Los días 21 y 22 de septiembre de 2019 tuvo lugar en el Circuito FK1 de Villaverde de Medina y organizado por Moto Classic Racing el Homenaje a Ismael Azábal " Nichi " (piloto muy querido entre los entusiastas de las motos clásicas por su altruismo, ayuda constante a los demás, genuina encarnación del espíritu motero, personalidad muy afable y cordial siempre con la sonrisa en los labios, gran pasión por las máquinas de dos ruedas y muchas más cosas), fallecido el 27 de junio de 2019 en el Hospital La Paz de Madrid a consecuencia de las graves lesiones sufridas durante la celebración del Racer Explosion el 23-6-2019 en el Circuito del Jarama al chocar su moto con la de otro participante en la recta de meta.
El evento, que contó con la presencia de María José Andreu (esposa de Ismael Azábal) y de su hijo Diego, congregó a gran cantidad de público: pilotos de motos, directores de concesionarios de marcas (entre ellos Antonio García, extraordinario mecánico con experiencia en el Rally Paris-Dakar de Motos durante los años noventa y General Manager del Concesionario Yamaha de Zamora durante más de treinta años desde la llegada de la marca japonesa a España, además de ser el padre de Sara García, ingeniera mecánica, directora del Centro Tecnológico del Motor Sport Institute y primera mujer piloto de la historia en finalizar el Rally Intercontinental), Aníbal Méndez González ( mecánico jefe de Moto Sport Illescas y mecánico de competición de pilotos como Andrés Vázquez en el CEV 2006 y Oscar Ibáñez durante el CEV 2008, además de gran experto en motores 2T y restaurador de motos clásicas Honda de gran nivel), mecánicos, ingenieros, integrantes de distintos clubs motociclísticos, y entusiastas de las motos en general, llegados desde toda la geografía española, que asistieron en persona al Circuito FK1 para rendir homenaje a Ismael Azábal.
DOS DÍAS REPLETOS DE ESENCIA MOTOCICLÍSTICA Y FUERTES EMOCIONES
Los dos días de homenaje al piloto cántabro fallecido constituyeron una auténtica apoteosis motociclística definida por un programa muy completo consistente en rodadas, competiciones de resistencia y super poles de motos clásicas japonesas y europeas de diferentes marcas y épocas, fabricadas entre los años cincuenta y noventa (así como Mini Motards, SM & Deportivas), que hicieron las delicias de las muchísimas personas presentes, con sus muy atractivos diseños, la elegancia atemporal de sus contornos, su mecánica tradicional de primer nivel, el inconfundible sonido de los motores vintage, etc.
Fueron dos días de enorme pasión motociclística, innumerables anécdotas para el recuerdo, un inefable ambiente de sincera camaradería que verifica la diacrónica capacidad que ha tenido siempre la moto para unir a la gente y sobre todo un deseo común por arropar todo lo posible a la familia de Ismael Azábal Iglesias " Nichi " y honrar la memoria de un compañero que fue un referente como piloto y como ser humano para todos aquellos que tuvieron la suerte de conocerle.
Ver en directo evolucionar por el Circuito FK1 de Villaverde de Medina (Valladolid)
a todas esas sublimes motos clásicas (de construcción en gran medida artesanal, muchas de ellas fruto de innumerables horas de restauración, esfuerzo y dedicación, así como de selección de componentes y encomiables preparaciones) a las que se había adosado por anticipado en la parte frontal
una pegatina de notables dimensiones con el número 30 de la mítica Honda VFR 400 NC30 de Ismael Azábal Iglesias y la inscripción " Siempre Nichi ",
fue para todos los presentes una maravillosa experiencia, difícil de explicar con palabras y sabiamente complementada por la colaboración de la
Asociación Española de Pilotos Discapacitados (algunos de cuyos miembros rodaron también sobre el circuito con motos adaptadas, sumándose al homenaje) y la impresionante
exhibición de acrobacias y cabriolas sobre dos ruedas realizada por los dos pilotos de Al Corte Stunt el sábado 21 de septiembre.
Ismael Azábal " Nichi " inició su eterno idilio con las motos cuando siendo niño, con tan sólo 8 años de edad, vió por televisión la lucha en el Mundial de 50 cc de 1981 entre Ricardo Tormo con su Bultaco y Stefan Dörflinger con su Kreidler, un veneno sin antídoto posible que se consolidaría aun más tras cumplir los diez años y contemplar también en pantalla las formidables batallas entre Ángel Nieto, Eugenio Lazzarini, Bruno Kneubühler, Fausto Gresini y Maurizio Vitali en 125 cc en 1983 y 1984, dinámica que alcanzaría su clímax entre mediados de los años ochenta y principios de los noventa cuando fue uno más de los millones de espectadores embelesados viendo las carreras de la época gloriosa del medio litro dos tiempos con Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey, extraterrestre Kevin Schwantz y otros.
No obstante, el entrañable piloto cántabro al que la gente no va a olvidar, se decantó rápidamente por las competiciones de motos clásicas, un ámbito evidentemente menos masivo que MotoGP o WorldSBK, con máquinas tanto 2T como 4T monocilíndricas, bicilíndricas o tetracilíndricas japonesas y europeas de potencias no superiores a 600 cc, mayormente entre 125 cc y 400 cc,
con gran carácter y personalidad,
de aspecto fabuloso,
rezumando clase por los cuatro costados,
con mecánica tradicional muy especial, carentes de control de tracción o electrónica avanzada alguna, e impulsadas por motores cuyo inconfundible sonido de épocas pretéritas gloriosas genera una y otra vez oleadas de entusiasmo entre los oyentes.
Un contexto definido por legendarias competiciones de motos clásicas como La Bañeza, Las 3 Horas de Resistencia del Circuito de Calafat, la Concentración Nacional de Motos Clásicas de Barajas organizada por el Club Sanglas, las 3 Horas de Resistencia del Circuito de Alcarrás, el Rally Colombres, las carreras de velocidad y resistencia del Circuito Kotarr en Tubilla del Lago (Burgos), las competiciones organizadas por el Moto Classic Racing y otras, en el que el auténtico espíritu motero de solidaridad, búsqueda del bien común,
ayuda constante desinteresada al resto de pilotos, aceptación de las personas con sus virtudes y sus defectos, etc, generan fortísimos vínculos sociales, amigos para toda la vida y un clima muy edificante de confianza mútua en el que todo el mundo se esfuerza al máximo por dar lo mejor de sí, y lo que es más importante,
se cataliza una muy sincera camaradería entre seres humanos, con un esmero e ilusión que permite alcanzar importantes metas, así como vivir momentos increíbles que sin duda preservarán recuerdos indelebles en la memoria de todos los pertenecientes a este singular colectivo amante de las motos clásicas.
Ismael Azábal " Nichi " fue y seguirá siendo un estandarte, un hombre sencillo de enorme calidad humana, que siempre dejaba sin querer su muy especial impronta humana en todo lo que hacía, hasta el punto de que incluso con frecuencia ayudaba a muchos otros pilotos en la preparación de sus motos antes de las competiciones y le faltaba tiempo para hacer el tuning de la suya propia.
Un ser humano excepcional que vivió
entre carburadores,
cilindros,
pistones,
los escapes,
el manejo de las herramientas para poner a punto las motos, las manos manchadas de grasa, el aprendizaje incesante de mecánica, las noches enteras en garaje con motos que nunca fueron para él objetos inertes sino parte de su familia, las reuniones con otros pilotos de los que aprendió muchísimo y a los que escuchaba con máxima atención,
las carreras de motos clásicas que fueron lo que más amó junto a su mujer y su hijo, el estar siempre ahí, en las duras y en las maduras, etc.
FOTO DE FAMILIA CON TODAS LAS MOTOS EN LA RECTA DE META DEL CIRCUITO FK1 E INAUGURACIÓN DE LA CURVA ISMAEL AZÁBAL
El período comprendido entre las 14:00 h y las 15:00 h del sábado 21 de septiembre de 2019 en el que tuvo lugar el homenaje propiamente dicho a Ismael Azábal " Nichi " con todas las motos clásicas en la recta de meta y la subsiguiente inauguración de la curva con su nombre en el Circuito FK1, fue de una enorme intensidad emocional, ya que había sido precedido por tres meses muy duros tras la muerte de Ismael Azábal " Nichi " el 27 de junio de dicho año.
Su fallecimiento provocó una gran conmoción y dolor en el seno de la comunidad motociclística, hasta el punto de que los integrantes del Moto Classic Racing, profundamente afectados, decidieron suspender la carrera social de resistencia Euro Classic y Japan Classic que tenía que haberse disputado el 13 y 14 de julio de 2019 en este mismo Circuito FK1.
