Entrevista y Fotos : José Manuel Serrano Esparza
Pedro Cuadro Calvente, uno de los últimos ferroviarios todavía vivos de la época gloriosa de los trenes impulsados por icónicas locomotoras a vapor en España y hombre con amplísima experiencia en el ámbito de los ferrocarriles españoles, con los que trabajó por buena parte de la geografía de nuestro país, concedió amablemente la siguiente entrevista.
- ¿En qué año y dónde nació usted?
Pedro Cuadro Calvente : Nací el 2 de Octubre de 1925 en Marchena (Sevilla). Mis padres fueron Santiago Cuadro Macías y María Calvente Espinosa, nacidos ambos en Castellar de la Frontera (Cádiz).
- ¿ Qué aspectos destacaría más de sus orígenes familiares ?
Pedro Cuadro Calvente :
Vengo de una familia humilde y numerosa, en la que éramos seis hermanos : Alfonso, Santiago, Isabel (esposa de Bruno, fundador del Bar Bruno de Cerro Muriano), Francisca, María y yo.
Por otra parte, mi madre hablaba y escribía perfectamente inglés, porque se crió y trabajó en Gibraltar con una familia inglesa hasta que se casó con mi padre.
- ¿Cuándo comenzó su pasión por el mundo del ferrocarril ?
Pedro Cuadro Calvente :
Desde muy niño, porque mi padre Santiago Cuadro Macías era ferroviario de los Ferrocarriles Andaluces, y estuve constantemente en contacto con trenes, locomotoras de vapor, vías y estaciones desde que empecé a tener algo de uso de razón en 1930, con cinco años de edad.
Tres años después, en 1933, mi padre ascendió a capataz y nos trasladamos toda la familia a la Estación de Ferrocarril del Chorro (Málaga), donde permanecimos un año.
En 1934, mi padre fue trasladado de nuevo a Fuentes de Andalucía (Sevilla), donde estuvo tres años, hasta Marzo de 1937.
El 5 de Marzo de 1937, toda la familia nos trasladamos a Cerro Muriano (Córdoba), en plena Guerra Civil, trabajando mi padre en el paso a nivel de la vía férrea Córdoba-Almorchón próximo a la zona donde está hoy en día el Restaurante los Pinares.
- ¿ Cómo fue su época como niño y adolescente en Cerro Muriano ?
Pedro Cuadro Calvente :
Muy feliz, pese a la necesidad económica que había.
Con 11 años y 6 meses empecé a trabajar como pastor, guardando cabras y cerdos.
Hacía a pie un trayecto diario muy largo de aproximadamente 30 km ida y vuelta entre las fincas Armenta Baja, Fontanar de los Pinares y Virgen de Linares, por lo que llegaba a casa al atardecer.
Todos los días, a las 8:00 h de la mañana, antes de salir a pastorear, cogía un tren de viajeros que iba desde Cerro Muriano hasta la Estación de La Alhondiguilla, donde se cruzaban los ferrocarriles, y allí vendía leche a los viajeros con un cántaro de ocho litros. Regresaba a Cerro Muriano a las 10:00 h y a continuación sacaba mi rebaño del redil.
- ¿Presenció usted algún combate durante la Guerra Civil Española cuando era niño y trabajó como pastor entre Cerro Muriano y la Estación de Obejo?
Pedro Cuadro Calvente :
Sí, en Marzo de 1937. Fue en la zona del Ronquillo Bajo, junto a la vía férrea Córdoba-Almorchón.
Yo tenía 12 años y estaba con mis cabras, junto a mi amigo Juan, que también era pastor. De repente, se produjo un intercambio de disparos de fusil y ametralladora entre soldados republicanos y tropas marroquís de tabor de regulares.
Al oir los tiros, nos ocultamos rápidamente, pero vimos morir a varios hombres desde el lugar en el que ambos nos habíamos escondido.
- ¿Cuándo terminó su etapa laboral como pastor?
Pedro Cuadro Calvente :
Fui pastor durante seis años, desde 1937 hasta 1943, cuando con 18 años de edad me puse a trabajar en una cantera de piedra, colgado de una soga durante ocho horas con un mazo de 10 kg, entre la Estación de El Vacar y La Solana.
Fue un trabajo durísimo, terminaba extenuado, y además, tenía que caminar todos los días 24 km de ida y vuelta.
- ¿Cómo fue su servicio militar?
Pedro Cuadro Calvente :
Tenía 20 años cuando en 1945 me incorporé como recluta en la Real Maestranza de Sevilla. Y de allí me destinaron al polvorín de El Vacar, donde me asignaron labores de carpintería, mi otra gran afición desde que era muy pequeño junto con los trenes.
Por aquella época yo ya había desarrollado mucha destreza manual, se me daba bien la carpintería y me hicieron construir los barracones de madera para el almacenaje de munición.
