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Paco Villaverde, reconocido fotógrafo de motos y hoy por hoy ( junto con Jeff Barger, Neale Bayly, Gary Phelps, Carlos Bartual, Nick Cedar, Arnold Debus, Isard Alfonso, Alan Stulberg, Hiromitsu Yashui, Stephen Piper, Kyoichi Nakamura, Massimiliano Serra, Marcello Mannoni, Marco Campelli y otros) uno de los más destacados especialistas a nivel internacional en el ámbito de la captación de imágenes de motos clásicas de distintas épocas, tecnologías y cilindradas corriendo en diferentes circuitos,
¿Recuerdas el momento de tu vida en que se inició tu pasión por las motos?
P.V : Tenía tan sólo 11 años y estaba en un campamento de verano para niños en Velilla del Río Carrión (Palencia), cuando llegaron mis padres para recogerme y de allí fuimos a Suanzes (Santander) para pasar las vacaciones.
Al día siguiente muy temprano, mi padre y yo acudimos a la lonja de ese pueblo cántabro para comprar pescado.
De repente, en el tramo de carretera junto al mar aparecieron tres motoristas franceses, dos con Laverdas y otro con una bellísima Benelli 750 Sei, seis cilindros en línea, fastuoso color rojo, dos válvulas por cilindro, 906 cc, refrigerada por aire, con seis tubos de escape cromados, tres a cada lado y un maravilloso sonido generado por el motor de 65 CV.
Mi padre, que había trabajado un año en Francia, se defendía aceptablemente hablando francés e inició una conversación con los pilotos.
Yo estaba extasiado contemplando la Benelli, y entonces, su dueño me subió a la moto, me puso las manos en los puños, los pies en las estriberas y me preguntó en español si me gustaba esa máquina italiana.
Y me dije a mí mismo que de mayor quería ser como él.
Han pasado 47 años desde entonces.
Aquellos instantes marcaron un antes y un después en mi vida, porque me sentí muy feliz y decidí que yo también necesitaba ir en moto y vestir cazadora de cuero negra.
¿Cuándo empezaste a hacer fotografía de motos?
P.V : Comencé hace 32 años, en 1988.
Además de fotógrafo de motos y de retratos, siempre he sido motero desde mi más temprana adolescencia, concibiendo la moto como una forma de vida y una filosofía que compartes con otros pilotos que sienten también una gran pasión por las motos, cimentando un espíritu de camaradería altruista a más no poder que te permite hacer amigos que con frecuencia duran para toda la vida y en los que puedes confiar, porque siempre estarán ahí, para ayudarte, en los momentos difíciles.
Y en este contexto, las grandes protagonistas son las motos, enormemente interesantes desde un punto de vista fotográfico, ya que es fascinante la pléyade de posibilidades que te ofrecen a la hora de plasmar sus muy variadas formas, diseños, textura de sus superficies metálicas y componentes, expresiones faciales de los pilotos mientras cabalgan sobre ellas durante las carreras, el imponente aspecto de sus plantas motrices y muchas más cosas.
El hecho de ser motero y piloto desde hace 35 años me ayudó mucho desde un principio a la hora de convertirme en fotógrafo de motos.
Mi formación laboral siempre estuvo relacionada con las motos, porque hice ingeniería técnica y mecánica en la Universidad de Valladolid y trabajé en talleres con maquinaria de motos y coches, torno, fresa, etc.
Siempre fui un gran entusiasta de todo lo relacionado con el mundo del motor.
Durante mi vida he recorrido algo más de 500.000 km en moto y ésto te confiere una gran experiencia, muy útil a la hora de abordar la fotografía de pilotos sobre sus motos en movimiento.
El hecho de haber tenido varias motos diferentes y ser motero me ha ayudado mucho como fotógrafo para poder saber qué van a hacer los pilotos y cómo van a comportarse sus máquinas.
Por mencionar sólo un ejemplo, también me gusta plasmar como flexionan los neumáticos de las motos, como ceden, porque las presiones de circuito son mucho más bajas que las de carretera normal cuando vas por vía pública.
La goma es la que sujeta al piloto al suelo cuando está haciendo la curva, pero la fuerza centrífuga de toda la masa del piloto y de la moto hace que ambos tiendan a ir hacia afuera, por lo que el neumático, al soportar ese stress, lo que hace es doblarse, para adherirse más al suelo.
Al haber pasado yo mismo por esas situaciones, cuando estoy en un circuito y miro a una moto, sé cuando va a empezar dicha dinámica de fuerzas centrífugas que alcanzará su clímax con la máxima inclinación del piloto en curva.
Ésto es fotográficamente algo impresionante, y a veces se puede apreciar en las imágenes que el neumático está abombado, incluso totalmente cedido, porque la fuerza centrífuga está aplastando la moto.
Y por supuesto, el ser motero veterano, me permite luchar por anticiparme a las reacciones de cada piloto según las circunstancias de carrera.
¿ Por qué la fotografía de pilotos sobre motos en movimiento durante las competiciones es un género tan difícil ?
P.V : Las razones son varias :
a) En primer lugar, cada piloto tiene una moto distinta, de diferente marca, tecnología y prestaciones.
Asimismo, las habilidades, virtudes y defectos de cada uno de ellos son distintos, así como su estilo de conducción, la manera de afrontar las curvas, el modo de acelerar, etc.
