tanto las fuerzas republicanas como la población civil están angustiados y creen que dicho asalto se va a producir en cualquier momento, por lo que todo el mundo está abandonando el pueblo, presa del pánico, algo visible en los semblantes de los dos protagonistas de la imagen, que al igual que el bebé, están escuchando sobre todo los disparos del tremendo choque que desde aproximadamente la 1 de la tarde está teniendo lugar entre los alcoyanos y las tropas marroquíes de la columna de la derecha de Sáenz de Buruaga.

                                       
                                                                                                         Photo : Hans Namuth/Georg Reisner

C) Fotografía de una mujer de unos 35 años (aunque aparenta unos 50) con indumentaria de color blanco, que está huyendo a pie apresuradamente de Cerro Muriano, ante la intensificación del bombardeo del pueblo por parte de la aviación franquista.

Actualización 9 de Julio de 2021 : 

Fotografía hecha en lo que es hoy en día la calle Acera Eucaliptos (que entonces no existía, ya que en 1936 toda la zona era campo con excepción de la antigua casa del guardabarreras de la vía férrea Córdoba-Almorchón) en Los Llanos del Conde, aproximadamente a 1 km de Cerro Muriano.         

En la zona superior derecha de la imagen se aprecia parte del Cerro de la Coja.          

                                                                                                        Photo : Hans Namuth /Georg Reisner

Lleva colgada de su antebrazo derecho una cesta de mimbre de gran tamaño llena con las pocas cosas que ha podido salvar, mientras sujeta como puede entre su brazo y costado izquierdo un gran petate con pertenencias personales.

La imagen es desoladora por varios motivos :

- La ropa de la mujer está muy usada y deteriorada, con varios orificios y remiendos visibles en la zona central delantera y derecha de la falda, indicando claramente la extrema pobreza de la población rural de la época, que trabajaba de sol a sol por un ínfimo salario, inmersa en economía de subsistencia y utilizando prácticamente la misma ropa todos los días (salvo en fiestas y celebraciones familiares especiales), al carecer de los recursos económicos suficientes para poder comprar más prendas.

- Esta mujer tiene un enorme sobrepeso, de más de 30 kg, fruto de una alimentación deficitaria en proteinas, fruta y distintas vitaminas, basada sobre todo en pan y legumbres y una vida trabajando hasta la extenuación, no sólo sacando a los hijos adelante y haciendo las comidas a diario, sino también colaborando con frecuencia en las tareas del campo, por lo que su jornada laboral real ha sido de unas 14/16 horas diarias desde su adolescencia.

- Probablemente padece varices, pero no ha podido pagar un médico.

- Aparece sudando a mares, con la boca entreabierta, caminando penosamente bajo un sol abrasador con una temperatura próxima a los 40º C, cada vez con mayor lentitud, fruto del progresivo cansancio, y es visible un rictus de sufrimiento en su expresión facial.

Las fortísimas sombras realzan el dramatismo de la escena.

- El fotógrafo la ha captado justo en un momento en que empieza a elevar hacia su rostro el delantal atado a su vestido, para secarse el sudor de la frente.

Esta mujer que está haciendo acopio de un enorme coraje y fuerza de voluntad para poder seguir caminando, ha sido probablemente sorprendida por el estruendo de las bombas de la aviación franquista pocos minutos antes, mientras estaba haciendo la comida, y ha emprendido la huida lo más rápidamente posible.

- El calzado que lleva son las alpargatas de andar por casa que estaba usando cuando empezó a escuchar las explosiones de las bombas lanzadas sobre el pueblo.

Sin duda, esta mujer tuvo que sufrir de modo indecible para hacer a pie los durísimos 11 km a pleno sol entre el pueblo de Cerro Muriano y El Vacar, caminando junto a la vía férrea Córdoba-Almorchón, a través del antiguo camino a la Estación de Tren de Obejo.

Además de su gran valor histórico, documental y social, estas imágenes son muy significativas desde un punto de vista fotográfico, ya que muestran la eficaz sinergia de dos fotoperiodistas de primer nivel en aquella época como Hans Namuth y Georg Reisner, con una notable habilidad para hacer este tipo de fotografías desde distancias muy próximas.

Por otra parte, el autor de este artículo, tras muchos viajes a Cerro Muriano ha podido descubrir la ubicación exacta de otra fotografía hecha por Hans Namuth /Georg Reisner también en este pequeño pueblo situado a 15 km al norte de la ciudad de Córdoba, el 5 de septiembre de 1936, una imagen ya conocida, puesto que aparece en el libro Spanisches Tagebuch, publicado en 1986 por la editorial Nishen Verlag,


Hans Namuth / Georg Reisner captaron con una Leica III telemétrica acoplada a un objetivo Leitz Summar 5 cm f/2 un instante decisivo en el que podemos ver a una mujer de unos 35 años, que ha tenido que huir rápidamente de su casa, dejando atrás todo su pasado. Dicha mujer se convierte en la principal protagonista de un momento atemporal en el que aparece llorando, pañuelo en mano y visiblemente desconsolada, caminando en dirección norte, mientras la chica joven situada la la izquierda (de perfil a la cámara, por lo que su cara no es visible) la mira angustiada, lo cual potencia aun más si cabe el dramatismo de la escena. © Hans Namuth / Georg Reisner 

en la que se aprecia a un miliciano que ayuda a caminar a una mujer de unos treinta y cinco años con un pañuelo en su mano izquierda, mientras se lleva la mano derecha a su sien con gesto de evidente preocupación y llorando, al tiempo que una chica joven con vestido blanco y cinturón negro, probablemente su hija, la mira angustiada.

                                                                                                           © José Manuel Serrano Esparza 

Esta fotografía fue realizada en la que es hoy en día la principal zona comercial y de restaurantes de Cerro Muriano, a la derecha de la cuesta abajo de lo que es hoy la calle Carretera, un tramo entre los kilómetros 253 y 254 de la N-432A Granada-Badajoz, a muy pocos metros de la farmacia de la licenciada Julia Rubias y la ferretería El Grifo.