- ¿En qué momento se inició su carrera profesional como ferroviario y cuales fueron los principales hitos de la misma?
Pedro Cuadro Calvente :
Fue en 1947, como mozo de ferrocarril en la estación de Cercadillas (Córdoba).
Mi familia siempre estuvo vinculada al mundo del tren, ya que mi padre había sido ferroviario, primero de los Ferrocarriles Andaluces y después de RENFE durante muchas décadas, haciendo funciones de capataz de vía y obras, mientras que mi madre era guardabarrera del paso a nivel al lado de la casilla donde vivíamos la familia.
Diez años después, en 1957, ascendí a especialista de estaciones y fui destinado a la estación de El Cobujón (Huelva) en la línea férrea Huelva-Zafra.
El 14 de Abril de 1959 fui destinado a la Estación de Obejo (Córdoba) de la vía férrea Córdoba-Almorchón, donde permanecí hasta 1974, año en que fue cerrada para el transporte de pasajeros (en 1975 quedaría también cerrada para el transporte de mercancías, con la excepción del tramo La Alhondiguilla-Almorchón, que siguió utilizándose para el transporte de carbón a la central térmica), aunque continuó usándose para transporte de trenes militares hasta 1992.
Tras mi etapa en la Estación de Obejo, en 1974 fui destinado a San Sebastián en comisión de servicio, en principio durante un mes, pero estuve allí cinco años y fue una gran experiencia.
Después, en 1979 volví a Córdoba y trabajé en calidad de comodín en varias estaciones de la línea Córdoba-Madrid y Córdoba-Sevilla hasta 1987, año en el que me jubilé.
- ¿Cuáles fueron las principales misiones que realizó durante su carrera profesional como ferroviario?
Pedro Cuadro Calvente :
Era una época en la que las tareas no eran tan específicas como hoy en día, por lo que tenías que hacer muchas cosas distintas, especialmente :
- Recibir trenes.
- Hacer maniobras con los trenes cuando era necesario.
- Limpieza, mantenimiento y conservación de los diferentes departamentos de la estación.
- Caminar a diario 1 km según turno en ambos sentidos y encender el disco de entrada.
- Atención al pasajero.
- Cargar y descargar mercancías.
Pedro Cuadro Calvente en las proximidades de la Antigua Estación de Tren de Obejo, en la que trabajó como ferroviario durante muchos años.
- ¿Cómo fue la composición del personal ferroviario de RENFE en la Estación de Tren de Obejo durante los quince años que trabajó usted allí entre 1959 y 1974 ?
Pedro Cuadro Calvente :
Estábamos cinco personas : el jefe de estación (12 horas durante el día), el factor de estación (12 horas durante la noche) y tres especialistas en estación ferroviaria en turnos rotativos de 12 horas.
Consuelo Romero Rubio (a la derecha de la imagen), esposa de Pedro Cuadro Calvente, con una amiga en el andén de la Antigua Estación de Tren de Obejo (Córdoba), perteneciente a la mítica vía férrea Córdoba-Almorchón, una de las más bellas de Europa, a mediados de los años sesenta. © Pedro Cuadro Calvente
Es una estación de ferrocarril muy antigua, ya que fue fundada en 1873, formaba parte de la vía férrea Córdoba-Almorchón y siempre tuvo una gran afluencia de pasajeros y de personal ferroviario hasta 1974.
- La progresiva modernización del ferrocarril ha tenido como consecuencia la desaparición de algunos puestos de trabajo que eran imprescindibles en la época de los trenes de vapor. ¿Cuáles de estas modalidades de ferroviario destacaría usted?
Pedro Cuadro Calvente :
Había muchos oficios que existían alrededor del tren :
- El mozo de equipajes, que trasladaba las maletas de los pasajeros hasta el tren o la salida de la estación.
- El jefe de tren, que supervisaba todas las actividades que se realizaban en el ferrocarril mientras estaba en marcha y que era la persona que gritaba la famosa frase ¡ Viajeros al Tren !.
- El guardagujas, que era la persona encargada de manejar las agujas que cambian los ferrocarriles de vía para llevarlos en la dirección adecuada. Usaban un farol y un banderín para hacer las señales adecuadas a los operarios del tren, además de realizar el mantenimiento y engrase de las agujas.
- El fogonero, que tenía que alimentar el fuego de la locomotora y también engrasarla. Antes de iniciar el tren la marcha, encendía el fuego y calentaba el agua en el interior de la caldera, consiguiendo así que tuviera la presión necesaria para poder mover el tren.
- El guardanoches, cuya misión era recorrer las vías cuando no había luz para comprobar que estaban en buenas condiciones, así como limpiar el camino de obstáculos y avisar a los encargados de reparaciones cuando era necesario.