Un mes después, optaron por no participar en la carrera de motos clásicas de La Bañeza disputada el 10 y 11 de agosto de 2019, ya que estaban muy afectados por la muerte de Ismael Azábal " Nichi " y no podían tener todavía los cinco sentidos centrados en la prueba, tanto por su propia seguridad como por la del resto de pilotos.
Y ahora llega el momento con diferencia más importante del día de su homenaje.
María José Andreu (esposa de Ismael Azábal " Nichi ") y su hijo Diego Azábal Andreu están ya en la recta de meta, donde se encuentran también todos los pilotos y las personas del staff organizativo de Moto Classic Racing.
Paco García (Presidente de Moto Classic Racing) abraza a la esposa de Ismael Azábal " Nichi ", mientras los pilotos y el numeroso público asistente guarda un respetuoso silencio. En mitad de la recta de meta hay una moto tapada por una lona de color rojo con la inscripción Honda Racing.
Todas las personas del staff organizativo de Moto Classic Racing hacen un gran esfuerzo yendo de un lado a otro e intentando que este acto de cariño y reconocimiento a una persona tan querida salga a la perfección.
Han estado durmiendo dentro del Circuito FK1 desde la noche previa, han soportado un enorme chaparrón que les ha inundado la instalación donde se encontraban y están agotados.
Pero no importa. La prioridad es el entrañable Ismael Azábal " Nichi " que hoy va a estar en el recuerdo de todos y que además está contento viendo todo desde el cielo, porque sabe ya que en su honor han venido nada menos que 78 motos clásicas de diferentes marcas y épocas, con unos pilotos que van a entregarse al máximo, tanto en las rodadas como en las carreras de resistencia y las superpoles, plenamente conscientes de la trascendencia histórica y social de este evento.
Están también presentes abundantes personalidades de gran prestigio en el entorno de las motos clásicas como Manuel Cachorro (Cachorro Motos Racing SL, Santander), Paco Villaverde (hoy por hoy uno de los mejores fotógrafos de motos clásicas del mundo junto con Jeff Barger, Neale Bayly, Gary Phelps, Nick Cedar, Arnold Debus, Alan Stulberg, Hiromitsu Yashui, Stephen Piper y otros), Quique González (Presidente de la Asociación Motociclística de Zamora) y otros.
De repente, María José Andreu (esposa de Ismael Azábal " Nichi ", Diego Azábal Andreu (hijo de Ismael Azábal) y Raquel (esposa de Paco García) ponen al descubierto la misteriosa moto.
Es una flamante Honda CBR 600 F2 de 1990, que Paco García ha traído para pilotar en el homenaje a su gran amigo Ismael Azábal " Nichi " y que en el futuro será para Diego. Todos los pilotos así como el público asistente aplauden con fervor.
Pero las emociones incontenibles van a crecer aún más, ya que en este momento todos los presentes, dirigidos por Paco García, levantan sus brazos haciendo con su mano el signo de la victoria.
Están a punto de avanzar hacia la curva número 3 del Circuito Internacional FK1 de Villaverde de Medina (Valladolid), cuyos gestores han decidido bautizar con el nombre de Ismael Azábal " Nichi ".
La comitiva de pilotos, encabezada por Paco García y Diego Azábal Andreu se encamina hacia la curva número 3 del circuito, en medio de un silencio sepulcral.
Son instantes tremendamente emotivos en los que el recuerdo de Ismael Azábal " Nichi " está muy presente en la mente de todos.
Ya han llegado a las proximidades de la curva número 3 del circuito. Paco García está enormemente emocionado, mientras su esposa Raquel le ayuda. Fueron muchos años de gran amistad con Ismael Azábal " Nichi " e innumerables las horas vividas con él.
Los pilotos permanecen inmóviles con sus motos en la curva número 3 en la que está a a punto de inaugurarse la placa con el nombre de Ismael Azábal " Nichi ".
Los familiares más allegados de Ismael Azábal " Nichi " aplauden mientras María José Andreu y su hijo Diego descubren la placa con su nombre
que los gestores del Circuito Internacional KF1 de Villaverde de Medina (Valladolid) le han dedicado en la curva número 3.
Los pilotos congregados en la Curva Ismael Azábal " Nichi " del Circuito FK1 aplauden a rabiar y muestran su cariño y reconocimiento tanto al piloto fallecido como a sus familiares presentes.
Paco García está agotado, al borde de la extenuación, pero posa satisfecho, ya que el homenaje a Ismael Azábal Iglesias, minuciosamente preparado durante tres meses, ha salido a la perfección gracias al enorme esfuerzo del staff de Moto Classic Racing, el apoyo de los gestores del Circuito Internacional FK1 y la colaboración tanto de pilotos como de profesionales del sector y entusiastas de las motos que han llegado de toda España para arropar a la familia del fallecido y expresarles su afecto.
La Honda CBR 600 F2 La Toskana de 1990 con la que aparece en imagen fue restaurada por Paco García como homenaje a su gran amigo " Nichi " y alberga una entrañable historia, ya que esta moto era originalmente de color rojo y llevaba el ala gris, hasta que Raquel, María José Andreu y Diego lijaron su carenado, siendo la moto pintada a continuación por Paco García. Por si todo ello fuera poco, los tornillos de aluminio rojo llegaron tres semanas después de la muerte de Ismael Azábal " Nichi ".
APOTEOSIS DE MOTOS CLÁSICAS, MINI MOTARDS, SM & DEPORTIVAS
Tras el homenaje propiamente dicho a Ismael Azábal " Nichi " desarrollado entre las 14:00 h y las 15:00 h de la tarde del 21 de junio de 2019, prosiguieron las rodadas y superpoles de motos clásicas japonesas y europeas así como de Mini Motards, SM & Deportivas, que se habían iniciado entre las 10:00 h y las 13:30 h de dicho día.
Todavía con mayor brío e ilusión, los pilotos ofrecieron al numeroso público presente un gran espectáculo motociclístico en el que todos y cada uno de ellos ofrecieron lo mejor de sí y cabalgaron sobre sus motos de muy distintas marcas, cilindradas, épocas y tecnologías.
Esta naturaleza ecléctica de las motos participantes, la mayoría de ellas clásicas, significó a efectos prácticos un inefable deleite visual y sonoro, con diseños muy diferentes y una amplia variedad de sonidos generados por plantas motrices 2T y 4T de distintas configuraciones, sin olvidar el intrépido pilotaje exhibido por los pilotos de Motos Deportivas y Mini Motards, que también fueron muy del agrado del público.
Un auténtico gozo tanto para los entusiastas de la mecánica tradicional como de las motos en general :
Alberto Pertejo pilotando su Yamaha XJ600. Fabricada entre 1984 y 1991, con motor de 598 cc refrigerado por aire de cuatro cilindros en línea, ocho válvulas (dos por cilindro), DOHC, 72 CV de potencia a 10.000 rpm y velocidad máxima de 177 km/h.
Este modelo de moto fue el germen original de las Supersport 600 de hoy en día y su motor es estrecho, ya que los diseñadores situaron el alternador detrás de la planta motriz.
El veterano piloto leonés (perteneciente a la Asociación Motociclística Zamorana), con gran experiencia en campeonatos de motos clásicas por toda España, así como en míticas carreras como La Bañeza, las Tres Horas de Resistencia del Circuito de Calafat, etc, ha sido uno de los grandes artífices de la preservación de las carreras de motos clásicas en España (junto con Javier Gil, Josep María Folch, Ramón Zapater, Amable Dobarganes, Paco García López y otros), así como del inmenso legado tecnológico y cultural de estas maravillosas máquinas de dos ruedas, que son Patrimonio de la Humanidad.
Honda VF500 F2 con carenado integral, una excelente moto de uso polivalente, motor de 498 cc, cuatro cilindros en V 90º , cuatro válvulas por cilindro, refrigerado por líquido, 70 CV de potencia a 11500 rpm, dimensiones contenidas y enorme fiabilidad mecánica.
Su irrupción en el mercado español en 1985 (había sido presentada dos años antes) supuso un antes y un después, ya que el sector nacional motociclístico se nutría sobre todo tanto de motos de fabricación propia como italiana (Ducati, Benelli, Guzzi, Morini, etc), y esta icónica máquina sobre dos ruedas fue probablemente la mejor encarnación hasta ese momento de excelente moto deportiva japonesa con soberbia belleza estética, calidad general y funcionamiento impecable en simbiosis con una relación calidad/precio virtualmente imbatible.
Fue producida sólo durante tres años, entre 1983 y 1986, pero incluso hoy en día, más de treinta años después de su fabricación, sigue siendo una moto que puede otorgar grandes satisfacciones a sus pilotos, si se le hace una buena puesta a punto, con un motor elástico que es una auténtica delicia a rpm bajas y medias, pero con carácter en la zona alta y una posición de conducción muy cómoda, gracias a los semimanillares situados por encima de la tija.