Pero el fotógrafo ha de esforzarse por captar los momentos más significativos de su pilotaje, los instantes más definitorios con respecto a como llevan la moto, incluyendo las fases y tramos de circuitos en los que realizan un máximo esfuerzo o bien muestran su destreza y valor, especialmente en las apuradas de frenada y las curvas.
b) Es fundamental que las imágenes obtenidas tengan gran nitidez, algo que no es fácil, ya que las motos corren a altas velocidades en competición, lo cual pone a prueba el AF de las máquinas fotográficas y la sapiencia y experiencia del fotógrafo, sobre todo si tenemos en cuenta que han de hacerse los barridos a velocidades de obturación entre aproximadamente 1/60 s y 1/320 s, dependiendo de la zona de circuito y la velocidad de las motos en cada momento concreto, a fin de que las fotos no salgan estáticas y se perciba dinamismo y sensación de movimiento en ellas.
Conseguir un enfoque preciso sobre motos que se mueven con gran rapidez, disparando a pulso a velocidades de obturación tan lentas, no es algo que se aprenda de la noche a la mañana. Tienes que haberte pateado muchos circuitos y haber pasado muchas horas haciendo fotos de motos en plena carrera hasta dominar las técnicas adecuadas y poder captar este tipo de imágenes.
c) El stress y cansancio acumulados suelen ser notables, puesto que toda competición motociclística, ya sea MotoGP, SBK, carreras de clásicas, resistencia, etc, se caracteriza por unos enormes niveles de emoción, tensión y pasión colectiva, que hacen que se sude a mares, porque tienes que estar pendiente no sólo de las motos a toda máquina, sino también de todo tipo de detalles y situaciones relevantes que puedan surgir en boxes, pit lanes, reacciones del público, etc.
Las motos generan sensaciones indescriptibles que hacen subir exponencialmente la adrenalina, por lo que hay un inevitable desgaste físico.
d) Las direcciones y calidades de luz son cambiantes según las condiciones atmosféricas, el trazado de los circuitos y la hora del día.
El fotógrafo ha de tener experiencia e intuición en esta faceta, buscando la mejor iluminación natural posible para realzar tanto a los pilotos como a sus máquinas de dos ruedas.
e) El fotógrafo ha de caminar mucho, cambiando con frecuencia de posición en los circuitos, buscando los tramos más propicios para captar a los pilotos sobre sus motos desde los más variados ángulos.
f) Has de estar muchas horas de pie, cubriendo distintas carreras de motos, cada una de ellas con sus propias características, diferentes tipos de máquinas, épocas y cilindradas, etc.
Se precisan grandes dosis de fuerza mental, pasión por las motos y por la fotografía, para poder cubrir una gama tan extensa de competiciones y no ser víctima de saturación y de la fatiga que va in crescendo según avanza el día.
Pero ante todo y para todo, si eres un apasionado de lo que estás fotografiando, las dificultades se transforman en retos.
En este entorno profesional es muy importante ser humilde e intentar hacer las cosas cada vez mejor, tratar de superarse constantemente, ya que no hay día que no se aprenda algo nuevo y siempre hay alguien mejor.
¿Cuántas motos distintas has tenido hasta la fecha?
P.V : Siendo todavía muy niño, tuve varios ciclomotores. Me encantaba todo lo que tuviera ruedas.
Mi primera moto fue una Derbi Antorcha tricampeona SE de 48,7 cc con caja de cambios de 3 velocidades y 2 CV de potencia que me regaló mi tío Jose Mari en 1974, cuando tenía 11 años. Disfruté muchísimo con ella y varios amigos del pueblo de Boecillo (Valladolid) que también tenían moto.
Con 17 años, tuve una una Puch Cobra 75 TT que iba fantástica, una auténtica moto de competición, extraordinariamente elástica y muy cómoda de pilotar, cuyas tres primeras marchas estaban muy juntas, lo que permitía hacer salidas espectaculares, además de que su motor 2T monocilíndrico de 10 CV a 7800 rpm y refrigerado por aire daba un rendimiento extraordinario a rpm medias.
Al año siguiente, mi padre me compró un Simca 1000 Rally con motor y tracción trasera, pero a mí lo que me gustaba eran las motos.
Después, me compré una Ossa Copa de 250 cc, refrigerada por aire, con admisión de falda de pistón y 25 CV de potencia, con la que corrí algunas carreras del Campeonato de España de Fórmula 3 en 1984, ya que el modelo original también se comercializaba en kit para esta competición, con idéntica culata en el motor, pero un mejor tubarro y superior distribución.
Por entonces, ya era un apasionado de la fotografía y alquilé con dos amigos un estudio en Valladolid en el que tenía un pequeño laboratorio fotográfico donde revelaba mis películas de blanco y negro y hacía mis copias a papel en distintos tamaños.
Después, le compré a Evelio Tejero, gran preparador de motos Ducati bicilíndricas, una Ducati Pantah 600 con motor V a 90º, a la que había visto correr previamente en Fórmula 2 en varios circuitos de España y Europa y con la que Tony Rutter hizo maravillas, ganando cuatro Campeonatos del Mundo TT2 consecutivos en 1981, 1982, 1983 y 1984.