- El guardafrenos, que iba en una garita del tren y tenía que frenarlo y desenfrenarlo según las instrucciones que le daba el maquinista a través del silbato de la locomotora de vapor.
- El visitador, que golpeaba las ruedas de los trenes con un martillo cuando paraban en la estación, para discernir por el sonido que generaban si había alguna rotura o fisura en ellas, además de cambiar las zapatas de freno con cierta frecuencia.
- El capataz, que se encargaba de la carga y descarga de mercancías, así como de dirigir a los grupos de peones ferroviarios en las tareas de clasificar y formar los trenes, enganchando locomotoras y vagones.
- El guardés, cuya misión era controlar los pasos a nivel, subiendo y bajando las barreras, así como vigilar para que nade se las saltara y evitar que se formaran grandes colas durante las esperas. Este era con diferencia el trabajo más importante desde el punto de vista de la seguridad, y fue realizado por muchas mujeres, que se revelaron enormemente eficaces en esta faceta, destacando por su gran precisión.
- El operario de vías, que tenía que mantenerlas en perfecto estado, sustituyendo las traviesas defectuosas, limpiando cunetas, etc, todo ello con la misión de que los trenes no descarrilaran.
- ¿Cuáles fueron en su opinión los rasgos fundamentales de la época ferroviaria de los trenes impulsados por locomotoras a vapor que usted vivió en primera persona?
Pedro Cuadro Calvente :
Fue una etapa muy bonita y legendaria en la Historia de los Ferrocarriles, cuyo epicentro fueron las maravillosas locomotoras de vapor de incomparable belleza y excelente mecanismo biela-manivela, con salida directa desde los cilindros de expansión.
Máquinas construidas como un tanque, que duraban muchas décadas y en las que la perfección del ciclo termodinámico y la eliminación de consumos improductivos eran factores clave para poder funcionar a temperaturas superiores a 450º C en las calderas e incrementar el rendimiento operativo.
El penacho de humo que generaban estas bellísimas locomotoras de vapor, visible desde mucha distancia, y su característico silbido, formaron parte de la identidad cultural de muchas generaciones durante los siglos XIX y XX.
Yo mismo pude presenciar en la Estación de Obejo los ocho últimos años de actividad de trenes con locomotoras a vapor de la línea Córdoba-Almorchón entre 1959 y 1967, año en que fueron sustituidos por trenes diesel energéticamente más eficientes.
No obstante, desde un punto de vista histórico ferroviario, no ha habido ni habrá nada comparable a las inolvidables locomotoras a vapor en cuanto a impresionante belleza, encanto, atractivo, personalidad, carácter mítico y génesis de fuertes emociones y admiración al contemplarlas, algo que también sucede con los elementos de ingeniería ferroviaria de gran nivel que existían en las estaciones de tren de las antiguas vías de ferrocarril surcadas por locomotoras a vapor.
Por ello, ha sido muy meritoria desde hace décadas la labor desarrollada por Álvaro Olivares (Presidente de ACAF), Antonio Lara Ríos (Secretario de ACAF), Ángel Caballero Muñoz (Presidente de la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril) y Juan J. Ramos Vicente, que han luchado de modo ímprobo para preservar el recuerdo y gran legado cultural de la maravillosa vía férrea Córdoba-Almorchón.
Pedro Cuadro Calvente sujetando entre sus manos un antiguo candil ferroviario de aceite hecho con hierro forjado de finales de los años cincuenta, que utilizó con frecuencia durante su trayectoria profesional. Toda una vida dedicada al ferrocarril.
Por otra parte, fue también una etapa enormemente entrañable desde un punto de vista social, ya que los ferroviarios formábamos una gran familia cuyos miembros vivíamos en pequeñas casas adyacentes a las antiguas estaciones de ferrocarril, se generaba una camaradería en la que se buscaba el bien común, las relaciones sociales eran muy cordiales y la llegada de cada tren con su locomotora de vapor era todo un acontecimiento, algo mágico para todos nosotros.
Durante todo el siglo XX las vías férreas con trenes impulsados por locomotoras a vapor generaron así la proliferación de poblados ferroviarios por toda España y que disponían de supermercados, escuelas para los niños, iglesia, talleres de todo tipo, farmacia, tiendas de ultramarinos, etc.
Por todo ello, España siempre fue visitada durante el siglo XX y también en el XXI por los mejores fotógrafos de trenes del mundo como Iain Turnbull, Brian Stephenson, Jeremy Wiseman, Christian Schnabel, Lawrence G. Marshall, Francisco Wais y otros, que fotografiaron muchísimas locomotoras a vapor todavía existentes en antiguas vías férreas españolas y que habían sido mayormante fabricadas en países como Bélgica, Francia, Inglaterra, Alemania y Estados Unidos.