Algo más abajo a la izquierda están hoy en día la sucursal de Caja Sur, el Bar Bruno y el Bar Cinema.

En 1936, la carretera era algo más ancha de lo que es actualmente y no estaba asfaltada, sino que había sido construida principalmente con arena compactada.

A ambos lados de la misma no había construcciones, con excepción de la casa blanca que se ve al fondo, en la zona central de la imagen, y los bloques de piedra encalados para señalizar el trazado de la carretera.



El hombre que ayuda a caminar a la mujer de unos treinta y cinco años es un miliciano de la CNT de Alcoy, perteneciente a la columna alcoyana, que había salido de esa localidad alicantina casi un mes antes, el 7 de agosto de 1936, formada por 534 militares del Regimiento de Infantería de Vizcaya nº 12, con guarnición en Alcoy, y 687 milicianos anarquistas alcoyanos.

Al llegar el 9 de agosto de 1936 a Pedro Abad (Córdoba), la columna se dividió en dos, marchando una parte de Cerro Muriano, al mando del alférez Melquíades Valiente y de Enrique Vañó Nicomedes (secretario general de la federación local de la CNT, que fue fusilado en Alicante el 29 de agosto de 1939) como jefe de milicias, llegando a Cerro Muriano durante la tercera semana de agosto de 1936.

Al fondo de la imagen, en la mitad superior derecha de la fotografía, se aprecia la zona de monte con encinas ubicada a la izquierda de la colina Torreárboles, la cota más alta de la sierra norte cordobesa, con una altura de 692 metros y situada a aproximadamente medio kilómetro a la derecha (fuera de imagen).



Por otra parte, ochenta y tres años después, ha sido posible discernir mediante reencuadre selectivo, que el vehículo cuya mitad aparece a la derecha de la fotografía es un camión con matrícula de Alicante, cuyos dos primeros números son 72, mientras que en su zona superior están impresas las letras TOMÁS.

Los hombres que aparecen al fondo, dispuestos para empezar la huída, son integrantes de la columna alcoyana, tanto militares profesionales (el que se observa más a la izquierda, probablemente un oficial del Regimiento de Infantería Vizcaya nº 12 con guarnición en Alcoy, está mirando al fotógrafo) como milicianos civiles de la CNT y la FAI de dicha localidad alicantina.

Asimismo, la gran nitidez en contornos obtenida por el revelador Agfa Rodinal ha hecho posible poder vislumbrar dos camiones más al fondo y un burro que aguarda también el momento de iniciar la huída, así como otro miliciano que camina varios metros más allá de él.

En el momento de dicha huída, pocos minutos después de que Hans Namuth / Georg Reisner hicieran la foto, todas las personas que aparecen en la imagen avanzaron de modo ascendente hacia la cámara, en dirección norte, atravesando el tramo de la actual carretera N-432A Granada-Badajoz, a la altura del kilómetro 253, junto al cual se encuentran hoy en día el Restaurante Bar X, Casa Rosario y el Bar Casinito.

Por otra parte, esta fotografía es importante porque aunque sea imperfecta desde un punto de vista técnico, con un enfoque no del todo preciso y abundante grano visible, inherente a la emulsión química de blanco y negro utilizada, ésto no importa en absoluto en este tipo de fotografías en las que los factores decisivos son estar en el momento y lugar adecuados, aproximarse todo lo posible al epicentro de la acción, hacer la foto con discreción captando el momento decisivo y pasar desapercibido durante el acto fotográfico, algo que Hans Namuth / Georg Reisner han conseguido plenamente, plasmando con gran realismo la atmósfera de inquietud e incertidumbre imperante en aquellos momentos en Cerro Muriano.                                                           

lunes, 2 de septiembre de 2019

BMW R1200C : BELLEZA Y DISEÑO ATEMPORAL EN UNA MOTO CRUISER DE GRAN PERSONALIDAD

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Texto y Fotos Indicadas : José Manuel Serrano Esparza                                                                                                                                                                                                       
                                                                                                                                              © jmse

La BMW R1200C, fabricada entre 1997 y 2004 y de la que se produjeron 40218 unidades, es una moto cruiser muy especial, que tuvo su origen en 1993, cuando Walter Hasselkus, general manager de la empresa motociclística alemana, informó a los integrantes de su equipo de diseño de que era necesario crear una nueva motocicleta cruiser de estilo custom que habría de ser distinta a las míticas Harley-Davidson, que eran y siguen siendo la clara referencia de un sector en el que la presencia de marcas japonesas fabricantes de motos custom copia en mayor o menor grado de modelos de la firma de Milwaukee con notable calidad y precios muy competitivos, había potenciado en gran medida este segmento, mientras que las motos deportivas de gran potencia estaban experimentando un declive en las ventas.

De este modo, David Robb (Director de Diseño de BMW) se puso manos a la obra y entre 1994 y 1997 creó la BMW R1200C, cuyo motor era distinto a los habituales en el ámbito custom (mayormente bicilíndricos en V y a veces bicilíndricos en paralelo),

Motor de 1170 cc y 61 cv de la BMW R1200C, diseñado en gran medida para obtener un notable par motor de 98 Nm ya a 3000 rpm. Aunque no genere una gran potencia, es de gran fiabilidad, mientras que la avanzada inyección electrónica y catalizador hacen que sea una moto silenciosa. © Boonstra Parts 

al decantarse por una planta motriz bicilíndrica flat-twin boxer con un árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, diámetro x carrera de 101 x 73 mm, 1170 cc y 61 CV de potencia, en la que se priorizó la obtención de un soberbio torque en toda la banda operativa de rpm, especialmente una insólita reserva de potencia desde las rpm más bajas.

Y aunque su rendimiento en línea recta no es sobresaliente en velocidad máxima, el mencionado excelente par motor a bajas rpm hace que su aceleración sea muy buena.