Esta moto era una de las joyas creadas por Fabio Taglioni, y la segunda moto Ducati con planta motriz desmodrómica y distribución por correas de neopreno, tendencia que había iniciado en 1979 el mítico diseñador italiano en Borgo Panigale con la Ducati Pantah 500, la madre de todas las Ducati bicilíndricas modernas, que sustituía la clásica distribución monoárbol con engranajes cónicos por las mencionadas correas, además de ser la primera bicilíndrica con motor L 90º en incorporar el chasis trellis multitubular de acero.
Esta Ducati Pantah 600 transmitía sensaciones únicas al pilotarla, tenía un embrague de accionamiento hidráulico, nuevos discos de freno y pinzas de freno delanteras por detrás de la horquilla.
Y por increíble que pueda parecer, podía competir de tú a tú con la tremenda Yamaha RD 350 2T y las muy potentes tetracilíndricas 4T japonesas que por entonces empezaban a penetrar en el mercado y batían a la Pantah 600 en las rectas, pero al llegar a las curvas, la bicilíndrica italiana mostraba su poderío, con una agilidad y manejabilidad encomiables, muy superior a las motos japonesas.
A la Ducati Pantah 600 le hice 80.000 km y nunca se le rompió nada mecánico, aunque el mantenimiento era caro.
Era una maravilla de moto, que después eché de menos, por sus fabulosas prestaciones en curvas, donde los tres aspectos fundamentales son las suspensiones, los frenos y la pericia y valor por parte del piloto. Ello en sinergia con el excelente chasis de la Ducati Pantah 600 te permitía gozar del pilotaje al máximo en el paso por curva, donde su estabilidad era increíble.
Después, tuve una Ducati 900 Super Sport de aproximadamente 90 CV, que también compré a Evelio Tejero, y que había sido traída desde Barcelona, con pistones de alta compresión y árboles de levas más cruzados de lo normal.
Era una máquina formidable, uno de los modelos cumbre de la saga Ducati con motores bicilíndricos desmodrómicos Desmodue de dos válvulas por cilindro, impulsada por ejes y piñones cónicos, con un soberbio diseño muy deportivo y un espectacular sonido de motor, una moto de carreras adaptada para circular por calle.
Recuerdo que tomar las curvas con ella era una delicia, su velocidad punta así como aceleración instantánea eran admirables para la época y su capacidad de frenada sensacional gracias a su doble disco de freno en el eje delantero, en simbiosis con un monodisco detrás.
Mecánicamente y en cuanto a motor, era una moto extraordinaria, pero en aquella época Ducati adolecía de frecuentes fallos en los accesorios, y un día pilotándola bajo lluvia, entró agua en la instalación eléctrica y toda la moto ardió.
Después, tuve durante un año una BMW R100R, de los últimos modelos con los culatines redondeados. Hice con ella unos 20.000 km. Era una buena moto, pero su planta motriz boxer de las de aquella época me pareció algo aburrida en comparación con los motores Ducati y de otras marcas que había probado anteriormente.
A continuación, en 1993 le compré al bailarín de Valladolid Rodolfo Otero (2º bailarín de la Compañía de Antonio durante 25 años y con quien tenía una buena amistad) una Kawasaki Zephyr 1100 tetraciclíndrica de dos válvulas por cilindro, 5 velocidades y refrigerada por aire, una preciosa naked muy retro, cómoda de conducir y excelente aceleración, a la que le hice 90.000 km.
Era una moto fantástica, con estilo y contornos de los años setenta pero prestaciones de los noventa, además de proseguir con el espíritu de la Kawasaki Z1 903 cc original de 1972 con soberbia mecánica de motor, precursora de los modelos cuatro tiempos de alta cilindrada que habrían de sustituir a los 2T.
Lo único que se le estropeó durante todo el tiempo que la tuve fue el relé de puesta en marcha, y fue con este modelo con el que me enamoré de las motos japonesas con grandes motores tetraciclíndricos.
Decidí que tenía que seguir con ese tipo de motos porque es el que más me gusta, la suavidad que tienen, las cantidades de par inmenso para conducir, el salir desde abajo el motor, etc.
Estos grandes motores japoneses tetraciclíndricos de más de 1000 c.c de cilindrada que albergan motos como la Yamaha XJR 1300, la Honda CB 1300 y otras, no dan problemas, porque alcanzan muy pocas revoluciones y los esfuerzos que sufre la planta motriz son menores.
No es lo mismo rodar a 120 km/h a 3500 rpm que avanzar a esas misma velocidad a 8000 rpm, aunque el motor esté diseñado para llegar hasta las 16000 rpm.
El desgaste a 3500 rpm siempre va a ser menor que a rpm más altas.
Se puede ir por ejemplo con una Honda ST 1300 Pan European de segmento Sport Touring, chasis muy aerodinámico y motor en V de 1267 cc montado longitudinalmente, dejas caer el motor en sexta marcha y puedes pasar por un pueblo a 40 km/h, con el motor a 1200 rpm, a poco más que el ralentí, pero el motor sigue empujando, tocas el gas levemente y son máquinas que se convierten en mono marcha, con excepcionales niveles de confort y control al pilotarlas cubriendo grandes distancias.