Javier Llanos con su Yamaha SZR.
La legendaria industria motociclística española de los años sesenta, setenta y ochenta estuvo representada en este evento por pilotos que montaron motos Bultaco, Montesa, Derbi y Ossa, fiel reflejo de una auténtica epopeya repleta de genios creativos con inmensa capacidad de trabajo y talento, gran imaginación y perseverancia, hombres hechos a sí mismos, que con muy pocos medios alcanzaron un nivel tecnológico impresionante para su época y que incluso llegaron a ganar Campeonatos del Mundo de Motociclismo frente a marcas de otros países con muchos más recursos económicos y de todo tipo.
Una fascinante aventura que se inició durante los años cincuenta con visionarios de la talla de
- Manuel Cachorro en su taller de Salamanca.
- Agustín González Ruiz (consejero delegado de Aster, en sinergia con el técnico Bruno Hettore).
- Simeón Rabasa (que ya en 1958 fabricaba 4,500 motos Derbis en la factoría de Martorellas, Barcelona, y tenía 300 trabajadores).
- Pere Permanyer, gestor y administrador de Montesa, que había creado en 1944 junto con Francisco Bultó, a quien con muy buen criterio dejó llevar el desarrollo técnico de la firma, cuyo objetivo principal eran las carreras en las que consiguieron grandes éxitos a partir de los años cincuenta con motores 2T de 50 cc con cambio independiente del cárter motor, una cadena bajo cárter en baño de aceite (ubicado a la izquierda de la planta motriz) que transmitía la fuerza al embrague desde el cigüeñal, y un volante magnético situado a la derecha, debajo de una cubierta circular. lo cual cojnstituyó el incio de la saga " Brío " cuya potencia aumentaron constantemente, gracias al inmenso talento técnico de Don Paco, máximo defensor en aquella época junto con Fabio Taglioni de la trascendencia clave de la participación en carreras de velocidad y resistencia para el desarrollo de las empresas motociclísticas de referencia.
De este modo, Montesa ganaría muchos Campeonatos de España de 100 cc y 125 cc, e incluso alcanzaron la segunda posición como constructor en la carrera de las Isla de Man.
Después, en 1962, y tras la larga serie de motos Montesa " Brío", llegó la preciosa Montesa Impala, motocicleta turismo 2T de 175 cc, con motor muy distinto, una obra maestra creada por el ingeniero Leopoldo Milà i Sagnier, en el que el cárter era de tipo monobloque, integrando cambio y cárter motor, y que se convirtío en el modelo de mayor éxito en toda la historia de la marca, hasta el punto de que se fabricaron versiones Sport de 175 cc y 250 cc, además de que dicha planta motriz fue el punto de partida para todos los desarrollos posteriores de motos Montesa de trial, todo terreno, motocross y carretera.
- Paco Bultó (que en 1959 presentó su primer prototipo Bultaco Tralla 101 de 125 cc de tipo monobloque con cambio integrado y que destacaría internacionalmente a partir de principios de los años sesenta en el diseño y producción de motos muy buenas con excelentes plantas motrices monocilíndricas de dos tiempos en distintas cilindradas, tras haber batido el 2 de octubre de 1960 cinco récords mundiales de velocidad en larga distancia en el autódromo de Monthéry, Francia, con un muy avanzado prototipo 2T de 175 cc, alcanzando posteriormente gran celebridad al ganar nada menos que cuatro Campeonatos del Mundo de 50 cc, dos con Ángel Nieto en 1976 y 1977 y otros dos con Ricardo Tormo en 1978 y 1981).
- Sandro Colombo (gran experto en motores 2T, que desde 1957 desarrolló en Ossa una nueva planta motriz dos tiempos monobloque de 160 cc y 10.4 CV a 5750 rpm, con formas más cuadradas que las Bultacos y Montesas de la época, evolucionando progresivamente dicho motor a versiones turismo y carretera de 175, 230 y 250 cc.
- Eduardo Giró (gran ingeniero que desde mediados de los años sesenta cambió la orientación de la empresa Ossa y se especializó en la creación prototipos de competición, desarrollando una moto revolucionaria con chasis monocasco, que puso en manos del gran piloto Santiago Herrero, con la que ganó el Campeonato de España de 250 cc en 1967, marcándose a continuación un objetivo inaudito : acudir al Campeonato del Mundo del cuarto de litro en 1968 para batir a las potentísimas Yamahas V4 de Phil Read y Bill Ivy, sabedor de que la fabulosa Ossa monocilíndrica de 250 cc dos tiempos de válvula rotativa y 42 cv de potencia (que emanaba de un proyecto original de 400 cc para disputar carreras en desierto en Estados Unidos) era 20 kg más ligera, con un cambio de seis marchas extraíble muy vanguardista que mejoraba el rendimiento del motor en algunos circuitos y su chasis monocasco de magnesio confería a la moto una mayor estabilidad, consiguiendo un excelente tercer puesto en el Mundial de 250 cc de 1969, y era claro favorito para ganar el título en 1970 tras su segundo puesto en Francia y victoria en Yugoslavia, cuando murió en accidente en la Isla de Man el 8 de junio de dicho año).
- Andreu Rabasa (Presidente de Derbi durante los años sesenta, setenta y ochenta, en los que ganaría nada menos que diez Campeonatos del Mundo de Motociclismo, 5 Angel Nieto — tres de 50 cc en 1969, 1970, 1972 y dos de 125 cc en 1971 y 1972 con el genio Paco Tombas y los extraordinarios mecánicos Jaume Garriga y Joan Ruiz —, 4 Jorge Martínez Aspar — tres de 80 cc en 1986, 1987 y 1988 y uno de 125 cc en 1988 — y 1 Champi Herreros — 125 cc en 1989 — )
- Antonio Cobas, ingeniero español de talla mundial, un genio que se adelantó varias décadas a su tiempo (creador de la primera moto en forma de " U " y basculante posterior, una auténtica revolución cuya presentación en las 100 Millas de Daytona en 1984 generó el que las principales marcas japonesas adoptaran dicha tecnología en modelos posteriores) y con el que Alex Crivillé ganó el Mundial de 125 cc con una moto JJ Cobas TB6 de 40 cv, dotada de chasis doble viga en aluminio, con la que se alcanzaron las 13.200 rpm y cuya increíble rapidez fiabilidad de motor Rotax con 54 mm de diámetro en pistón y 54.5 de carrera en cigüeñal y admisión por válvula rotativa fue obra de Eduardo Giró, que realizó además un magistral tuning de cambio y carburación, decisivo para vencer a las Hondas de Hans Spaan, Ezio Gianola e Hihashi Unemoto.
Los profundísimos estudios de geometrías de chasis de Antonio Cobas Cobas así como sus pioneras ideas en el ámbito del diseño de bastidores han tenido y siguen teniendo una enorme influencia, hasta el punto de que el chasis doble viga de alumino Delta Box de Yamaha está claramente inspirado en él.
Jesús López, de Zamora, una de las leyendas vivas del motociclismo que estuvo presente en el homenaje a Ismael Azábal " Nichi ", participando en las rodadas con su réplica de la Bultaco de 250 cc de 1968, cuyo modelo original Bultaco TSS 250 fue pilotado por Ramón Torra, que en 1964 consiguió el tercer puesto en el Campeonato de Italia (donde se convirtió en una figura de masas, ya que los apasionados aficionados transalpinos detectaron rápidamente su inmenso talento), sólo superado por Giacomo Agostini y Luigi Taveri, además de ganar el Campeonato de España del cuarto de litro dicho año, hasta que el 30 de mayo de 1965 murió en accidente en el Circuito Brisamar de Comarruga (Tarragona).
Durante dos días, Jesús López, el más veterano de todos los pilotos participantes en el Homenaje a Ismael Azábal " Nichi", hizo todo lo posible por emular el estilo de Ramón Torra, pionero en el desplazamiento de pesos y cuerpo hacia el interior de curva para optimizar la eficacia de pilotaje.
Por otra parte, Jesús López, compitió en algunas carreras de pequeña cilindrada durante los años setenta y ochenta con Ricardo Tormo y Ángel Nieto, y mantuvo con ambos una buena amistad.
Derbi Variant de principios de los noventa, con motor 2T de 50 cc refrigerado por aire, diámetro x carrera de 39,87 x 40 mm y 4 CV de potencia a 6000 rpm.
Este ciclomotor con un peso de 60 kg, gran fiabilidad y mantenimiento muy económico, destaca por su relación peso/potencia y su mecánica, así como por muchas otras características que le convierten en una muy buena plataforma para todo tipo de proyectos, desde iniciación hasta competición.