Asimismo, otra diferencia sustancial con respecto a las Harley-Davidsons fue la incorporación del novedoso mecanismo frontal de suspensión Telelever que evitaba la alteración de geometrías al frenar fuerte, además de contrarrestar muy bien las irregularidades del terreno al pilotar sobre carreteras en mal estado.

Por otra parte, el diseño de la BMW R1200C es bellísimo, claramente retro, inspirado en motos creadas por la marca alemana durante la segunda mitad de los años cuarenta y principios de los cincuenta, con profusión de cromados, siendo probablemente las unidades en color marfil las estéticamente más atrayentes.

Relativamente poco potente con sus 61 CV y con una velocidad máxima de 168 km/h, es suficiente en la mayoría de contextos de pilotaje para los que fue concebida, ya que esta moto ciertamente única y elegante a más no poder lo compensa con una ingeniería alemana de vanguardia para la época, en sinergia con un peso de 236 kg que le confieren una dinámica superior a muchas otras cruisers de distintas marcas, un muy inteligente diseño de suspensión y sobre todo un gran torque que se hace sentir desde las más bajas r.p.m, además de que sus prestaciones en cuanto a potencia pueden ser mejoradas instalando un filtro de aire K & N.

Es una moto de pilotaje muy cómodo y divertido, pero a la vez, está considerada una máquina sobre dos ruedas icónica, hasta el punto de que fue uno de los modelos incluidos en la histórica exhibición " El Arte de la Motocicleta " celebrada en el Museo Guggenheim de Nueva York en 1998.

Evidentemente, la BMW R1200C no fue fabricada para competir con las mejores Harley-Davidson de su época, superiores en potencia, pero pertenece por méritos propios al mismo segmento de producto y es una muy buena moto cruiser, de gran calidad constructiva y formas muy atractivas (con reminiscencias Art Deco en algunas de sus zonas), que generaron sensación en 1997 durante varias escenas de la película " El Mañana Nunca Muere " de la saga 007 James Bond en la que fue presentada al público.

Su excelente chasis es una obra de arte y está fabricado con componentes de acero y aluminio, al tiempo que la fastuosa zona delantera Telelever es un homenaje al inmenso know-how de BMW en ingeniería motociclística.

Asimismo, la BMW R1200C presenta algunos detalles singulares, como el respaldo plegable del asiento de cuero del piloto, con tres ángulos diferentes, y la zona abierta alrededor del amortiguador y rueda traseros.

Curiosamente, a diferencia de lo que es habitual en este tipo de motos, se defiende con solvencia al tomar curvas pronunciadas, y los 69 CV de potencia de su motor hacen que se encuentre algo en la frontera de las auténticas cruiser, pero su excelente par motor a bajas revoluciones, su eficacia en las frenadas y una soberbia amortiguación en todo tipo de carreteras hacen de la BMW R1200C una muy buena elección para distancias medias y más que aceptable para distancias largas, donde la facilidad y comodidad de manejo de esta gran moto permitirán cubrir muchos kilómetros relajadamente.

Es sin duda una moto con diseño bastante intrépido e imaginativo, que ha aguantado muy bien el paso del tiempo y tiene todavía un nutrido grupo de admiradores y usuarios por todo el mundo, aemás de estar considerada probablemente la moto BMW más bella y elegante de todos los tiempos junto con la BMW R60/2 de 600 cc fabricada en Munich entre 1960 y 1969.

martes, 30 de julio de 2019

FUNDACIÓN INFANTE DE ORLEANS : EL FRUTO DE LA PASIÓN Y ENORME ESFUERZO POR PRESERVAR Y HACER VOLAR AVIONES HISTÓRICOS

Texto y Fotos : José Manuel Serrano Esparza
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La mundialmente famosa Fundación Infante de Orleans, dedicada tanto a la preservación de aviones históricos en condiciones de poder volar como a mantener viva la Historia de la Aviación Española, comenzó su andadura cuando un grupo de pilotos profesionales altamente cualificados en el ámbito de la aviación deportiva y que ya habían creado la Sección de Aviones Históricos del Aeroclub José Luis Aresti en 1984,

                                                                                                                                             
decidieron consolidarla, fundando la FIO en 1989, con el objetivo de conseguir la más amplia colección posible de aeronaves que hubieran tenido un papel destacado en el desarrollo de la aeronáutica española.

                                                                                                                                           
De modo asombroso, a base de ímprobo esfuerzo, pasión sin antídoto por la aviación, profundo conocimiento y experiencia, idilio sempiterno por los sublimes aviones clásicos y el vuelo en estado puro, miles de horas de trabajo y muchas más cosas, estos apasionados de la aviación y su legendaria historia, se armaron de coraje y entusiasmo y tras años de frenética actividad, lucharon a brazo partido en muchas facetas distintas, con gran perfeccionismo, trabajando entre todos en busca del bien común, hasta hacer realidad su sueño: convertir a la Fundación Infante de Orleans en una de las organizaciones más importantes en su ámbito a nivel mundial, algo que han conseguido mantener incólume durante sus treinta años de existencia, figurando por méritos propios entre la flor y nata internacional junto con la Shuttleworth Collection de Inglaterra, The Collings Foundation de Estados Unidos y otras.

Todas estas personas que hicieron posible la génesis de la FIO y su consolidación como uno de los más importantes referentes mundiales en su especialidad (Carlos Valle, Avelino González, Manuel Valle, Pedro Valle, Jaime Larrea, Juan Crespo, Luis Cabré, Ramón Ortega, Leto Martín, Augusto Núñez, Jorge Ester, José M. Palenzuela, Jaime Larrea, Fernando Adrados, Francisco Gil, Santiago Blanco, Fernando Iglesias, Javier Permanyer, Felipe Aresti, Álvaro Oviedo y muchos otros) son pilotos muy experimentados o mecánicos de primerísimo nivel con abundante know-how y experiencia en la esfera de la mecánica tradicional.