Es decir, a 30 ó 40 km/h se puede ir perfectamente en sexta. Abres gas y el motor empuja. Estás subiendo un puerto de montaña y con este tipo de motos da lo mismo subir en segunda, tercera o cuarta, porque metes gas y aquello empieza a subir y va igual de bien tanto sólo el piloto sobre la moto como con otra persona, sin tener que cambiar de marcha, sin que se ahogue la planta motriz.
Poco tiempo después, empezó a interesarme el mundo Custom, vendí la Kawasaki Zephyr 1100 y adquirí una Kawasaki Mean Streak 1600, una moto con gran carácter, dos cilindros, cardan, era como un dragster, custom, con horquilla invertida, doble disco delantero de 320 mm, pinzas delanteras radiales y 80 CV de potencia.
No veas como quemaba rueda en los semáforos, metías primera y salías suave, cambiabas a segunda y al tener cardan no había el delay que dan las cadenas elásticas, aparte de que la sujeción del plato a la rueda trasera es elástica, lleva unas gomas para que el golpe no sea rígido.
Era impresionante como al dar un poco de gas tras meter segunda, cuando el motor subía por encima de 2000 rpm, la rueda trasera derrapaba.
Era una gran moto, pero no pude o no supe adaptarme bien a la posición de pilotaje en viajes largos, por lo que la vendí y compré la Suzuki GSX 1400 que tengo ahora, que en el momento de adquirirla sólo había recorrido 4.000 km.
Es una moto extraordinaria pero delicada de manejar. Tiene un peso de 250 kg y poco margen de error. Puedes ir a 90 km/h con tranquilidad, pero si se desea alcanzar altas velocidades con estas motos japonesas de gran cilindrada, el piloto ha de tener mucha experiencia y saber lo que quiere hacer.
Son motos para gente con mucha carretera corrida, máquinas con las que hay que llegar con los deberes hechos a las curvas.
¿Qué hace tan especiales las carreras de motos clásicas?
P.V : Las motos clásicas son máquinas bellísimas, de diseño atemporal, notable elegancia de líneas y gran personalidad.
Son motos con alma y carácter, cuyo pilotaje transmite sensaciones únicas, una experiencia inolvidable, vinculada a una etapa del motociclismo en la que se buscaba sobre todo par motor y facilidad de traccionar al salir de las curvas, ya que los frenos de tambor habituales en aquellos tiempos, por mucha doble leva que lleven, no frenan como los más modernos frenos de disco.
El pilotaje de las motos clásicas del siglo XX se basaba en llegar a la salida de curva y abrir gas desde abajo, ya que los motores no podían subir rpm porque se rompían, motivo por el que la Norton Manx M30 monocilíndrica 4T (con chasis featherbed, cámara de combustión squish, planta motriz de 40 CV con excepcional simplicidad mecánica, fiabilidad y muy sabio aprovechamiento del espacio disponible entre la cabeza del pistón y la culata por parte del ingeniero Leo Kusmicki, que aumentó un 20% la potencia e hizo posible competir con las motos multicilíndricas de otras marcas hasta principios de los años sesenta) pilotada por Geoff Duke pudo ganar el Mundial de 500 cc en 1951.
Son además muy interesantes por la extraordinaria tecnología para su época que incorporan y en la que ingenieros, mecánicos, etc, se servían habitualmente de grandes dosis de talento a la hora de buscar soluciones y tenían un concepto esencialmente artesanal de como hacer las cosas, unidad por unidad, con gran cantidad de trabajo manual, uso muy experto de soldadura, torno, fresado, gran habilidad con la lima, etc.
Eran motos que se hacían para que duraran décadas con impecable funcionamiento, sin obsolescencia programada alguna, con un admirable sentido estético y elegancia.
Fue una época fascinante en la que la función no hacía la forma, tiempos en los que imperaba más el corazón que la razón, con míticas motos como :
- Las BMW R32 de 1923.
- La Scott Flying Squirrel bicilíndrica 2T 596 cc de 1928 (muy avanzada para su tiempo y pionera en mostrar la superioridad mecánica a igualdad de cilindrada de los motores dos tiempos sobre los cuatro tiempos).
- La Velocette Viper de los años cincuenta y sesenta.
- La Moto Guzzi V8 de los años cincuenta de 500 cc y ocho cilindros (con 80 CV de potencia a 14000 rpm).
- La Triumph Bonneville T120 con motor de dos cilindros en línea paralelos de 650 cc de los años sesenta y primera mitad de los setenta.
- La Ducati 350 Mono Special de 1980.
- La Honda CMX 450 Rebel de 1986 y 1987.
- La Norton Commando de finales de los sesenta y hasta 1977 con motor OHV de dos cilindros en línea y cámaras de combustión hemisféricas.
- La Royal Enfield Bullet monocilíndrica 4T de 350 y 500 cc fabricada desde 1931.
- Obras maestras como la Ariel Square Four fabricada entre 1931 y 1959.
- Las bellas clásicas japonesas de los años setenta como la Honda CB 750 Four, la Suzuki GT 750, la Kawasaki Z1 900 y otras.