Fue presentado por la empresa española Derbi en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1977, como respuesta a las ventas masivas de Vespinos.
Y la Derbi Variant tuvo un gran éxito, gracias a su dispositivo Spacetronic que arrancaba la moto electrónicamente, mediante un botón situado en el manillar, sin necesidad de pedalear como en las Vespinos.
El cilindro está hecho en aluminio, con recubrimiento interior de níquel y carburos de silicio, mientras que la admisión es por láminas directas al cárter y la transmisión por correa trapezoidal con variador automático de velocidad, cuyo funcionamiento es más suave y eficaz que el resto de modelos de otras marcas de su cilindrada y tipo de moto.
Y para ser un ciclomotor, es capaz de alcanzar velocidades muy altas, especialmente los modelos reforzados con barra central para dar más rigidez al chasis.
El modelo que aparece en imagen lleva una preparación especial para competición realizada por su piloto, va como un tiro, e incorpora un depósito de gasolina auxiliar, ya que el ciclomotor original sólo tenía uno de 3 litros.
Derbi puso además toda su experiencia y know-how tecnológico en este modelo, dotándole de un avanzado y eficaz sistema de entrada de combustible con inducción por láminas de admisión en la caja del cigüeñal y distribución con tres transfers de subida de gases desde el cárter a la cámara de combustión, así como una transmisión primaria con engranaje helicoidal y un reductor de engranajes de gran rendimiento energético, tamaño pequeño y que precisa un mínimo mantenimiento.
Honda NX 650 Dominator, una moto excepcional y muy ágil, de impresionante presencia, dotada con un motor monocilíndrico 4T refrigerado por aire SOHC de 644 cc, diámetro x carrera de 100 x 82 mm, cuatro válvulas y una potencia de 45 CV a 6.000 rpm.
Es una moto de increíble fiabilidad, gracias a su mecánica sencilla pero muy eficaz, con carrera larga de 82 mm y compresión reducida, aspectos ambos optimizados para hacer miles y miles de kilómetros sin apenas averías, y que si se producen, cualquier piloto puede repararlas.
Aunque en principio fue diseñada para offroad, con un aspecto que evoca rápidamente el París-Dakar de motos, es bastante versátil, y se defiende bien tanto en carretera como en circuito, siempre que no se supere la barrera de los 120 km/h, ya que se caracteriza por un excelente par motor a bajas y medias rpm, pero a partir de dicha velocidad su rendimiento baja visiblemente.
Inevitablemente, surge la pregunta de cómo es posible que esta moto siga siendo tan buena más de 30 años después de su aparición en 1988.
Entre otros factores, ello obedece a que comparte en gran medida la filosofía conceptual de la mítica Honda Africa Twin 650, introducida también en el mercado en 1988, con motor cuatro tiempos OHC V-Twin de 647 cc refrigerado por líquido, tres válvulas por cilindro y 50 CV de potencia a 7.000 rpm, que destacaba igualmente por ser de gran sencillez mecánica, muy cómoda de manejar, increíblemente estable y muy ligera.
Kawasaki ZX-6R, moto de 600 cc que ha experimentado una gran evolución desde su presentación en 1995 con un motor de 599 cc y 100 CV, que tan sólo tres años después vió incrementada su potencia hasta los 108 CV en la serie G, gracias a un nuevo airbox, además de incorporar un carenado bastante mejor.
En el año 2000, la nueva serie J de la Kawasaki ZX-6R llegó hasta los 112 CV de potencia, pero a finales del año 2002, la notable influencia en este segmento de producto de las Yamaha YZF-R6, Honda CBR600F4i y Suzuki GSX-R600 hizo que Kawasaki aumentara la capacidad del motor de la ZX-6R A1P hasta los 636 cc, mientras que un año más tarde, en 2003, se dotó al motor de inyección de combustible y se aumentó en 500 rpm las revoluciones de la planta motriz, con lo que se consiguió mayor potencia, los frenos de séis pistones fueron sustituidos por frenos de cuatro pistones con montaje radial, se mejoró mucho el chasis consiguiendo mayor rigidez y menos peso, se introdujo un panel de instrumentos totalmente digital.
No obstante, en 2005 se introdujeron nuevas mejoras, especialmente 1000 rpm más que generaron 113 CV de potencia a 12.250 rpm, chasis y basculante modernizados, carenados más redondos, escape situado en el cnetro bajo el asiento del piloto, etc, hasta que en 2007 Kawasaki rizó el rizo y presentó un motor rediseñado, más corto y compacto, gracias a una configuración de marchas más juntas, en la que el cigüeñal, la transmisión primaria y la transmisión intermedia fueron situadas de forma triangular.
Y en 2009, la Kawasaki ZX-6R experimentó una evidente transformación de aspecto, intentando emular al máximo el perfil más angular de la ZX-10R, además de disminuir el peso en 10 kg, rediseñar un nuevo escape ubicado en posición más baja (evitando así la estructura de gran espesor bajo el asiento del piloto) e incorporar el Showa BPF, cuyo diseño asimétrico consigue una reducción de la fricción dentro de la horquilla y una más suave respuesta de los amortiguadores.
Honda CBR600 F2 con motor refrigerado por líquido de cuatro cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas (cuatro por cilindro) y 100 CV de potencia a 12.980 rpm, una de las motos más logradas de todos los tiempos.
Esta formidable formidable máquina de dos ruedas significó un salto cuántico en prestaciones con respecto a las Honda CBR 600 F PC19 (1987-1988) y Honda CBR 600 F PC23 (1989-1990), hasta el punto de que en ella se utilizó gran parte de la tecnología de la Honda CBR900RR Fireblade que aparecería en el mercado dos años más tarde
Presentada en 1991, la Honda CBR600 F2 era una moto muchísimo más avanzada que todo lo existente en dicha cilindrada fabricado hasta esos momentos, estado del arte para la época y con unas prestaciones soberbias, tanto en circuito como en zonas urbanas, en la que también se consiguió reducir el tamaño y peso de moto fundiendo el bloque cilindro como parte de la zona superior del cárter, además de alcanzar las 12.980 rpm.
Por otra parte, en este modelo se incrementó notablemente la potencia con respecto a la Honda CBR 600F inicial de 1987, de 86 CV a 11.000 rpm hasta 100 CV a 12.980 rpm, así como el par motor de 59 Nm a 8000 a 64 Nm a 10.500, al reducir la carrera de 48 mm a 42.5 mm y aumentar el diámetro de 63 mm a 67.1 mm.
Con la Honda CBR600F2 de 1991, el genio y visionario Soichiro Honda pudo ver antes de su fallecimiento el 5 de agosto de 1991 su gran sueño hecho realidad : una moto que superara claremente en prestaciones globales, potencia, aceleración, confort y facilidad de pilotaje a la excelente Honda 600 Hurricane, que había aparecido en 1987 y era hasta ese momento la moto más rápida y potente jamás construida en cilindradas medias, de tal manera que incluso durante sus dos primeros años de producción ganó claramente todos los tests comparativos en las más prestigiosas revistas especializadas, conquistó el Campeonato AMA de Estados Unidos de 1991 en 600 cc y venció en todas las carreras de 600 cc Supersport dicho año, con un motor más compacto y 2´72 kg más ligero que el de la Honda 600 Hurricane, potencia superior que alcanza los 100 CV gracias al aumento del diámetro de cada cilindro y a la reducción de la carrera, a la instalación de carburadores Mikuni 2 mm más grandes, una mayor ratio de compresión y una muy meritoria disminución de la fricción interna.
La Honda CBR600F2 ha sido probablemente desde un punto de vista diacrónico el más importante punto de inflexión en la historia de la empresa motociclística japonesa, junto con la también icónica Honda CB750 de 1969, refrigerada por aire, con motor transversal de 736 cc, cuatro cilindros en línea, 68 CV a 8600 rpm, velocidad máxima de 190 km/h, conducción muy cómoda y excelente instrumentación, que fue la primera moto en ser denominada Superbike y fundamental en la difusión de dicha configuración de planta motriz con cuatro cilindros en línea dentro del ámbito de las motos deportivas.
David Mantecón García con su Cagiva Mito 125 (originalmente con planta motriz monocilíndrica de 34 CV a 12.000 rpm) a la que ha acoplado el motor dos tiempos bicilíndrico en paralelo de 347 cc y 39 CV a 7500 rpm de una Yamaha RD350, con lo que consigue una mucha mayor potencia, aceleración y velocidad.
Todo un lujo en el Circuito FK1. Ducati Pantah 500 V-Twin desmodrómica bicilíndrica de primera mitad de los ochenta, refrigerada por aire, con 45 cv de potencia a 9050 rpm, peso de 183 kg y velocidad máxima de 188 km/h, aunque puede llegar a 200 km/h con tunings especiales.
