Entrevista y Fotos : José Manuel Serrano Esparza
Manuel Nogales Fornelio, legendario mecánico y gurú de la electrónica Mercedes-Benz y de otras marcas, considerado un genio en su ámbito profesional en el que ha acumulado una experiencia de 45 años, y residente en Cerro Muriano (Córdoba) desde 1957, concedió amablemente la entrevista que ofrecemos a continuación :
- ¿ En qué año y dónde nació usted ?
Manuel Nogales Fornelio :
Nací el 13 de Enero de 1956 en Villanueva de Córdoba, Los Pedroches.
- ¿Cómo se llamaban sus padres?
Manuel Nogales Fornelio :
Manuel Nogales Barba y Antonia Fornelio Pérez.
Mi padre trabajó como minero en Cerro Muriano desde 1955.
- ¿Cuándo se inició su pasión por los coches?
Manuel Nogales Fornelio :
Desde que era un niño. Con tan sólo 9 años de edad ya me fascinaba verlos en movimiento y su mecánica me atraía mucho.
En realidad, me encantaba todo lo que tenía ruedas, un motor y podía moverse por sí mismo: coches, camiones, furgonetas, autobuses, etc.
Me gustaba mucho armar y desarmar todo tipo de dispositivos mecánicos compuestos de muchas piezas, especialmente motores, y también su electrónica.
- ¿Cuál fue el factor clave que le hizo decantarse por estudiar Maestría Industrial en 1971 en la Universidad Laboral de Córdoba?
Manuel Nogales Fornelio :
Por encima de todo el factor motivacional. Al comienzo de mi adolescencia sentía una gran pasión por la mecánica y electrónica automovilística, sentía en mi interior una tremenda vocación y cierto talento natural, por lo que todo lo relacionado con los coches, camiones, etc, era para mí enormemente interesante y ameno.
Tenía también una muy buena aptitud para entender los diagramas y dibujos de muchos manuales de instrucciones de diferentes vehículos, así como los esquemas de sus componentes electrónicos.
Quizá tenía cualidades para haber estudiado una ingeniería superior, pero mi familia no se lo podía permitir económicamente, y sobre todo, lo que yo quería era trabajar cuanto antes con coches y camiones, como mecánico y en la faceta electrónica.
Así pues, en 1971, con tan sólo 15 años de edad, solicité una beca de 100.000 ptas para poder entrar en la Universidad Laboral de Córdoba, en la rama de Mecánica y Electrónica de Automoción, que fue concedida, e inicié mis estudios en ella dicho año.
Fue una época muy bonita, en la que estuve interno entre 1971-1974, compartiendo vivencias con otros compañeros mecánicos, electricistas, etc.
Manuel Nogales Fornelio :
Nada más salir de la Universidad Laboral de Córdoba, trabajé durante algún tiempo como mecánico ajustador, tornero, mandrinador y fresador, lo cual me permitió adquirir una notable experiencia en el mecanizado de distintos metales de uso habitual en talleres automovilísticos, así como en el correcto mantenimiento de máquinas y equipos, con criterios de calidad y seguridad, además de acostumbrarme a la implementación de objetivos de producción, algo que sería una de mis aspiraciones más importantes durante mi carrera profesional.
- ¿ Cuándo tuvo su primer trabajo de lleno en el mundo de los coches ?
Manuel Nogales Fornelio :
Fue en 1975, cuando me hicieron una oferta laboral muy buena de reparación de compresores de automóviles, algo que había aprendido trabajando de modo intensivo con ellos desde varios años antes.
- En 1976 se inicia su eclosión en el mundo del automóvil. ¿En qué empresas del sector trabajó a partir de ese año?
Manuel Nogales Fornelio :
Desde muy niño, mi máxima ilusión era trabajar en Mercedes-Benz,
Mercedes 300SL Gullwing, modelo que catalizó la gran pasión de Manuel Nogales Fornelio por los coches Mercedes-Benz desde su más temprana adolescencia. Considerado uno de los vehículos a motor más bellos jamás fabricados, este fabuloso deportivo biplaza, primero en el mundo en montar un motor de gasolina con inyección directa de combustible, fue producido entre los años 1954 y 1963, incorporaba un motor M198 atmosférico de 6 cilindros en línea con 243 CV de potencia, transmisión manual de 4 velocidades y era capaz de alcanzar los 245 km/h. © Mercedes-Benz
porque me fascinaba su gran nivel cualitativo en todos y cada uno de sus componentes, su elegancia atemporal, su belleza de líneas y su constante innovación tecnológica.