- La Honda CB450 bicilíndrica de 45 CV y 444 cc (fabricada entre 1965 y 1974), dotada con dobles árboles de levas en cabeza de cada cilindro, en una época en la que sólo las motos de carreras los incorporaban, además de que a diferencia de otras motos de entonces, optimizadas para una mayor potencia a las rpm más bajas, la Honda CB450 alcanzaba sus mejores prestaciones por encima de 6000 rpm, con una excelente fiabilidad siempre que se calentara el motor antes de cada trayecto y se cambiara el aceite con frecuencia.
También hay que hacer especial mención de la Suzuki GS1000 4T de 1979, que marcó un nuevo standard en el segmento Superbikes con la gran labor del ingeniero Hisashi Morikawa, que utilizó todo el know-how adquirido con la Suzuki RG-500 2 tiempos, desarrollando un muy robusto chasis multitubular de acero capaz de soportar cualquier stress en las frenadas y al tomar curvas en carreteras con baches, en simbiosis con su motor de 987 cc de cuatro cilindros en línea transversales, refrigerado por aire, transmisión de 5 velocidades y 90 CV de potencia (incorporado por Massimo Tamburini a la Bimota SB3), además de precisar muy poco mantenimiento, una moto que marcó un momento de inflexión en la historia del motociclismo.
Además, hay que tener presente que junto a motos clásicas 4T hay abundantes modelos 2T de gran carácter, referencial entrega de potencia inmediata y tremendo empuje instantáneo, como la Yamaha RD350 (capaz de batir a la Yamaha XJ600 4T y a la Suzuki GSX550ES 4T), Cagiva Mito 125, Honda NS400R con planta motriz V3 (con los dos cilindros externos ubicados horizontalmente, paralelos al suelo, y el tercero en el centro en posición vertical), Aprilia AF1, Cagiva Freccia C9 de 125 cc, Gilera KZ 125, Honda NSR 75, Suzuki RG 125 Gamma, etc, equipadas con motores de dos tiempos, cuyo pilotaje es una experiencia única e incomparable, que generan también grandes satisfacciones a sus usuarios, ya que se trata de plantas motrices más livianas que las cuatro tiempos, porque tienen menos componentes, y al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal en vez de cada dos vueltas como en los 4T, desarrollan más potencia para una misma cilindrada y su marcha es más regular, aunque al ser su régimen de giro mayor, sufren un desgaste también mayor y consumen más combustible.
Y ya en 1977 y 1978, Barry Sheen ganó dos Campeonatos del Mundo de 500 cc consecutivos con una Suzuki RG500 XR-14 2T, cuya versión matriculada gastaba una enorme cantidad de combustible, pero al ser su motor prácticamente idéntico al de las de Grand Prix oficiales, las prestaciones de las motos Suzuki RG500 de los pilotos del mundial de medio litro y las Suzuki RG500 Gamma de los pilotos privados eran muy similares, algo insólito hasta esos momentos, además de generar un maravilloso sonido y orgasmo auditivo, acompañado del característico rastro de humo al clásico estilo 2T.
Por otra parte, las motos 2T de Campeonato del Mundo de 500 cc de segunda mitad de los años noventa (la época gloriosa del medio litro con Wayne Rayney, Kevin Schwantz, Mick Doohan, Álex Crivillé, etc) se aproximaban a los 200 CV, pero los últimos 40 ó 50 CV entraban en 100 rpm, por lo que eran muy indómitas, con esas derrapadas y esos high sides. Estas formidables máquinas dos tiempos campeonas del mundo de la categoría reina como las Yamaha YZR 500, Honda NSR 500 y Suzuki RGV500 de cuatro cilindros en V y sin control de tracción, se han convertido también con el paso del tiempo en motos clásicas e iconos que marcaron un antes y un después tecnológico en el ámbito de la competición al más alto nivel.
Igualmente, han adquirido la vitola de motos clásicas las deportivas japonesas e italianas 4 tiempos de 4 cilindros de los años noventa, modelos con prestaciones próximas a las de competición y que consolidaron definitivamente una filosofía según la cual se conceptúa a la moto como un conjunto en el que no sólo es importante la potencia del motor, sino la ligereza y eficacia de chasis, la amplitud de par, etc, con motos como :
- La rapidísima Kawasaki ZZR1100 147 CV de 1990 que alcanzaba los 286 km/h aunados con encomiable agilidad y estabilidad gracias a su referencial dispositivo Ram Air.
- La Suzuki GSX-R750 128 CV de 1996.
- La Honda CBR600F de 1991 con motor de fabulosas prestaciones y una leyenda que durante muchos años fue la moto más vendida en España.
- La Yamaha FZR600 91 CV de 1991 con chasis Deltabox.
- La MV Agusta F4 750 126 CV de 1998 con soberbio diseño de Massimo Tamburini, muy avanzada inyección electrónica, cigüeñal contrarrotante, chasis multitubular en sinergia con placas metálicas, válvulas radiales, cambio extraíble, etc.
- La incomparable Suzuki GSX1300 Hayabusa 175 CV SuperSport de 1999 con cuatro válvulas de titanio en cada uno de los cuatro cilindros y que alcanzaba los 300 km/h, convirtiéndose en la moto más rápida del mundo.