La obra maestra suprema de Fabio Taglioni y un icono en la historia del motociclismo.
Primera moto de la empresa italiana de Borgo Panigale en incorporar planta motriz con árboles de levas impulsados por correa de transmisión en vez de los engranajes cónicos típicos de los modelos predecesores.
Una auténtica joya en la Historia del Motociclismo Mundial y que fue pionera en el uso del chasis tubular Trellis de acero al cromo molibdeno, que se convertiría en una de las principales señas de identidad de la mítica empresa motociclística italiana.
Esta formidable Ducati Pantah 500 (en la que Gianluigi Mengoli y Renzo Neri pasaron a metal todos los conceptos de Fabio Taglioni) significó un antes y un después en las carreras de motos al máximo nivel por todo el mundo, ya que el genio Fabio Taglioni, gran amante de la velocidad, consiguió por vez primera su sueño diacrónico : vencer con motos bicilíndricas italianas dotadas con motores desmodrómicos a las mejores motos de cuatro cilindros, algo que inauguró la etapa más gloriosa de Ducati y que alcanzaría su clímax con los cuatro Campeonatos del Mundo de Fórmula TT2 consecutivos ganados por Tony Rutter en 1981, 1982, 1983 y 1984 con su soberbia Ducati Pantah 600 TT desmodrómica (con extraordinario tuning realizado por el gran mecánico Pat Slinn al motor de 600 cc derivado del de la Pantah 500 y que fue el antecesor de las Ducati WorldSBK) y los 14 Campeonatos del Mundo de Superbikes conquistados por pilotos Ducati (1990, 1991, 1992, 1994, 1995, 1996, 1998, 1999, 2001, 2003, 2004, 2006, 2008 y 2011) y 17 títulos como constructor, incluyendo la increíble temporada 1991 en la que un pletórico Doug Polen a lomos de una extraterrestre Ducati 888 ottovalvole diseñada por Massimo Bordi, con cámaras de combustión desarrolladas por Gianluigi Mengoli y preparada por Eraldo Ferracci (referente diacrónico de mecánica Ducati junto con Franco Farné, Reno Leoni, Phil Schilling, Dale Newton, Pat Slinn, Steve Wynne,Ron Angel, Bruce Meyers y Evelio Tejero), ganó nada menos que 17 de las carreras disputadas y fue segundo en 4, de un total de 26, anticipando un gran dominio de nada menos que 21 años (entre 1990 y 2013) por parte de Ducati en el Mundial de Superbikes.
La Ducati Pantah 500 es la demostración palpable sobre circuito (fue creada para las carreras) de que el motor desmodrómico bicilíndrico en V 90º situado longitudinalmente en el chasis obtiene un sensacional equilibrio entre estrechez, penetración aerodinámica y bajo centro de gravedad, factores que optimizan entre otras muchas virtudes una gran facilidad de pilotaje en las curvas, en simbiosis con una planta motriz de muy suave funcionamiento y caracterizada por una llegada de potencia progresiva y uniforme.
Desmodue con dos válvulas por cilindro como las
Ottovalvole con cuatro válvulas por cilindro, es una auténtica maravilla de la mecánica tradicional, en la que un árbol de levas abre las válvulas y otro las cierra, mediante un dispositivo de doble balancín, por lo que al no llevar muelles no hay pérdidas de compresión, es una obra maestra totalmente mecánica, de gran fiabilidad, optimizada para conseguir un funcionamiento impecable a las más altas rpm, pero que también se caracteriza por su impresionante par motor a rpm bajas y medias.
Y si ya de por sí las prestaciones en competición obtenidas por este tipo de motores bicilíndricos desmodrómicos eran y siguen siendo sensacionales, hubo preparadores Ducati de auténtica talla internacional que llevaron el rendimiento en pista de estas plantas motrices y las motos que las albergaban al límite de lo científica y físicamente posible, como, por mencionar sólo dos ejemplos :
a) Steve Wynne con la Ducati 900 Super Sport número 12 con la que Mike Hailwood ganó su mítica carrera del TT de la Isla de Man en 1978 y a la que el gran mecánico de Sport Motorcycle Ltd Team dotó con los mejores componentes posibles, eligiendo pistones forjados Venolia de calidad referencial con aleación de aluminio 2618 T61 aeroespacial, 87 mm de diámetro y ratio de compresión 11:1 (en simbiosis con el trabajo previo de NCR que consiguió 86 cv a 9000 rpm y una reducción de peso hasta dejar la máquina en 160 kg en vez de los 194 kg de la Ducati 900 SS de producción standard), optimizando al máximo posible el rendimiento del motor bicilíndrico desmodrómico V-Twin refrigerado por aire de cuatro tiempos, con un engranaje cónico impulsando cada árbol de levas por cilindro, 883 cc de potencia y una pléyade de otros aspectos,
plenamente consciente de que el factor clave no sería la potencia masiva, sino la maestría de pilotaje de Mike Hailwood, su gran habilidad frenando y su conocimiento muy preciso de cada metro del Circuito TT de la Isla de Man, sobre todo las curvas muy pronunciadas con fuertes ángulos internos en las que los pilotos tenían que girar entre 160º y 180º.
Increíblemente, la Ducati 900 SS preparada por Steve Wynne venció a la Honda CB750 FD tetracilíndrica de 820 cc de Phil Read, que generaba 20 caballos más de potencia que la moto de Mike Hailwood.
b) La preparación realizada por Evelio Tejero a la Ducati 748 de Herri Torrontegui con la que ganó el Campeonato de España Supersport en 1997. Conocida internacionalmente como " La Ducati Verde ", Evelio Tejero hizo con esta moto una auténtica obra de arte, mejorando al límite todos los parámetros imaginables, además de rebajar el peso del cigüeñal aproximadamente 1,5 kg para conseguir vueltas más rapidas, teniendo in mente en todo momento los 46 kg de peso del piloto de Gorliz en aquellos momentos, además de realizar la proeza de trascender las 11500 rpm máximas de la 748, consiguiendo llegar hasta las 12900 rpm.
Como también fue una maravilla la Ducati 955 (con diámetro aumentado de 94 mm a 96 mm con respecto a la planta motriz original de la Ducati 888, preservando la carrera de 54 mm) preparada por Evelio Tejero dos años antes, en 1995, con la que David Vázquez ganó el Campeonato de España Sport Production y el Subcampeonato de Europa de Superbikes en 1996. Una moto cuyo empuje al abrir gas puede calificarse sin ambages como estratosférico, al igual que su impresionante precisión en la trazada, hasta el punto de que va literalmente hacia donde mira el piloto, virtudes que comparte con la también soberbia Ducati 916SP que preparó para el piloto César Agüi con la que consiguió un muy meritorio 4º puesto en el Campeonato de España Sport Production en 1994
Todo ello logrado con muy pocos medios, a base de titánico esfuerzo, impresionante conocimiento y experiencia, miles de horas en taller dialogando con las motos y una filosofía de trabajo ontológicamente vinculada a los preceptos establecidos por Eraldo Ferracci con sus preparaciones de las Ducati 888 bicilíndricas de cuatro válvulas por cilindro con las que ganó el WorldSBK en 1991 (con Doug Polen como piloto) y dos Campeonatos AMA Superbikes de Estados Unidos en 1993 (también con Doug Polen como piloto) y en 1994 (con el australiano Troy Corser), sin olvidar la memorable victoria de Freddie Spencer en Laguna Seca en 1995 con una Ducati 916 también preparada por el equipo de Fast by Ferracci, y cuyo tuning fue el mejor del mundo dicho año junto con el realizado por el equipo Virginio Ferrari Ducati Corse con la 916 de Carl Fogarty en el mundial de Superbikes y la Ducati 955 preparada por Evelio Tejero para David Vázquez y con la que ganó el Campeonato de España Super Sport dicho año.
Además de utilizar una ingente cantidad de trucos de cosecha propia, repletos de creatividad e intuición y aspectos que no se enseñan en las escuelas, como apretar los pies de la biela con un par de apriete diferente al recomendado por el manual de instrucciones, dejando algo más de holgura, calculando mentalmente las dilataciones en competición fruto de las altas temperaturas, su modo muy especial de ajustar las holguras de los rodamientos del cigüeñal, sus trucos de cosecha propia con el embrague, su incomparable y virtualmente imposible de emular calado del cigüeñal al tacto, las piezas que hay que cuidar más durante el desmontaje de un motor y como ordenar sus componentes y muchas más cosas.
Iván Briones pilotando su Honda CRF450 GP, obtenida a partir de una moto de motocross a la que se ha instalado el kit 450 de la empresa BeOn Automotive que la convierte en un auténtico modelo de competición con motor 450 cc de cuatro tiempos para uso en circuitos de velocidad, con una encomiable adaptación de parte ciclo y posición del piloto.