UN SUEÑO HECHO REALIDAD

Así pues, durante treinta años, la Fundación Infante de Orleans ha sido y sigue siendo un auténtico buque insignia entre las organizaciones dedicadas a la preservación de aviones clásicos en buen estado de conservación, a los que mantiene en condiciones de vuelo gracias a exhaustivas revisiones periódicas que optimizan los niveles de seguridad.

Carlos Valle, Presidente de la Fundación Infante de Orleans, posando con pilotos y mecánicos de la FIO junto con muchos visitantes de todas las edades que han formado durante décadas de exhibiciones una gran familia que comparte su amor por la aviación y las aeronaves clásicas.

Durante tres décadas, la Fundación Infante de Orleans ha ilusionado a cientos de miles de personas que han visitado el aeródromo de Cuatro Vientos el primer domingo de cada mes (fecha en que se celebran las exhibiciones de vuelo) y han podido admirar en directo la atemporal belleza,  mecánica en estado puro e indescriptible sonido de los motores de estas joyas de la historia de la aviación, la mayoría de las cuales son impulsadas por fabulosos motores radiales a pistón con distintos tamaños, configuraciones y potencias, que han escrito muchas de las páginas más gloriosas de la Historia de la Aviación.


Felipe Aresti, hijo de José Luis Aresti, pilotando la Bücker Jungmeister, uno de los más bellos aviones acrobáticos y deportivos jamás fabricados. Incorpora un motor Siemens de 160 CV, siendo su velocidad máxima 230 km/h, con una autonomía de vuelo de 500 km y un techo operativo de 4500 metros. Esta incomparable aeronave fue pilotada durante muchas décadas por el internacionalmente famoso José Luis Aresti (1917-2003), uno de los mejores pilotos de la historia, Jefe del Equipo Español de Vuelo Acrobático, organizador del Tercer Campeonato del Mundo de Acrobacia Aérea celebrado en 1964 en Bilbao (ganado por Tomás Castaño), poseedor del Diploma Paul Tissandier 1955, Medalla de Bronce de la FAI 1961 y Presidente de la Comisión Acrobática desde 1967, además de haber sido creador del Diccionario Aerocriptográfico Aresti usado por la IAF para identificar las diferentes figuras en las competiciones acrobáticas.

                                                                                                Dos Bücker Jungmann volando juntas.

Estos maravillosos aviones antiguos que destilan belleza, clase, elegancia, glamour e historia a raudales, han sido hasta la fecha protagonistas de inolvidables despliegues en el aeródromo de Cuatro Vientos, tanto en tierra como en vuelo, haciendo siempre que los espectadores que asisten en directo a cada evento mensual, no sólo de Madrid capital sino procedentes de toda la geografía española, queden embelesados y deseosos de presenciarlos una y otra vez.

                                                                 Boeing PT-17 Stearman, equipado con un motor Continental W-670 de 225 CV.

Los hombres que los tripulan son pilotos profesionales con gran historial en todo tipo de aeronaves y miles de horas de vuelo, desarrollan su profesión con aviones mucho más modernos y sofisticados, y desde hace bastantes años se ponen cada primer domingo de mes a los mandos de estos aparatos de vuelo majestuoso a los que llevan muy dentro de su corazón.


Y ese mismo sentimiento es experimentado con idéntica intensidad por los extraordinarios mecánicos de la Fundación Infante de Orleans (que manejan en sus trabajos cotidianos componentes de aviones mucho más avanzados, motores, fuselajes, cabinas, trenes de aterrizaje, timones de dirección, etc), que dedican miles de horas de sus vidas al estudio profundo de manuales vintage de aeronaves clásicas, para mantenerlas con impecable aspecto y en perfectas condiciones de vuelo,

Mecánico de la Fundación Infante de Orleans posando junto al avión monoplano biplaza De Havilland DHC1 Chipmunk de 1946, cuya velocidad máxima es de 222 km/h, con una autonomía de vuelo de 450 km y un techo operativo de 4815 m. Su motor De Havilland Gipsy Major de 142 CV está a la vista. La puesta a punto de plantas motrices de aviones clásicos con motor radial a pistón como éste precisa grandes conocimientos y experiencia.

Fernando Adrados, gran piloto acrobático de la FIO con muchas décadas de experiencia, revisando el motor radial a pistón refrigerado por aire Lycoming 0-360225 de 225 CV, cuatro cilindros horizontalmente opuestos y transmisión directa de su Pitts S2A Special. Este avión, cuyo diseño original data de 1944 y que dominó la competición acrobática mundial durante los años sesenta y setenta, sigue siendo hoy por hoy en pleno siglo XXI una formidable aeronave en su ámbito.

prestando constante atención, entre otros muchos aspectos, a la plena operatividad de las plantas motrices con motor radial a pistón. 


LA CONSOLIDACIÓN DE UNA ORGANIZACIÓN DE REFERENCIA INTERNACIONAL

Desde su misma creación en 1989, la Fundación Infante de Orleans tuvo como piedra angular de su existencia la salvación del olvido y reducción a chatarra de aviones clásicos de incalculable valor histórico y tecnológico, a la vez que una lucha permanente para hacerlos volar, mediante una restauración estado del arte y subsiguientes revisiones y puestas a punto periódicas que garantizaran plenamente la seguridad de los pilotos.

Gran cantidad de espectadores asisten cada primer domingo de mes a las exhibiciones aéreas de la Fundación Infante de Orleans en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) para ver volar en directo esta fabulosa colección de aviones históricos que hacen las delicias de familias enteras. Aquí vemos a un padre entusiasta de la aviación que señala a su hijo las evoluciones en el aire de uno de los aparatos con motor radial a pistón de la FIO. Obsérvese como el niño sigue con enorme interés el vuelo de la aeronave y escucha atento las palabras de su progenitor, mientras sujeta en su mano derecha el folleto informativo con los 42 aviones de la Fundación Infante de Orleans.