- La Yamaha MT-07 de 689 cc refrigerada por líquido, dos cilindros en línea, 74,8 CV de potencia a 9000 rpm y filosofía crossplane con cigüeñal a 270º, que con su gran polivalencia ha estimulado notablemente desde hace dos años el sector de motos Hypernaked, además de ser en estos momentos la Yamaha de cilindrada media por excelencia
Todas estas motos clásicas tanto 4T como 2T tienen una gran personalidad y brindan grandes posibilidades fotográficas, al igual que sus pilotos, que son grandes apasionados de las motos y de la mecánica motociclística, capaces de reparar y preparar adecuadamente sus propias máquinas y de los que se puede aprender mucho escuchándoles.
Muchas personas se quedan sorprendidas al ver las soberbias fotos de motos que haces utilizando un equipo relativamente sencillo, con cámaras no full frame y objetivos zooms que no son de gran luminosidad. ¿Cuál es la razón de ello?
P.V : La razón es muy sencilla. Intento elegir las cámaras y objetivos que mejor se adaptan al tipo de fotografía que hago.
Evidentemente, la fotografía de MotoGP, Campeonato del Mundo de Superbikes, el Campeonato Británico de Superbikes, Moto 3, Moto 2, el Mundial de Super Sport, el FIM CEV y otras competiciones que se desarrollan en grandes circuitos con motos que son el estado del arte tecnológico, precisan que los fotógrafos utilicen teleobjetivos fijos de notables dimensiones, peso y gran luminosidad 300 mm f/2.8, 400 mm f/2.8, 500 mm f/4, etc, acoplados a cámaras full frame sensacionales como las Canon EOS-1D X Mark III, Nikon D5 o Sony A9 mirrorless, cuya precisión de AF en modo seguimiento contínuo con motos a velocidades que alcanzan hasta aproximadamente 350 km/h es impresionante, además de que poseen fulgurantes cadencias de disparos por segundo.
Es un contexto inevitablemente frenético, con profesionales que han de trabajar en condiciones muy duras, a gran velocidad y transmitiendo las fotos lo antes posible para que los editores hagan la selección de imágenes también con la mayor presteza.
Todo ha de hacerse muy deprisa y bien, porque hoy en día la mayoría de medios especializados son online (aunque todavía existen extraordinarias revistas de motos en papel como Motociclismo, Biker Zone, Motociclismo Clásico, InMoto, Motorcycle Classics, Moto Classiche, Cycle News, Motorrad Magazin, Fast Bikes y otras), por lo que la velocidad de captación de imágenes y de transmisión de las mismas son el factor clave, en sinergia con la gran experiencia, talento, conocimiento de los circuitos, habilidad contrastada y enorme trabajo a pie de pista de los fotógrafos, que necesitan utilizar teleobjetivos muy grandes y pesados, disparando con frecuencia tanto a pulso como con monopié y teniendo que desplazarse en scooters a las distintas zonas de los circuitos para sacar las mejores fotos posibles.
El tipo de fotografía que yo hago, tanto con motos clásicas como contemporáneas, es totalmente diferente, en circuitos de tamaño pequeño y mediano, con una concepción artesanal de la fotografía, sin prisas, estoy las horas que necesite, dialogo con los pilotos, mecánicos e ingenieros siempre que puedo en boxes, pit lanes, etc.
Necesito charlar con ellos, tener un contacto directo antes y después de las competiciones, intento conocer los rasgos principales de su personalidad, su estilo de pilotaje, sus tramos de circuito preferidos, las características y prestaciones de las motos que llevan, etc.
Pero para poder estar días enteros haciendo fotos de pilotos sobre sus motos en distintas competiciones, tengo que llevar un equipo lo más ligero posible y que a la vez de una calidad de imagen profesional.
Es por ello que elegí las cámaras Nikon formato APS-C, porque el factor de recorte 1.5x de las mismas me permite tener grandes alcances sin realizar una gran inversión económica y sobre todo evitar peso y dimensiones excesivas, ya que siempre he de ir caminando a todas las zonas de cada circuito y disparar a pulso sin monopié.
Tengo dos cámaras Nikon D300 formato APS-C con objetivos Tamron 150-600 SP f/5-6.3, Tamron 18-270 f/3.5-6.3,
Nikkor 50 mm f/1.8 y
Samyang 8 mm f/3.5.
Ésto me permite acercarme al máximo a los pilotos y sus motos con el menor peso y volumen posible de cámaras y objetivos, tanto cuando están corriendo a toda máquina inmersos en plena competición como cuando se hallan dentro de los boxes, en el pit lane, saludando a los espectadores, etc.
Por otra parte, la calidad de una imagen no depende sólo del poder de resolución y contraste de los objetivos.
Los factores fundamentales para obtener buenas imágenes de motos en plena competición son la experiencia del fotógrafo, su conocimiento de los circuitos y sus distintos tramos, las calidades y direcciones de luz, el estar atento a los momentos más significativos de cada carrera y piloto, el anticiparse a lo que va a ocurrir, etc.
Además, muchas de las fotos no se hacen a grandes aberturas f/2.8, sino entre f/4 y f/11, y a diafragmas intermedios las diferencias cualitativas entre los objetivos se reducen.
Asimismo, en mis fotos doy mucha importancia al concepto de nitidez, que no es lo mismo que poder de resolución y está vinculado a la acutancia, por lo que realizo con cada foto una exhaustiva labor de postproducción a partir de los archivos RAW hasta dejarla con la estética de imagen más adecuada.