Este sensacional kit tiene además la ventaja añadida de que se vende completo y adaptado a cada moto, por lo que no es necesario modificar la moto original.
Rodolfo Velarde con su Suzuki GS500E de los años noventa, dotada con un motor bicilíndrico paralelo 4T refrigerado por aire de 487 cc, dos válvulas por clindro, 45 CV de potencia a 9200 rpm y velocidad máxima de 162 km/h.
Una moto de buena calidad, dura y fiable, que se convierte en una interesante opción para empezar con presupuestos reducidos, gracias a su mecánica simple, gran disponibilidad de piezas y mantenimiento económico.
Evidentemente, hoy por hoy hay motos mejores y más seguras, pero la Suzuki GS500E ha sido el modelo de iniciación por excelencia durante tres décadas, con un buen rendimiento en ciudad, carretera e incluso en circuito.
Es además un auténtico caballo de batalla, sobria pero eficaz, con planta motriz muy robusta (de suave funcionamiento, fácil de controlar y con amplia respuesta de par motor), chasis de acero, excelentes frenos individuales con potencia de sobra para su peso de 177 kg y capaz de hacer miles y miles de kilómetros sin problemas.
Honda CBR 600 F2
Manuel Cachorro a lomos de su Yamaha RD350 YPVS. Fabricada entre 1983 y 1986, con motor 2T bicilíndrico en paralelo de 347 cc refrigerado por líquido, 59 CV a 9000 rpm, embrague húmedo, diámetro x carrera de 64 x 54 mm, peso en vacío de 145 kg, seis marchas y velocidad máxima de 188 km/h.
En este modelo Yamaha presentó por vez primera, en la Feria Motociclística de Colonia (Alemania) de 1983, su muy avanzado Sistema de Válvula de Potencia YPVS que revolucionó el ámbito de los motores dos tiempos e incrementó significativamente el empuje, especialmente en la gama media de rpm, constituyendo el punto e inflexión de transición de lumbrera de pistón a admisión equipada con válvulas de láminas.
Esta maravillosa moto japonesa, con increíble relación calidad/precio para la época, asombrosas prestaciones globales tanto en carretera como circuito, muy rápida en su tiempo, ágil y bastante eficaz tomando las curvas, es una auténtica joya en la historia del motociclismo mundial.
Yamaha consiguió con ella extraer 59 CV del motor a 9,000 rpm con respecto a los 39 caballos a 7.500 rpm de la Yamaha RD350 standard, sin perder torque en las rpm bajas y medias, gracias a un servomotor controlado por micro chip que a su vez controla una válvula de la lumbrera de escape con forma de bobina que permite la continua sincronización de la lumbrera variable.
Todo ello para aumentar la curva de potencia mediante válvulas que varían el tamaño de las lumbreras de escape de los clindros 2T y los sistemas de escape, consiguiendo a la vez hacer más fácil el mantenimiento de moto y mejorar notablemente su rendimiento, tanto en carretera como en circuito, además de superar al modelo 350LC precedente con nuevas horquillas delanteras caracterizadas por su amortiguación variable y un excelente amortiguador trasero bastante mejor que el diseño cantilever original.
Asimismo, la camisa de refrigeración por agua mantiene la temperatura constante en todo momento y permite optimizar los tunings de planta motriz, sin pérdidas de fiabilidad, además de obtener una mayor limpieza y suavidad de funcionamiento del motor en comparación con los modelos previos refrigerados por aire.
Ni que decir tiene que pilotar motos equipadas con motores de dos tiempos es una experiencia única e incomparable, que genera grandes satisfacciones a sus usuarios, ya que se trata de plantas motrices más livianas que las cuatro tiempos y al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, desarrollan más potencia para una misma cilindrada y su marcha es más regular, aunque al ser su régimen de giro mayor, sufren un desgaste mayor.
Esta tecnología 2T alcanzó su cúspide evolutiva más estratosférica de brutal potencia, velocidad y aceleración con las sucesivas versiones de la fabulosa Honda NSR500 tetracilíndrica que disputó los Campeonatos del Mundo de 500 cc desde mediados de los años ochenta hasta finales de los noventa, hecha artesanalmente, dotada con motor V4 dos tiempos refrigerado por líquido en ángulo de 90º, 495 cc, embrague seco, diámetro por carrera de 54 x 54 mm, 160 CV y velocidad máxima de 310 km/h, pilotadas por Wayne Gardner, Mick Doohan y Álex Crivillé, con todos los cilindros sobre un único cigüeñal con un ángulo de 90º entre la V y que era más ancho que los diseños de dos cigüeñales de rotación inversa utilizados por otras marcas, a pesar de que se eligieron rodamientos estrechos de baja fricción para evitar una anchura excesiva, además de distinguirse de las Yamahas de doble cigüeñal del Mundial de medio litro en un orden de encendido más uniforme, con el beneficio añadido de la elección de cuatro carburadores Mikuni flat slide (que mejoraban notablemente las prestaciones, aumentando las opciones de manejo del acelerador por parte del piloto en toda la gama de rpm) insertados en la V para alimentar a los cilindros a través de las válvulas de láminas del cigüeñal, sin olvidar los cinco transfers y tres lumbreras de escape de los cilindros con válvula de potencia de escape controlada electrónicamente y funcionando en todos ellos, además de una mejora constante por parte de la empresa japonesa, de tal manera que ya en 1987 la moto (que desde 1984 llevaba cuatro pistones, es decir, uno más que la NSR con la que Freddie Spencer había ganado el Mundial de medio litro de 1983) fue mejorada aún más, aumentando hasta 112º el ángulo en V entre pistones, lo que permitió crear espacio para introducir cuatro carburadores pata negra Keihin en el centro de la V, con lo que la eficacia de la toma de aire aumentó notablemente.
Víctor Vallina pilotando su Honda CBR 600 F2 de 1992.
Juan Banciella pilotando su Kawasaki ZZR 250 con motor bicilíndrico en paralelo de 248 cc, refrigerado por agua, DOHC y cuatro válvulas por cilindro.
Laverda GS 125 Lesmo. Bellísima moto clásica italiana monocilíndrica de gran personalidad, con motor Zundapp dos tiempos de 124 cc, refrigerado por líquido, con una potencia de 23 CV a 9200 rpm y velocidad máxima de 136 km/h.
Es una moto que impresiona por su tamaño y puede parecer una máquina de 500 cc.
Fue creada como modelo deportivo, tal y como corroboran su doble disco de freno delantero y la horquilla regulable.
El chasis de gran calidad fue fabricado por la empresa especializada Verlicchi de Bolonia.
José Antonio Lorenzana con su flamante Bultaco 250 cc, moto con impresionante belleza de líneas y excelentes prestaciones para la época.
Entre 2016 y 2019 los precios de las motos clásicas españolas de los años sesenta. setenta y primera mitad de los ochenta (Bultaco, Montesa, Lube Sanglas, Ossa, Derbi, Ducson, etc) han experimentado un incremento de más del 50 % en sus precios, gracias a la iniciativa de especialistas en restauración de Estados Unidos e Inglaterra, que han redescubierto los inauditos desarrollos tecnológicos que realizó la industria motociclística española durante su edad de oro, con muy pocos medios, mediante el trabajo en equipo de ingenieros de primerísimo nivel, genios apasionados de las motos que no eran ingenieros pero que a veces sabían tanto o más que ellos, mecánicos con gran talento e intuición que hacían maravillas con materiales y componentes que con frecuencia distaban de ser los mejores, discernimiento mediante oído de las prestaciones obtenidas con los motores en sinergia con los tests en banco de pruebas con dinamómetro, etc.
Un mundo alucinante encarnado por legendarias motos españolas como la Ducati Mototrans 250 Luxe, las Montesa Impala 175 cc y 250 cc, la Derbi T250, la Bultaco Sherpa 250, la Ossa 160, la Bultaco Frontera, la Montesa Cota 25, la Lube 125, y muchas otras, la mayoría de las cuales están alcanzando precios entre 3000 y 6000 euros, además de protagonizar artículos en las más prestigiosas revistas internacionales sobre motos clásicas.