Asimismo, otra de las misiones fundamentales era

Público muy abundante congregado para ver volar en directo a los bellísimos e históricos aviones de la FIO durante un primer domingo de mes. Es un espectáculo grandioso del que disfrutan al máximo grandes y pequeños, además de ofrecer una gran oportunidad a los amantes de la fotografía y el vídeo de captar imágenes inolvidables como bonito recuerdo de cada evento. 

hacer disfrutar a los asistentes de una experiencia única hoy en día y que sirviera también para hacer conocer el inmenso legado de la cultura aeronáutica española, jalonada de impresionantes hazañas que fueron durante décadas portada de los más importantes periódicos y revistas ilustradas del mundo, especialmente entre los años veinte y cincuenta.

British Klemm Swallow II biplaza, dotado con un motor Cirrus Minor de 90 CV. Su velocidad máxima es de 167 km/h,con una autonomía de 575 km y un techo operativo de 5185 mSu primer vuelo fue en Noviembre de 1933

De este modo, poco a poco, con trabajo muy duro y perseverancia, año tras año, este equipo humano de profesionales con gran experiencia y conocimiento en aviación que forman la Fundación Infante de Orleans, pudo convertirla en una de las entidades más importantes de aviones clásicos en vuelo a nivel internacional, toda una hazaña, especialmente si se tiene en cuenta que lo consiguieron con muy pocos medios económicos, presupuestos muy limitados y haciendo muchísimas cosas distintas centradas en la innovación y la adaptabilidad como factores clave, trabajando la mayoría de las veces con parámetros artesanales, hasta el punto de que ya desde mediados de la década de los noventa, las exhibiciones de la FIO se hicieron internacionalmente famosas y han tenido desde entonces una masiva asistencia de visitantes, tanto españoles como extranjeros procedentes de muchos países,

Boeing PT-17 Stearman, equipado con un motor Continental W-670 de 225 CV. Su velocidad máxima es de 253 km/h, con un techo de servicio de 4.000 metros y una autonomía de vuelo de 579 km. Su primer vuelo fue en diciembre de 1933 y durante la década de los años treinta se convirtió en el avión de entrenamiento inicial más abundante en la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

De Havilland DH-60 Moth 1928 biplaza con motor A.D.C.D.H " Gypsy III " de 120 CV, velocidad máxima de 152 km/h y una autonomía de vuelo de 690 km. Este avión se hizo mundialmente célebre tras su aparición en la película " Memorias de África " con Robert Redford y Meryl Streep en 1985.

que añoran la indeleble experiencia y gozo de ver volar estos asombrosos, bellísimos a históricos aparatos (muchos de los cuales han aparecido en célebres películas).

Pero los enormes logros de la FIO fueron siempre resultado de esfuerzos hasta el agotamiento, búsqueda permanente de soluciones eficaces con presupuestos muy limitados, una meticulosa preparación de todos y cada uno de los detalles antes de cada exhibición incluyendo el mantenimiento y maniobras de cada avión, más de 3.000 donantes y el apoyo de patrocinadores como Repsol, Airbus, Sepla, Enaire, Iberia, Ayuntamiento de Getafe y Comunidad de Madrid.

Y si es duro llegar a lo más alto, más difícil todavía ha sido mantenerse en la cúspide, un éxito cuyos factores clave han sido :


- El gran brío y experiencia aportado por los pilotos y mecánicos de la FIO, a quienes hace décadas les fue inoculado el dulce veneno del amor por la aviación, para el que la ciencia no ha podido encontrar antídoto hasta la fecha.

- Una permanente y exhaustiva revisión de todas y cada una de las aeronaves de la colección, que son cuidadas y mimadas sin descanso.

- La restauración de los aviones de la colección, realizada por la FIO con excepcionales niveles de precisión, esmero y conocimiento, usando los mejores materiales disponibles. Estos trabajos incluyen el reforzamiento de armazón, la fabricación de nuevas telas, el repintado con nuevos colores, la renovación tanto de las ruedas principales como las de cola, el ajuste de la cubierta frontal de los motores, la sustitución de componentes antiguos en motores, el fortalecimiento de hélices o sustitución de las mismas, la revisión de cigüeñal, el desmontaje y revisión de estructuras y muchos otros aspectos.

En este ámbito, el trabajo de expertos como José María Valles Alaminos, uno de los principales impulsores del Centro de Restauración y Mantenimiento de Aeronaves de la FIO, ha sido un importante pilar de la organización.

El CRM de la Fundación Infante de Orleans lleva a cabo sus restauraciones de aviones clásicos con los más altos standards de calidad, devolviendo cada avión clásico al estado original que tenía en la época del siglo XX en que fue fabricado.

- Abundantes tests en tierra, para verificar el funcionamiento integral de las aeronaves, incluyendo el arranque de motor y el carreteo por pista.

- Una constante puesta a punto de los motores radiales a pistón de los diferentes aparatos de la colección.

- El estudio intensivo de libros y manuales antiguos sobre aviones concretos de la colección y que tratan sobre los métodos y técnicas necesarios para mantenerlos en un estado ideal de vuelo.

- La valiosa y encomiable labor desarrollada durante décadas por destacados especialistas e historiadores de la aviación.

En Vuelo, boletín informativo de la FIO. A pesar de su reducido número de 24 páginas es hoy por hoy una revista muy respetada y apreciada en el ámbito de las publicaciones dedicadas a los aviones clásicos en estado operativo. Incluye excelentes artículos sobre aparatos y episodios muy interesantes de la época dorada de la aviación, escritos por grandes expertos en la materia, e incluye contenido en profundidad de gran nivel, soberbias fotografías y antiguos posters, que han constituido espléndidas monografías como la titulada " Fleet 2 " escrita por Javier Permanyer Fernández, " Impresiones de un Viaje Transatlántico " obra de Felipe E. Ezquerro sobre el primer avión Lockheed Super Constellation que hizo la ruta Madrid-Nueva York en Agosto de 1954, la muy detallada " Centro de Restauración y Mantenimiento de Aviones de la FIO " escrita por José María Valles Alaminos, incluyendo fotos muy buenas hechas dentro de los talleres de la Fundación Infante de Orleans, etc.