En este sentido, existe la errónea creencia generalizada de que las cámaras cuyos sensores tienen más megapíxels son siempre las mejores y las que dan más calidad de imagen, pero la realidad es que hay una pléyade de factores que intervienen.
El sensor 23,6 x 15.8 mm de mis cámaras Nikon D300 es excelente.
Este modelo de cámara empezó a fabricarse en 2007, su sensor 23,6 x 15,8 mm " solo " tiene 12 megapíxels (aunque de gran calidad), sigue siendo una cámara plenamente profesional, su AF es muy preciso y tiene una buena cadencia de hasta 8 disparos por segundo, más que suficiente para el tipo de fotografía que realizo.
P.V : Uso medición puntual para captar detalle en las sombras, aunque pueda sobrexponer entre uno y dos diafragmas, al estar delimitando la exposición en la zona en sombra, da un poco más de luminosidad que en la zona oscura.
Para que la zona en sombra quede más sobrexpuesta, para que se vea todo con nitidez, utilizo la medición puntual, intentando que haya una buena gama de grises y la mayor gama tonal posible.
He de comentar también que a la hora de realizar las exposiciones correctas, me ha ayudado mucho mi experiencia previa durante los años ochenta y noventa haciendo fotos de motos con cámaras analógicas y películas químicas en color, sobre todo la diapositiva Fuji Velvia 50 (en realidad ISO 32) que daba una calidad espléndida en la fotomecánica de las revistas especializadas, pero tenías un margen de error de medio punto de diafragma, por lo que había que ser muy cuidadoso.
Otras veces, utilizo medición promedio con preponderancia central.
¿En qué circuitos de España has hecho fotografías hasta la fecha?
P.V : En el FK1 de Villaverde de Medina (Valladolid), el Kotarr en Tubilla del Lago (Burgos), el Circuito Los Arcos de Navarra y otros, especialmente con pilotos aficionados, de los que siempre aprendo mucho.
La observación desde distancias próximas, ver y oir a los pilotos, es algo de trascendental importancia en el tipo de fotografía que hago.
Son circuitos no muy grandes en los que es posible un contacto más directo entre fotógrafo y pilotos, así como por parte del público, una filosofía que este ámbito de trazados comparte con las carreras del Mundial SBK, que en mi opinión habría que revitalizar, ya que MotoGP siempre será la categoría reina, por su fabulosa espectacularidad, porque en ell están los mejores pilotos del mundo y porque su avanzadísima tecnología es la referencia.
Pero son prototipos carísimos, cuyas prestaciones están en general fuera del alcance de las motos de calle, por lo que creo que habría que potenciar mucho más el Mundial SBK, tal y como se hizo en su época gloriosa de los años noventa, ya que los avances tecnológicos y mejora de prestaciones de estas motos de competición son más fácilmente extensibles a las motos de calle.
P.V : Con respecto al mundo de las motos, Evelio Tejero ha sido para mí como un padre. Es de quien más he aprendido, el que más me ha enseñado.
Fue Evelio quien me preparó la Ossa Copa de 250 cc.
Siempre ha sido mi mecánico, y también fue él quien me consiguió las Ducati Pantah 600 y Ducati 900 Super Sport.
Evelio Tejero estuvo a punto de ganar el Campeonato de Europa de Superbikes 1996 (en el que consiguió el segundo puesto) con una Ducati 955 preparada por él y pilotada por David Vázquez.
Ganó además el Campeonato de España SuperSport de 1996 con una Ducati 748 con impresionante tuning y también pilotada por David Vázquez.
Y en 1997, Herri Torrontegui ganó el Campeonato de España SuperSport con un amplio margen de puntos a lomos de una fabulosa Ducati 748 SP color verde que había sido preparada por Evelio Tejero.
Hace algunos años tuve ocasión de fotografiar en Valladolid todas las famosas motos Ducati preparadas por Evelio, y poco después, tuvo lugar en el Circuito Kotarr de Tubilla del Lago (Burgos) un homenaje a su figura como mecánico organizado por Moto Classic Racing en julio de 2018.
Es un hombre con tremendos conocimientos de mecánica no sólo de motos Ducati, sino también de otras marcas, por lo que durante décadas muchos pilotos de España, Portugal, Francia, Italia y Alemania le llevaban sus motos para que les hiciera una sensacional puesta a punto.
¿Cuál es en tu opinión el nivel de la fotografía de motos de competición en España?
P.V : España es hoy por hoy una de las más importantes potencias mundiales, con fotógrafos de MotoGP de auténtica talla internacional como Tino Martino, Alejandro Ceresuela, Jaime de Diego, Jesús Robledo, Israel Gardyn, Jaime Olivares, David Clarés, Óscar J. Barroso, Quino de Mier, José Royo, Francisco Fraile Martín y otros, capaces de captar en milésimas de segundo momentos clave que marcan la diferencia.
Saben en qué sitios ponerse, donde se producen más adelantamientos y como conseguir las mejores fotos.
Ésto tiene un mérito enorme, porque competir de tú a tú con monstruos de la talla de Mirco Lazzari, Gigi Soldano, Diego Sperani, Scott Jones, Ingvild Bolme, Kurt Bradley, Tony Goldsmith, Marco Guidetti, Andrew Wheeler, Gareth Harford, Vincent Guignet, Dave Wilson, Alex Chailan, Richard Walch y otros es algo muy difícil.