Inmediaciones de la Curva nº 3 Ismael Azábal Iglesias " Nichi 30 " del Circuito FK1. Primeras dos páginas del gran reportaje sobre la Bultaco Metralla de 200 cc (fabricada entre 1962 y 1966) realizado por la revista norteamericana Motorcycle Classics en su número especial para coleccionistas de 2017 y en el que confirman sin ambages que esta icónica y extraordinaria máquina de dos ruedas con motor monocilíndrico 2T de 196 cc, diámetro x carrera de 64.5 mm x 60 mm, 4 velocidades, 20 CV a 7000 rpm y velocidad máxima de 137 km/h, fue un auténtico hito tecnológico para la época y con diferencia una de las mejores street bikes del mundo, que con muy pocos medios y sin válvula rotativa alguna extraía todo el potencial científicamente viable del motor 2T de un cilindro fabricado en aleación de aluminio con revestimiento de hierro fundido, rebajando notablemente el coste de producción sin disminuir la soberbia calidad y prestaciones, mediante la inserción de tres lumbreras en la planta motriz, una culata diseñada con gran ingenio y que optimizaba la combustión, y un trabajo artesanal de primerísimo nivel y esmero, puliendo manualmente, unidad por unidad, los conductos de admisión y escape.
El genio Paco Bultó adoptó un criterio esencialmente práctico, con unas sobrias soldaduras de chasis y ausencia de materiales exóticos en los tubos, pero tras muchísimas horas de estudio junto con sus ingenieros y mecánicos, consiguió una excelente geometría de dirección de la moto, así como encomiable rigidez y distribución de pesos, con un sensacional agarre a la superficie de las más diversas carreteras, que convierte su pilotaje en una experiencia muy divertida, basada en un admirable equilibrio entre manejo, potencia y frenos, hasta el punto de que Don Paco proclamó que la Bultaco Metralla de 200 cc es una moto de producción de carreras con equipación de calle, caracterizada entre otras virtudes por su gran aceleración y fiabilidad, hasta el punto de que cuando los pilotos ingleses Bill Smith y Tommy Robb participaron en las carreras TT de la Isla de Man en categoría 250 cc Production en 1967 con motos Bultaco Metralla MK2 de 250 cc (en las que se aumentó la potencia hasta los 32 CV y la velocidad máxima era 162 km/h, siendo en esos momentos las motos de serie más rápidas del mundo en dicha cilindrada ) quedaron primero y segundo, estableciendo el récord de vuelta rápida que duraría hasta 1976.
Don Paco fue un extraordinario ingeniero mecánico y un gran visionario, que compartía con Fabio Taglioni y Soichiro Honda el criterio de que ganar carreras de motos del máximo nivel era algo fundamental para mejorar evolutivamente los modelos de producción en serie
No es de extrañar pues que Bultaco vendiera motos a 68 países por todo el mundo, especialmente Estados Unidos, entre 1960 y principios de los años ochenta.
Iñaki Yako González con su Mini Motard.
Dany Fernández con su Suzuki.
Aprilia RS125 de mediados de los años noventa, con motor dos tiempos monocilíndrico Rotax de 124.8 cc refrigerado por líquido, bloque cilindro de aluminio recubierto con Nikasil, 34 CV de potencia a 11.000 rpm, diámetro x carrera de 54 x 54.5 mm y velocidad máxima de 171 km/h.
Una moto legendaria, de impresionante rendimiento para su pequeña cilindrada, con bellísimo aspecto de moto de carreras y que se comporta como tal.
Su nivel constructivo es simplemente soberbio, con un excelente chasis muy bien equilibrado y frenos extraordinarios.
En su diseño y fabricación con clara filosofía deportiva, se cuidaron hasta los más mínimos detalles, incluyendo horquillas invertidas y pinzas de freno radiales individuales, además de un tablero de instrumentos semidigital.
Con su gran potencia, estilo y diseño, es muchísimo más que una moto de iniciación en competición.
Las unidades de primera mitad de los años noventa tienen una cierta tendencia a producir fallos en los componentes electrónicos en tablero de mandos, bocina, luces, etc.
Por otra parte, para disfrutar plenamente el gran potencial de esta sensacional moto, es muy importante utilizar un aceite especial para motores 2T de la máxima calidad, con objeto de no degradar los pistones.
La empresa austríaca Rotax mejoró progresivamente sus motores Rotax 123 que equipaban a las Aprilia RS125 entre 1992 y 1995, de modo que desde 1996 estas motos venían con una nueva planta motriz Rotax 122 con mejores prestaciones y superior fiabilidad.
Y si ya de por sí, las Aprilia RS125 con motor 2T de los años noventa son muy potentes y rápidas (con su superior régimen de giro al de las motos 4T de octavo de litro, ya que en los motores dos tiempos hay una explosión por cada vuelta del cigüeñal cada vez que el pistón sube, a diferencia de los motores cuatro tiempos en los que se produce una explosión cada dos vueltas del cigüeñal)
la empresa Polini Motori comercializa un extraordinario kit cilindro/pistón/culata sólo para circuito que aumenta la cilindrada de los motores Rotax 122 y 123 hasta los 154 cc y su potencia hasta los 37 CV a 11.000 rpm, una auténtica obra de arte, adaptable tanto para motores Rotax 123 como 122,
en la que la firma italiana aumentó el diámetro del pistón de dos segmentos y alto contenido de silicio hasta 60 mm, además de optimizar la ratio de compresión y forma de la tapa del cilindro.
Gilera Runner 50, un ciclomotor de gran potencia, resistencia y velocidad, con un soberbio chasis ligero con refuerzo central y rigidez más propia de una moto.
Es el scooter deportivo por excelencia, con el que la empresa italiana intentó y consiguió en gran medida crear el ciclomotor de 50 cc más potente y rápido jamás construido
Va equipada con un motor monocilíndrico 2T de 50 cc, refrigerado por agua, con potencia incrementada gracias a la sinergia con un carburador de 17.5 mm que monta de fábrica.
En principio, su potencia es de 4.5 CV a 7250 rpm, pero desde que esta moto apreció en 1997, un significativo porcentaje de usuarios conseguían llegar hasta los 12 CV de potencia quitando los topes del variador.
Y las Gilera Runner 50 optimizadas para su uso exclusivo en circuito, como la que aparece en imagen, se caracterizan por una cilindrada aumentada hasta entre 70 y 90 cc y una potencia de entre 20 y 25 CV y velocidades máximas que superan con creces los 100 km/h, gracias a escapes especiales, carburadores de mayor diámetro de construcción artesanal, tunings en el variador, etc, lo cual unido a las características inherentes al extraordinario motor 2T hace que en realidad la moto tenga prestaciones comparables a los de una 125 cc de gama alta, e incluso batirlas con cierta frecuencia, además de conferir al piloto unas sensaciones ciertamente únicas en este segmento de producto, aunque con el inconveniente de un consumo de combustible más que notable y cierto descenso en la fiabilidad mecánica.
Sea como fuere, ver correr este auténtico misil en el Circuito FK1 fue sin duda alguna una experiencia inolvidable.
Otra moto italiana de impresionante belleza de líneas, con un muy elegante semicarenado, obra del diseñador Luciano Marebese, que generó más que notable admiración entre el numeroso público presente en el Circuito FK1.
Es además una formidable máquina de dos ruedas muy representativa de la ontología motociclística de Gilera, siempre orientada a la competición y que consiguió siete campeonatos del mundo hasta 1957, centrándose posteriormente sobre todo en la creación de motos de 125 cc con avanzadísima tecnología 2T que significó un antes y un después en el ámbito del octavo de litro, donde esta empresa italiana fue en gran medida el referente mundial durante los años ochenta y noventa.
Por otra parte, la empresa italiana consiguió con esta moto reducir el peso en 11 kg con respecto al modelo predecesor Gilera RV 125, a la que superó enormemente en todos los aspectos importantes, incluyendo una importante mejora estructural con un nuevo chasis de vigas cuadradas de acero y una horquilla de 36 mm con sistema antihundimiento.
Primer plano del motor 2T de la Gilera KZ 125 monoclíndrica de 29.3 CV, una auténtica joya mecánica (cuyo núcleo es la válvula de escape APTS que permitía variar la distribución de la potencia según las revoluciones del motor) que funciona como un reloj suizo y fue nombrada Moto del Año en 1986.
Las sensaciones experimentadas por los pilotos con estas motos dos tiempos son ciertamente únicas, una delicia para cualquier amante de la mecánica tradicional y muy interesantes desde un punto de vista tecnológico, ya que a diferencia de los motores 4T, los motores 2T realizan el ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape con sólo dos movimientos del pistón, por lo que a idéntica cilindrada los motores 2T generan mayor potencia, aunque también un mayor consumo de combustible.
Por otra parte, a diferencia de los motores cuatro tiempos en los que sólo está activa la zona superior del pistón, en las plantas motrices dos tiempos tanto la zona superior como la inferior realizan su función, además de que la entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro).
Es decir, mientras que los motores 4T tienen unas válvulas que abren y cierran el paso de los gases, en los motores 2T el pistón abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento.
Por otra parte, los motores 2T son más ligeros y tienen menos piezas que los 4T, por lo que su mantenimiento es más económico.