Este boletín informativo, que es a efectos prácticos una pequeña revista profesional de aviación clásica, destaca también por su gran nivel cualitativo en cuanto a reproducción fotográfica, gramaje de papel sabiamente seleccionado y gran precisión de colores, enviándose gratis a los socios protectores de la FIO.

como Javier Permanyer Fernández, Felipe E. Ezquerro, Enrique Fernández Coppel, Cecilio Yusta Viñas, Carlos Lázaro Ávila, Jaime Velarde, Canario Azaola, José Sánchez Méndez, Carlos Bravo Domínguez, Juan Antonio García Ruiz y otros, con muchos artículos escritos en la revista impresa En Vuelo y en el boletín informativo online FIO Digest, así como conferencias que han ayudado en gran manera a divulgar la notable trascendencia histórica y tecnológica de los aviones clásicos, así como sus logros más relevantes.

- Las excelentes fotografías hechas por reconocidos fotógrafos y fotógrafas de aviones como Ismael Abeytua, Shahram Shalchian Tabrizi " Shery ", Rosa Mari Mayordomo Ruiz, Alberto Rodríguez Vidal, Javier Guerrero, Guillermo Blume, Paco Rivas, Luigino Callaro, Ismael Jordá, Pablo Carbonero, Fred Willemsen, Gekho Master Sergeant, Andreas Zeitler, Ignacio Ferre, Javier González, Jorge Guerra, Jesús Benítez, Javier Pedreira, Ramón Jordi, Oscar López Herrero, Esteban Núñez, Alberto González Díaz, Luis Martín García, Adolfo Benito, Marco Casaleiro, Bernardo Puente Fernández, Diego Figueroa, Rudén Galindo, Sergio Muñoz Cañabate y otros, cuyas imágenes de aeronaves de la FIO realizadas por ellos durante años, han sido importantes para su difusión y conocimiento.

- Un esfuerzo infatigable por conseguir adquirir aviones clásicos muy representativos de la Historia de la Aviación.

Bücker Jungmann ERP de 1934, equipada con un motor Enmasa-Elizalde G-IV A Tigre de 4 cilindros invertidos en línea 125 CV. Su velocidad máxima es de 200 km/h. Su autonomía de vuelo es de 400 km, con un techo operativo de 4500 m.

North American T-6 Texan de 1938, impulsado por un motor Prat & Whitney R. 1340 Wasp de 550 CV. Es el avión que ha entrenado a más pilotos de distintos países en toda la Historia de la Aviación. Su velocidad máxima es de 340 km/h, con una autonomía de 1400 km y un techo operativo de 7540 m. El vuelo de este avión es muy espectacular y en simbiosis con el sonido de su potentísima planta motriz, constituye uno de los mayores atractivos de las exhibiciones mensuales de la FIO. 


Consolidated Fleet 2 biplano con motor Kinner B-5 de 125 CV. Su velocidad máxima es de 185 km/h, con un techo operativo de 3.800 m y autonomía de 1000 km. Es el avión más antiguo de la colección de aviones históricos en vuelo de la Fundación Infante de Orleans, biplaza, muy robusto, con fuselaje fabricado con tubo de acero cubierto de tela. La majestuosidad de vuelo de esta aeronave es admirable.

Comper C.L.A.7 Swift, equipado con un muy fiable motor Pobjoy R 75 de 7 cilindros y 75 CV. En 1933 el piloto español Fernando Rein Loring realizó una de las mayores hazañas en toda la Historia de la Aviación, al volar desde Madrid a Manila, cubriendo un total de 15.615 km. Este monoplano de ala alta con asiento único y fabricado con armazón de madera de pícea cubierta de tela, fue diseñado por el piloto militar inglés Nick Comper, experto en la construcción de aviones muy ligeros y pequeños pero con gran radio de acción. El Comper Swift de Rein Loring tiene un peso en vacío de 280 kg, con un peso máximo en despegue de 447 kg, siendo su radio de acción 1600 km a una velocidad máxima de 210 km/h.

Piper L-14 Army Cruiser de 1945 con motor de 130 CV. Fabricado con una doble misión, bien como avión ambulancia polivalente o para realizar incursiones de observación sobre las líneas enemigas y guiar a la artillería propia. Su velocidad máxima es de 132 km/h y sus excelentes cualidades STOL le permiten realizar aproximaciones a 64 km/h, además de destacar por una increíble velocidad de pérdida con motor y flaps de 32 km/h. 

Y la obtención por la Fundación Infante de Orleans de su ya mítico Polikarpov I-16 Mosca,

Polikarpov I-16 Mosca pilotado por Carlos Valle, Presidente de la FIO. Este asombroso caza monoplano es impulsado por un tremendo motor radial a pistón refrigerado por aire Shvetsov M-25 de nueve cilindros y 725 CV, que confiere al aparato una enorme potencia, gran maniobrabilidad e impresionante capacidad de trepada. Su velocidad máxima es de 455 km h, con una autonomía de vuelo de 820 km y un techo operativo de 9.200 m.

                                                 Vista trasera del Polikarpov I-16 pilotado por Carlos Valle, durante un giro a la izquierda.

después de muchos años de esfuerzos, fue el momento de mayor apogeo en toda la historia de la organización, así como un auténtico hito, de tal manera que este legendario avión (que se hizo muy famoso durante la Guerra Civil Española), pilotado por Carlos Valle (Presidente de la Fundación Infante de Orleans) se ha convertido en la Joya de la Corona de la colección y uno de los más valiosos y espectaculares aviones clásicos en condición de vuelo a nivel mundial, llevando la insignia CM-249 que perteneció al as de la aviación republicana José María Bravo, Jefe del 3er Escuadrón.