Pero opté por ser prudente y humilde, porque era muy joven, tenía muchísimas cosas todavía por aprender y lo más importante era empezar desde abajo, aumentar progresivamente los conocimientos e ir adquiriendo experiencia.
Y para ésto, lo mejor era trabajar en talleres de distintas marcas, para conseguir el know-how más amplio posible, ya que cada empresa de coches tiene su propia tecnología y filosofía de producto.
Así pues, entre 1976 y principios de los años noventa trabajé en varios talleres de Córdoba capital :
- Talleres Sur (Volkswagen / Audi)
- Coauto (Opel)
- Autoimpor
- Fercampo (Mercedes-Benz)
Estos aproximadamente catorce primeros años en el sector automovilístico fueron muy positivos para mi aprendizaje y desarrollo profesional, porque a la vez que trabajaba con coches tanto como mecánico como en electrónica, me matriculaba en todos los cursos técnicos que podía, para ampliar conocimientos.
Por mencionar sólo un ejemplo, mientras estuve en Coauto,
hice varios cursos especiales de electricidad, circuitos y conjuntos eléctricos
e inyección electrónica organizados por el Centro de Formación Técnica de Opel y General Motors España.
- ¿ Cuándo pudo entrar en Mercedes-Benz ?
Manuel Nogales Fornelio :
Fue a partir de 1977, cuando empecé a trabajar en Fercampo (uno de los concesionarios Mercedes-Benz en Córdoba capital) como mecánico, electricista e instalador de kits de aire acondicionado enviados desde Alemania.
Viví una época de gran innovación tecnológica en Mercedes-Benz, continuación de la que se había iniciado en 1970, cuando la empresa automovilística alemana presentó el primer sistema ABS del mundo, que era todavía analógico y la cúspide evolutiva de un sistema ABS embrionario que ya en 1953 creó Hans Scherenberg, Jefe de Diseño de Mercedes-Benz, para evitar el bloqueo de las ruedas al frenar.
Pero en 1978, Mercedes-Benz introdujo en sus modelos Clase-S el primer sistema ABS digital del mundo, que utilizaba circuitos integrados en simbiosis con muy pequeños y robustos ordenadores capaces de grabar a gran velocidad datos relativos a los sensores de rueda y de hacer funcionar las válvulas con máxima fiabilidad para ajustar la presión de los frenos.
Todo ésto fue posible gracias a la microelectrónica digital (mucho más fiable, menos compleja y bastante más potente que la electrónica analógica) y a una unidad digital de control de primerísimo nivel creada por Bosch, lo cual supuso un salto cuántico en seguridad para los conductores, evitando accidentes y salvando muchas vidas, además de constituir una plataforma tecnológica que permitió la invención de otros sistemas electrónicos que sin su existencia no funcionarían.
Fue una época gloriosa para Mercedes-Benz, que a partir de mediados de los años ochenta protagonizó varios momentos de inflexión más, con contínuos hitos en innovación tecnológica como el Acceleration Skid Control (que minimiza el riesgo de que la parte trasera del vehículo patine lateralmente al acelerar) en 1985, el Electronic Stability Program (Programa de Estabilidad Electrónica) en 1995, el BAS (Sistema de Ayuda durante las Frenadas) en 1996, el Control de Crucero Adaptativo Distronic en 1998, y otros, sin olvidar la génesis de sensores cada vez más potentes como el yaw rate sensor (que determina si el coche está desarrollando una tendencia a girar alrededor del eje principal, ayudando a la unidad de control ESP a determinar la situación dinámica de conducción del coche, por lo que hay que ponerlo cerca del centro de gravedad del vehículo.
- ¿Cómo calificaría su etapa en Toyota durante la época dorada de Covinsa al mando del gran D. Manuel Ibáñez Biedmar?
Manuel Nogales Fornelio :
D. Manuel Ibáñez Bedmar era dueño de Finanzauto y Servicios, la más importante empresa de automoción de España en esos momentos.
Sabía que yo llevaba años trabajando como mecánico y electrónico Mercedes-Benz en Fercampo, y en 1992 me preguntó si querría trabajar con él, a lo cual accedí, aunando esfuerzos con otro mecánico llamado Florencio que él trajo a la empresa, y pocos meses después trabajé en la reparación de coches Toyota que él consiguió importar a Córdoba con Covinsa.
Mi relación con D. Manuel Ibáñez Bedmar fue muy fructífera, con una gran confianza mútua.
Su cabeza siempre estaba generando ideas, y me dijo que podía seguir dedicándome a los coches Mercedes-Benz que eran mi gran pasión, pero me animó de modo simultáneo a que conociera cada vez más en profundidad la mecánica y electrónica de los coches Toyota, de los que él era distribuidor en Córdoba capital con Covinsa.