También hay extraordinarios fotógrafos españoles especializados tanto en pruebas de motos como en imágenes estáticas de las mismas con espléndida iluminación, que figuran igualmente entre los mejores del mundo, como Jaime de Diego, Francesc Montero, Juan Sanz, Miguel Méndez, Paloma Soria, etc.
P.V : Ha sido desde el principio una relación muy fructífera.
Paco García, alma mater de Moto Classic Racing junto con su mujer Raquel, es un veterano motero con muchas décadas de experiencia, gran pasión por las motos y un hombre que ha realizado un enorme esfuerzo diacrónico en pro de la celebración de todo tipo de eventos y competiciones motociclísticas. Pone mucho esmero en todo lo que hace y su personalidad esencialmente altruista hace que se esfuerze al máximo buscando siempre el bien colectivo de los pilotos, mecánicos, ingenieros y público asistente entusiastas de las motos.
A ello se suma el buen hacer de todo el equipo de Moto Classic Racing, que luchan siempre al máximo, supervisando todos los detalles desde muchos meses antes de la celebración de cada evento y trabajando intensivamente durante el desarrollo de los mismos.
He conocido muchísima gente interesante, recuerdo cientos de anécdotas inolvidables, momentos irrepetibles, y he aprendido muchísimo escuchándoles, porque son personas por cuyas venas corre keroseno, aman las motos y forman una especie de familia con gran nivel de cohesión y camaradería.
¿ Qué aspectos destacarías más de las motos de hoy en día?
P.V : Las motos contemporáneas son extraordinarias, con una sofisticación tecnológica y potencia impensables hace tan sólo 20 años, porque todo evoluciona.
En estos momentos es posible incluso comprar motos de calle de 231 CV como la Kawasaki H2.
Son modelos muy avanzados, con gran aerodinámica y una electrónica estado del arte, así como una impresionante capacidad de frenada.
Además, muchas de estas motos disponen de diferentes modos de conducción, por lo que cada piloto puede elegir la opción que más se adapte a su estilo.
Se ha mejorado además muchísimo la comodidad y seguridad en el pilotaje tanto en motos deportivas como gran turismo, con los sistemas ABS antibloqueo de frenos, el control de tracción que evita que la rueda trasera derrape y pierda el agarre en la superficie sobre la que está girando, e incluso existen modelos que van más allá del control electrónico e incorporan IMU (Unidad de Medición Inercial), que define con precisión lo que está haciendo la moto en todo momento.
Esta tecnología usada en aviación realiza una detección 3D de los movimientos de la moto (especialmente inclinación o balanceo, ángulo y rotación) que son muy útiles para optimizar los modos tradicionales de conducción, control de tracción o frenada.
Por otra parte, el aspecto de las motos contemporáneas es imponente, con diseños muy aerodinámicos y contornos agresivos en los que la función hace la forma.
Ni que decir tiene que los materiales también han mejorado mucho, así como la gestión de la electrónica, que ha alcanzado niveles muy sofisticados, especialmente en la inyección electrónica y los aceleradores electrónicos que permiten controlar la tracción y los modos de potencia.
En la época de las motos clásicas no se podían hacer pistones forjados ni bielas de titanio forjado, etc, y las rpm máximas a las que podían llegar eran relativamente pequeñas.
Hoy en día, los motores pueden alcanzar hasta aproximadamente 22.000 rpm.
La evolución tecnológica y mejora en los materiales es constante, de tal manera que se puede aumentar la velocidad en metros por segundo del pistón, a más revoluciones más potencia, porque la potencia es el par por las rpm.
Por eso los motores más potentes son los que alcanzan las mayores rpm, como ocurre en las motos de MotoGP, que son prototipos con prestaciones y tecnología de referencia.
Asimismo, los avances en desarrollo aerodinámico están siendo espectaculares, en especial la tecnología informática CFD (Dinámica de Fluido Computerizada) que está utilizando Edoardo Lenoci (Manager de Desarrollo Aerodinámico de Ducati) en el diseño de los carenados de sus motos de MotoGP, capaz de simular con gran precisión en un ordenador las condiciones de pista y el modo en que el flujo de aire entra en contacto con la moto, datos que se aprovechan para conseguir un extraordinario tuning aerodinámico, distinto para cada circuito y capaz de producir niveles muy eficaces de carga aerodinámica, algo admirable, ya que los aspectos aerodinámicos de los prototipos de MotoGP son mucho más complejos que en los coches de Fórmula 1, porque el centro de gravedad está en constante movimiento y la cantidad de sensaciones que experimenta un piloto de motos es mucho mayor.
Incluso existen ya estudios muy avanzados sobre motos inteligentes que estarán dotadas con sensores muy especiales, plantas motrices emocionales y sistemas de diálogo con la moto que se adaptarán al estado de ánimo concreto del piloto cada día.
El interés por las motos va cada vez más en aumento, y pese a la crisis económica, las ventas crecieron un 12% en España en 2019, catalizadas por una gran variedad de modelos de distintas marcas con cilindradas, diseños, prestaciones y precios diferentes.
He aquí una selección de fotos de Paco Villaverde :
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