Y sobre todo, la FIO ha seguido a rajatabla desde su nacimiento en 1989 unos protocolos de seguridad enormemente estrictos (yendo siempre en este sentido más allá de las normas oficiales), buscando siempre evitar cualquier tipo de riesgos tanto para los pilotos como para el público que asiste a las exhibiciones de vuelo.


Javier Permanyer, reconocida autoridad en temas de aviación, es desde hace muchos años el experto que con grandes niveles de conocimiento y pasión informa a los espectadores sobre los principales rasgos e historia de cada avión clásico de la colección de la FIO durante las dos horas previas a cada exhibición. Escucharle es un auténtico placer para cualquier amante de la aviación, con el beneficio añadido de su esfuerzo constante para transmitir los conceptos de modo que todo el mundo pueda entenderlos.


Javier Permanyer explicando a un numeroso público congregado a su alrededor las características de una de las dos Bücker Jungmann de la colección de la FIO.

UN EVENTO MARAVILLOSO Y ÚNICO EN SU GÉNERO

Ver volar los aviones clásicos de la Fundación Infante de Orleans durante sus exhibiciones mensuales constituye un auténtico lujo para cualquier entusiasta de la aviación, y la gente que acude para observar en directo como evolucionan en el cielo estas aeronaves que escribieron algunas de las páginas más gloriosas de la Historia de la Aviación, experimentan una aceleración en sus pulsaciones y una indescriptible emoción al contemplar como sus majestuosas formas hacen cabriolas en el aire, impulsadas por motores radiales a pistón, cuyo sonido es a la vez indescriptible y único.

Cualquiera que haya escuchado la música alucinante generada por motores tales como el Shvetsov M-25 de 725 CV del Polikarpov I-16 Mosca, el Continental W-670 de 225 CV del Boeing PT-17 Stearman, el Prat & Whitney R-1340 de 600 CV del North American T-6 Texan, el Siemens de 160 CV de la Bücker Jungmeister, el Kinner de 125 CV del Fleet 2 y muchos otros, puede confirmarlo.


                                                            Detalle del motor Continental W-670 de 225 CV del Boeing PT-17 Stearman.


                                                                                                                     Boeing PT-17 Stearman


                                                               Vista lateral del motor Siemens de 160 CV y hélice de la Bücker Jungmeister.


Beechcraft C-45, bellísimo bimotor monoplano de ala baja y fuselaje enteramente metálico, equipado con dos poderosas plantas motrices Pratt & Whitney R-985 de 450 CV. Realizó su primer vuelo en enero de 1937 y se produjeron más de 9000 unidades en la fábrica Beech Aircraft Corporation de Wichita (Kansas) hasta 1969. Su tripulación la forman dos pilotos, mientras que puede llevar hasta 8 pasajeros, con una velocidad máxima de 372 km/h, un techo operativo de 8230 m y autonomía de unos 2600 km. Aeronave muy polivalente, que fue utilizada como avión de carga, de transporte de pasajeros, hidroavión con flotadores, ambulancia volante, realización de largometrajes con cámaras cinematográficas instaladas en su interior, fumigación, extinción de incendios forestales, transporte ligero militar, bombardero ligero, fotografía aérea, correo internacional, etc.


Aisa I-11B BKH, avión biplaza civil fabricado en España durante los años cincuenta. La Fuerza Aérea Española encargó 112 unidades para misiones de entrenamiento y enlace. Va equipado con un motor radial a pistón Continental C90-12F refrigerado por aire, cuatro cilindros opuestos horizontalmente y 90 CV de potencia. Su velocidad máxima es de 201 km/h y su autonomía de vuelo 644 km.


                                                               Bücker Jungmeister y Bücker Jungmann volando juntas. Belleza en estado puro.


Polikarpov I-16 Mosca volando a plena potencia impulsado por su potentísimo motor Shvetsov M-25 de 725 CV y pilotado por Carlos Valle, el hombre que después de muchos años de lucha para conseguir este tesoro, pudo ver su sueño hecho realidad.

Es imposible describir con palabras la fabulosa experiencia de ver volar a este avión ciertamente único y no digamos ya escuchar el sonido de su planta motriz.

Este caza monoplano, primero en el mundo con tren de aterrizaje retráctil, dominó los cielos de la provincia de Madrid durante la Guerra Civil Española entre Noviembre de 1936 y mediados de Julio de 1937, atacando desde baja altura a los aparatos de la aviación franquista que bombardeaban la capital.

Incluso durante la Batalla de Brunete que tuvo lugar dicho año, el piloto norteamericano Frank G. Tinker, contratado por la Fuerza Aérea de la República Española, fue capaz de derribar a los mandos de su Polikarpov I-16 Mosca CM-023 dos Messerschmitt Bf 109A , atacándoles igualmente desde baja altura, aprovechando su impresionante velocidad ascensional y abriendo fuego con sus cuatro ametralladoras ShKAS calibre 7,62 mm.

Por otra parte, José María Bravo (máximo as de la aviación republicana junto con Manuel Zarauza, con 23 derribos confirmados) pilotó su mítico Polikarpov I-16 CM-249 durante la Guerra Civil Española, participando en 160 combates, con 120 horas de vuelo, y en 1943 fue el jefe de la escuadrilla de aviones Polikarpov I-16 que escoltó a Stalin durante su viaje a Teherán (Irán) para asistir a la histórica reunión con el primer ministro de Inglaterra Winston Churchill y el preseidente de Estados Unidos Franklin D. Roosevelt.


                                                                                                                    North American T-6 Texan


Un jovencísimo fan de la aviación dentro de la cabina de vuelo de un North American T-6 Texan junto a su piloto de la Fundación Infante de Orleans.


                                                                               North American T-6 Texan en pleno vuelo ascendente invertido.