Seguí su consejo y fue una de las decisiones más acertadas de mi vida.
Hice todos los programas de adiestramiento y registro de datos, fui también dominando los modos de conversión, los valores de reglaje, los sistemas de encendido, los sistemas de control de emisión, los sistemas de lubricación y de enfriamiento, los métodos de localización de averías, los sistemas transistorizados de encendido, la regulación de encendido, la reparación general del distribuidor, la verificación del funcionamiento de los componentes, la medición de comprobación de CO en ralentí, la inyección electrónica de combustible, los sistemas de inducción de aire, los sistemas de control electrónico, las características y funciones de los inyectores, la revisión e instalación de bomba de inyección, la reparación de inyectores, la comprobación de bujías, el árbol de transmisión, el diferencial, el árbol propulsor, los ejes, el embrague y transeje manual/transmisión, el tren de potencia, los mecanismos de engranaje sincrónicos, los mecanismos de control de cambio de velocidad, la reparación general del transeje, la localización de averías en el árbol de transmisión, las característricas y función de cojinetes de cruceta y de soporte central, la reparación general de diferencial, la construcción y función de árbol propulsor así como su remoción e instalación, el cubo de eje delantero, el cubo de eje trasero, el convertidor de tensión, el engranaje planetario, el sistema de control hidráulico, y muchas más cosas.
Estudié con todas mis fuerzas, durante varios años, la mecánica, tecnología y electrónica (Motor, Tren de Propulsión, Chasis, Electricidad) de los coches Toyota importados por Covinsa,
hasta que obtuve el codiciado pasaporte técnico Toyota Team Service Training en Mayo de 1997.
- ¿Qué aspectos destacaría de la mecánica y electrónica Mercedes-Benz con las que usted trabajó entre finales de los años setenta y 2020?
Manuel Nogales Fornelio :
Mercedes-Benz es una empresa que desde su fundación en 1926 ha tenido como principal objetivo la búsqueda de la excelencia y el rendimiento más alto posible, tanto en el ámbito mecánico como en el electrónico.
Evidentemente, automóviles con dicho nivel cualitativo no pueden ser baratos, pero siempre han intentado ofrecer una gama muy amplia de coches, tratando de adaptarse al perfil y necesidades específicas de un amplio abanico de clientes, de tal manera que los mecánicos y electrónicos de Mercedes-Benz recibíamos cada año una pequeña cartilla de varias páginas con la denominación de todos y cada uno de los modelos de coches fabricados por la empresa alemana en el que se indicaba el tipo de motor exacto que tenía que incorporar.
Las piezas mecánicas de los vehículos Mercedes-Benz (coches, camiones y autobuses) como cojinetes de bolas, engranajes, levas, palancas, pasadores, pistones, volantes de inercia, muelles, flejes, tambores, excéntricas, piñones, palancas, etc, siempre fueron fabricadas con los mejores materiales disponibles, incluyendo profusión de aleaciones metálicas especiales.
Ni que decir tiene que las herramientas específicas de manejo en taller Mercedes-Benz eran también y siguen siendo de primer nivel.
Y se precisa una curva de aprendizaje de muchos años para poder llegar a dominar la mecánica de los vehículos Mercedes-Benz, algo también inherente a la electrónica, que ha sido tradicionalmente otro aspecto relevante en la empresa automovilística alemana, ya que se guían por los colores y el número de hilos que lleva cada cable, que suele ser 15, el rojo y el negro positivos y el marrón negativo.
Por otra parte, desde un punto de vista diacrónico, Mercedes-Benz siempre se ha esforzado por cuidar al máximo tanto a sus mecánicos como a sus expertos en electrónica.
Ésto ha sido algo que he podido experimentar en primera persona durante mi andadura en la empresa automovilística alemana,
con los famosos premios Mercedes-Benz Mecánico del Mes
y Operario del Mes, de los que pude ganar varias ediciones durante los años noventa y que nos motivaban mucho, siendo un importante estímulo para el aumento de la producción y la realización de los objetivos corporativos.
- Usted siempre expresó su gran admiración por los coches clásicos Mercedes-Benz de los años veinte y treinta. ¿Cuáles son en su opinión las cualidades que más les definen?
Manuel Nogales Fornelio :
En primer lugar, eran coches construidos sin ningún tipo de compromisos, con una avanzadísima ingeniería y tecnología para su época, incorporaban motores potentísimos dotados con sobrealimentador (a través de un compresor instalado en la planta motriz, aumentando así la potencia específica) que les impulsaban a gran velocidad a pesar de su notable peso, y sus creadores gozaban de una gran libertad de diseño.