Así pues, esta Gilera KZ de 125 cc obtiene una mayor potencia y par motor que motos de 125 cc cuatro tiempos de distintas marcas, superándolas también en eficiencia termodinámica, al existir menos cantidad de calor procedente de la combustión, aunque sufre un desgaste mayor debido a sus más altas rpm.
Es capaz de competir incluso hoy en día con motos de cilindrada superior.
Varela con su Honda CBR 600F PC23. Fabricada en 1989 y 1990, es una de las motos más icónicas de esta legendaria saga, que inició su andadura en 1987 con la CBR 600F PC19 de 85 CV, con un diseño compacto (prácticamente idéntico a la Honda CBR1000 pero mucho más pequeña) y revolucionario, una moto deportiva enormemente polivalente y fiable que se manejaba mejor, giraba más rápido y frenaba antes que las demás motos de su segmento fabricadas por otras marcas.
La Honda CBR 600F PC23, supuso un evidente salto cualitativo con respecto al modelo original de 1987, con 8 CV más de potencia, un aumento de torque de 59 Nm a 8000 rpm a 62 Nm a 10500 rpm y un tamaño ligeramente mayor de los carburadores (32.5 mm en vez de 32 mm).
Incorpora un motor de cuatro cilindros DOHC de 598 cc, 16 válvulas (4 por cilindro) y 93 CV a 11000 rpm.
Soichiro Honda tuvo como objetivo principal con la génesis de la saga CBR600 un punto de inflexión en la empresa motociclística japonesa, creando la mejor moto de cilindrada media del mundo, lo cual consiguió plenamente antes de su fallecimiento en agosto de 1991, tanto con esta CBR 600F PC23 de 1989 y 1990 (versión muy mejorada de la Honda CBR 600F PC19, que había nacido en 1987 como reacción a la Kawasaki GPZ 600R de 1985) como muy especialmente con la mítica Honda CBR 600F2 de 1991.
Juan Vi Rubio con su Yamaha RD350 YPVS
Pepe Peña con su Suzuki GS500.
Pedro Ugarte con su Morini 350 de 1978 (chasis) con motor 4 tiempos bicilíndrico en V 72º, 2 válvulas por cilindro, 507 cc y 42 CV de potencia a 8495 rpm, refrigerado por aire de una Morini Coguaro 501 con diámetro x carrera de 71 x 64 mm, tuning muy especial con abundantes modificaciones internas, basculante hecho artesanalmente por el piloto, el freno está adaptado de una Ducati, la horquilla es de una Yamaha RD350, el buje es de una Yamaha SR250, el escape también es artesanal hecho por él. Hay muchas horas de trabajo en esta moto, al igual que en muchas de las demás máquinas de dos ruedas que participaron en este evento.
Jesús Borchiga con su Honda VF 500.
Nito Altayo con la Yamaha TZR 125 del equipo Moto Minut. Fabricada entre 1987 y 1992, equipada con un motor monocilíndrico dos tiempos de 124 cc refrigerado por líquido, con 26 CV de potencia a 10.200 rpm que impulsaba la moto hasta una velocidad máxima de 155 km/h.
Es una moto con filosofía deportiva, inspirada en los contornos de la Yamaha FZR 600 de gran éxito en dicho segmento de producto, al tiempo que incorpora el sistema YPVS (Yamaha Power Valve System) utilizado por la Yamaha RD350 desde 1983 y consistente en una válvula controlada electrónicamente para regular la lumbrera de escape en función del régimen de giro del motor.
Por otra parte, su diseño es minimalista, con líneas notablemente rectas, dos aperturas laterales para optimizar la refrigeración, un carenado cuadrado y componentes de chasis y planta motriz apenas visibles.
Su chasis delta box de doble viga de acero está claramente basado en conceptos inventados por el ingeniero extraterrestre Antonio Cobas, que diseñaba geometrías diferentes a las de los demás competidores en chasis con líneas radicales pero muy eficaces (en simbiosis con una pléyade de revolucionarias ideas en amortiguadores, centro de gravedad, etc) que servían para ganar las carreras, llegando incluso él sólo a superar a Honda y Yamaha en estos aspectos, así como en velocidad, ya que las motos que preparaba eran con frecuencia las más rápidas en los mundiales de 125 cc ( con Álex Crivillé), 250 cc (con Sito Pons) y 500 cc (con Álex Crivillé).
Durante sus cinco años de producción, la relación calidad/precio de la Yamaha TZR 125, una excelente moto 2T, fue encomiable.
Hugo Rodríguez con su Yamaha R3
Román Bargiela con su Yamaha R3.
EL FRUTO DE UN ÍMPROBO TRABAJO Y ESFUERZO DE MESES
Un evento de la categoría y notable éxito de este inolvidable e histórico Homenaje a Ismael Azábal " Nichi " no es fruto de la casualidad.
Ha habido varios factores clave :
a) El enorme esfuerzo realizado por el staff organizativo de Moto Classic Racing que prepararon con mucha antelación, con gran esmero y cariño, este homenaje para cuya planificación tuvieron que trabajar a destajo cientos de horas durante tres meses, desde prácticamente el mismo día del fallecimiento de Ismael Azábal " Nichi " el 27 de junio de 2019.
Hubo que supervisar por anticipado muchísimas cosas distintas : confirmación de los pilotos visitantes, elaboración de los brazaletes solidarios, fabricación de las pegatinas de gran tamaño con el número 30 de Ismael Azábal " Nichi ", elaboración de los horarios de las distintas pruebas motociclísticas, contratación de profesionales para la realización de los cronometrajes, verificación de los sponsors, adquisición de los trofeos para las distintas competiciones, etc.
Tres meses de durísimo trabajo, en condiciones anímicas que por motivos obvios distaban de ser las óptimas, con fases constantes de pertinaz cansancio acumulado, lágrimas a mares en privado, sacando tiempo de donde podían, etc.
Incluso, la madrugada del 21 de septiembre de 2019 apenas pudieron dormir, ya que estaban en el Circuito desde muchas horas antes del comienzo del homenaje y les cayó una enorme tromba de agua que inundó el espacio donde se encontraban, por lo que tuvieron que achicar agua en condiciones de máxima fatiga, que trataron de subsanar bebiendo café y animándose entre ellos.
Fue muy meritoria su labor durante los dos días de Homenaje a Ismael Azábal " Nichi " en los que todos los integrantes de Moto Classic Racing, pese a estar con frecuencia al borde de la extenuación, se dejaron la piel atentos a cualquier contingencia o petición de los pilotos, supervisando en todo momento la seguridad, distribuyendo las motos con criterio durante las competiciones,
ayudando a los pilotos,
asesorando a los visitantes,
aclarando dudas a los participantes antes de las rodadas,
dirigiendo las motos en línea de meta al comienzo de las competiciones, suministrando comida y bebida a la gente que lo precisó, y muchas más cosas.
b ) La encomiable colaboración del Circuito Internacional FK1 de Villaverde de Medina (Valladolid), uno de los trazados de referencia del centro y norte de España, con sus 100.000 m2 de espacio y su pista de competición de casi 3000 metros, que supo estar a la altura de las circunstancias y la calidad humana del homenajeado y ofreció sus instalaciones para la celebración de este magno evento.
c) La presencia de pilotos y público entusiasta de las motos clásicas, procedentes de toda España, que acudieron al Circuito Internacional FK1 de Villaverde de Medina para participar en el Homenaje a Ismael Azábal " Nichi " y arropar todo lo posible a la familia, además de disfrutar de un fin de semana repleto de emociones y experiencias inolvidables,
aderezadas con la presencia de abundantes profesionales del sector motociclístico que sinergizaron plenamente tanto con los pilotos como con el numeroso público asistente.
Una oportunidad única para adquirir nuevos conocimientos in situ, junto a las motos, con personas de gran experiencia,
cuyos consejos pueden ser muy valiosos.
Todo ello en un ambiente familiar de sincera camaradería y pasión común por las motos, del que participan los niños, que son quizá quienes más disfrutan este tipo de eventos,
con un constante ir y venir de motos y pilotos que hacen las delicias de todos los presentes.
Muchos de los pilotos han viajado cientos de kilómetros para estar aquí y han madrugado para iniciar cuanto antes la puesta a punto de sus máquinas de dos ruedas,
con una pasión que carece de antídoto,
y les hace proteger con amor sus monturas,
hasta que llega su turno de salir a pista, algo que harán gozosos, soportando incluso frío y lluvia,
Se produce a veces incluso una lucha entre la falta de sueño y el querer dar gas cuanto antes.
Una pugna en la que Ismael Azábal " Nichi " desea desde el Cielo que los amantes de las motos sigan disfrutando de ellas y que den gas :