- ¿Cómo ve el futuro de los ferrocarriles como medio de transporte de viajeros?
Pedro Cuadro Calvente :
Soy optimista, porque la tecnología en constante evolución ha hecho mejorar muchísimo las prestaciones de los trenes, así como su velocidad, eficiencia energética y reducción en los niveles de contaminación.
La primera revolución en este sentido fueron los trenes diesel con motores de combustión interna de dos tiempos, que sustituyeron a las máquinas de vapor entre mediados de los años cincuenta y finales de los sesenta, aunque en España siguieron funcionando bastantes locomotoras de vapor hasta principios de los años setenta.
Después, ya en el ámbito de las líneas eléctricas, los trenes de alta velocidad han significado a efectos prácticos un salto cuántico que ha permitido a los pasajeros realizar sus viajes en tiempos récord y con unas extraordinarias condiciones de confort.
En estos momentos, los trenes de alta velocidad están desde un punto de vista operativo en fase muy avanzada, ya que son la cúspide evolutiva de 47 años de desarrollo desde que los primeros trenes bala Shinkansen Hikari japoneses de la línea Tokio-Osaka iniciaron su andadura en 1964, alcanzando velocidades de 210 km/h y reduciendo el tiempo de transporte entre ambas ciudades de siete a cuatro horas, algo impresionante para la época.
Y en 1990 alcanzaron los 275 km/h con los trenes de alta velocidad de la línea Joetsu Shinkansen que conecta Tokio con Niigata.
A partir de 1992, el tren AVE de alta velocidad español se convirtió también en uno de los mejores del mundo, incrementando progresivamente su velocidad hasta poder alcanzar hoy en día los 310 km/h, aproximándose mucho a los 320 km/h que desde 2013 es capaz de conseguir el tren japonés de alta velocidad Tohoku Shinkansen Serie E5 que conecta Tokio con Aomori.
Pero es que además, están evolucionando de modo vertiginoso varias tecnologías paralelas en el marco de los trenes Maglev de levitación magnética, es decir, que carecen de ruedas, y son todavía más rápidos, silenciosos y suaves que los más avanzados trenes de alta velocidad convencionales.
En este sentido, trenes como el Maglev Shanghai que alcanza los 429 km/h y conecta el aeropuerto internacional Pudong de Shanghai con la estación de metro de Lonyang (a 30,5 km de distancia) en dicha ciudad en tan sólo siete minutos, o el Fuxing Hao CR400AF/BF que corre a 400 km/h y enlaza el sur de Beijing con la Estación Hongqiao de Shanghai en cinco horas (en vez de las diez horas que se tardaba anteriormente usando trenes convencionales) ya han demostrado su eficacia y muy avanzada aerodinámica.
Incluso, hace seis años, los japoneses lograron alcanzar 603 km/h con su tren Maglev durante pruebas realizadas en una línea especial de 42.8 km en Yamanashi, en la zona central del país.
Pero creo que los trenes convencionales con ruedas, tanto standard como especialmente los de alta velocidad, seguirán dominando el mercado ferroviario, porque ofrecen en mi opinión una mejor relación calidad/precio/equilibrio/velocidad máxima.
Un buen ejemplo de ello es el soberbio Tren de Alta Velocidad Serie 112 de RENFE, fabricado entre 2008-2010 por Talgo/Bombardier, que sigue en servicio y es capaz de alcanzar los 330 km/h. Es un tren muy ligero y con extraordinaria relación potencia/peso, por lo que su consumo es muy bajo, destacando también por su increíblemente ágil aceleración.
Además, el coste de la infraestructura de vías, sistemas eléctricos, consumo energético y precios al público de los trenes Maglev es inevitablemente mucho más alto, así como los riesgos inherentes a velocidades tan sumamente rápidas.
- En 1987, tras cuarenta años de servicio como ferroviario de RENFE por toda España, en líneas de ferrocarril con locomotoras a vapor y diesel, llegó su jubilación. ¿ A qué se ha dedicado desde entonces?
Pedro Cuadro Calvente :
En 1987 puse en Córdoba un taller de carpintería junto con mi hijo Alfonso Cuadro Romero.
Desde que era un niño me había gustado mucho la carpintería y tener este taller era lo que siempre había soñado, por lo que fueron años muy felices que compartí con mi hijo, que es un gran carpintero, capaz de hacer muchas cosas distintas a gran nivel.
Estuve 22 años como carpintero, hasta que en 2010, cuando tenía ya 84 años, dejé la profesión activa de carpintero, aunque he seguido haciendo cosas de carpintería y bricolage, además de estar al corriente todo lo posible de la evolución tecnológica de los trenes, que ha sido siempre mi otra gran pasión.