Pitts S-2A pilotada por Fernando Adrados. Este avión acrobático de muy altas prestaciones va equipado con un motor refrigerado por aire Lycoming 0-360225 de 225 CV, cuatro cilindros horizontalmente opuestos y transmisión directa.


Pitts S-2A en pleno vuelo ascendente, pilotada por Fernando Adrados. Luis Cabré León (integrante del Equipo Español de Vuelo Acrobático entre 1982 y 1986 junto con Fernando Adrados, Carlos Valle Torralbo, José Luis Balcells y Ciro Ucelay) ha comentado con frecuencia que él hace lo que puede, pero que quien verdaderamente destapa el tarro de las esencias volando con este avión es Fernando Adrados. Tal es el estratosférico nivel de compañerismo y amistad sincera entre los pilotos y mecánicos de la FIO

Por otra parte, las exhibiciones de vuelo de la FIO son visitadas a menudo por pilotos invitados que aportan sus aviones y habilidades para ayudar a que los eventos mensuales sean todavía más excitantes e interesantes.

Entre ellos cabe destacar :


HA-220 Super Saeta con pintura de camuflaje, una de las aeronaves de referencia de la Fundació Parc Aeronautic de Catalunya y pilotada por Jaime Capllonch. Equipada con dos motores a reacción Turbomeca Marboré VI con un empuje de 480 kg cada uno. Este avión fue revisado hace años por Maestro Pacheco, que también ajustó las plantas motrices.


Antonov AN-2 Annushka, el biplano de un solo motor más grande jamás fabricado. Va equipado con una planta motriz radial a pistón Shvetsov Ash 62 IR de 1000 CV. Es un avión muy robusto y fiable, con extraordinarias cualidades STOL que le permiten operar en una amplia gama de contextos, además de ofrecer una asombrosa capacidad para volar a velocidades bajas y muy bajas, gracias a su sistema automático de listones que se extienden a través de muelles, de tal manera que apenas hay velocidad de pérdida.


Antonov AN-2. El vuelo de este avión ruso de grandes dimensiones es realmente suntuoso, sobre todo cuando se mueve en el aire a las velocidades increíblemente bajas que es capaz de desarrollar con total seguridad.


Sukhoi SU-31, equipado con un motor Vedeneyev M-14PF de 400 CV y pilotado por Ramón Alonso, Campeón del Mundo de Acrobacia Aérea en 2007 en Armilla (Granada), en el que Cástor Fantoba obtuvo un muy meritorio cuarto puesto. En este mundial, el equipo acrobático español (Ramón Alonso, Cástor Fantoba, Juan Velarde, Anselmo Gámez, Juan Socias y Sergio Plá) consiguió además la Medalla de Plata por Equipos, una gran hazaña, ya que vencieron al hasta entonces imbatible equipo ruso, que era el gran favorito.

Ésto consolidó definitivamente a la acrobacia aérea española entre la élite mundial, algo en lo que también fue fundamental el gran rendimiento de Álex Maclean (tristemente fallecido en accidente en el aeródromo de Casarrubios del Monte el 17 de agosto de 2010) que se convirtió en uno de los mejores pilotos del mundo en la Red Bull Air Race World Series entre 2003 y 2009, habiendo sido además dos veces Campeón de España de Acrobacia Aérea.


Sukhoi SU-31 pilotado por Ramón Alonso, cuyas exhibiciones de vuelo acrobático generan la admiración del público asistente, al igual que las también realizadas con frecuencia por Cástor Fantoba (Sukhoi 31), Juan Velarde (Zivko Edge 540 V2), Anselmo Gámez (Sukhoi 26M) y Niko Goulet (Yakovlev Yak-52).

SOBERBIOS CALENDARIOS

Este es otro aspecto en el que la FIO se esmera al máximo, haciendo año tras año calendarios de gran tamaño que rebosan elegancia, buen gusto e imágenes de gran calidad hechas por excelentes fotógrafos de aviones como Ismael Abeytua, Javier Guerrero, Guillermo Blume, Shahram Shalchian Tabrizi " Shery ", Ismael Jordá y otros.


                           Una de las páginas del Calendario de la FIO 2013 con una foto del Beechcraft T34A Mentor hecha por Ismael Abeytua.


                        Otra de las páginas del Calendario de la FIO 2013 con una fotografía del legendario HA-200 Saeta hecha por Ismael Abeytua.

AMPLIA GAMA DE SOUVENIRS Y MEMORABILIA RELACIONADOS CON EL MUNDO DE LA AVIACIÓN

Por si todo lo anteriormente mencionado fuera poco, tanto los aledaños de la zona de exhibición estática de los aviones de la Fundación Infante de Orleans como la 



amplia zona adyacente de descanso y restauración con profusión de mesas, sillas y sillones de libre uso, disponen de varias tiendas especializadas donde los asistentes pueden adquirir una notable variedad de productos relacionados con el mundo de la aviación : 



llaveros, 





gorras y camisetas con la imagen de aviones míticos de la FIO, 




maquetas de aeronaves históricas famosas tanto en plástico como metal a diferentes escalas y tamaños, libros sobre historia de la aviación, drones, etc, todo ello a precios muy competitivos. 

GENERADORA DE VOCACIONES

Además de implementar su labor dando a conocer la Historia de la Aviación Española y preservar aviones clásicos del siglo XX en perfectas condiciones de vuelo, la Fundación Infante de Orleans ha sido y sigue siendo catalizadora de vocaciones en futuros pilotos y mecánicos de aviación, además de constituir una fuente cultural de conocimiento cuyo legado tecnológico e histórico puede ser muy útil para su trayectoria profesional.


Carlos, gran entusiasta de la Aeronáutica desde que era un bebé, sujeta entre sus manos un avión a escala hecho por él, posando junto al Polikarpov I-16 Mosca de la FIO. Con tan sólo 6 años de edad fue capaz de hacer una maqueta de madera del Hispano Aviación HA-200 Saeta.

Gran Video Hecho por los Miembros del Escuadrón 69