Por otra parte, la selección de componentes para todas y cada una de sus piezas metálicas era muy exhaustiva, utilizándose metales nobles, y las carrocerías, hechas totalmente a mano, eran auténticas obras de arte.
Las tapicerías eran también de primerísimo nivel, con profusión de cuero, y los salpicaderos eran enormemente atractivos.
Ni que decir tiene que la belleza de líneas de estos coches fue y sigue siendo simplemente espectacular.
Lógicamente, con estos parámetros constructivos orientados a conseguir la máxima calidad y belleza posible en cada aspecto del vehículo, el coste de producción de estos coches era muy alto, al igual que su precio de venta al público, por lo que se fabricaron muy pocas unidades de cada modelo y hoy en día son considerados artículos de coleccionista, aunque pueden ser contemplados por el gran público en exhibiciones, libros, catálogos, etc.
© Mercedes-Benz
- ¿Qué significó en su opinión la irrupción del Mercedes-Benz W196 Streamliner en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1954 y 1955?
Manuel Nogales Fornelio :
Ese coche ha sido probablemente el más revolucionario en toda la Historia del Automovilismo Mundial.
© Mercedes-Benz
Diseñado por Rudolf Uhlenhaut en 1954, se adelantó unos 30 años a su tiempo, tanto en una pléyade de innovaciones tecnológicas como en diseño futurista y optimización aerodinámica.
Era una maravilla de ingeniería mecánica, con un potentísimo motor M196 R de 2.496 cc y ocho cilindros en línea e inyección directa Bosch de combustible, instalado en la zona delantera y montado longitudinalmente, con 290 CV de potencia a 8500 rpm, dos válvulas por cilindro y distribución desmodrómica (en la que el árbol de levas abre y cierra las válvulas) optimizada para máximo rendimiento a las rpm más altas, con la ventaja añadida de que la especial configuración de dicho motor con dos bloques de cuatro cilindros con los dobles árboles de levas en cabeza impulsados desde el corazón de la planta motriz, significaba en la práctica que los árboles de levas sólo necesitaban tener la mitad de la longitud del motor, evitando así que éste se doblara en contextos de gran presión en momentos decisivos de las competiciones.
El chasis tubular de acero y bajo diámetro era una obra maestra, en sinergia con la carrocería de magnesio elektron, los frenos de tambor de aleación ligera, una caja de cambios manual de 5 velocidades y la clásica tracción trasera.
Por otra parte, gracias al cigüeñal tipo Hisch con toma de fuerza central, las bielas iban montadas sobre rodillos, sin necesidad de usar tuercas ni tornillos.
Su velocidad máxima era de 300 km/h, algo estratosférico para su época.
© Mercedes-Benz
Un auténtico misil con el que Juan Manuel Fangio ganó con gran facilidad los Campeonatos del Mundo de Fórmula 1 en 1954 y 1955.
Para hacerse una idea de la gran superioridad del Mercedes-Benz W196 Streamliner sobre el resto de competidores, baste decir que en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1 de 1953, Juan Manuel Fangio ganó la carrera a los mandos de un Maserati A6GCM con un promedio de velocidad de 135.050 km/h, mientras que en la misma carrera del año 1954 ganó con una velocidad promedio de 180.210 km/h, y en la de 1955 también se proclamó vencedor con un promedio de velocidad de 206.791 km/h.
- El Mercedes-Benz 500 SL R129 de cuarta generación, fabricado entre 1989 y 2001, ha sido probablemente el modelo de mayor éxito e influencia en toda la historia de la marca automovilística alemana. ¿Cuáles eran en su opinión sus principales virtudes?
© Mercedes-Benz
Manuel Nogales Fornelio :
Ese coche era y sigue siendo una maravilla. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1989,
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con un motor V8 de 5 litros que desarrollaba 326 CV de potencia en simbiosis con un cambio automático de 5 velocidades.
Generó una gran expectación por ser en esos momentos uno de los referentes mundiales en seguridad, comodidad y avanzada tecnología, enmarcada por una gran belleza de líneas con marcados ángulos y fortaleza en sus contornos que le aportaban una inefable elegancia.
Disponía además de un arco de seguridad retráctil que detectaba gracias a unos sensores si el coche volcaba y se deplegaba en tres décimas de segundo para proteger a los ocupantes, sin olvidar los novedosos asientos que aunaban una estructura y respaldo en aleación de magnesio que hacía posible soportar las fuerzas generadas en un accidente, así como airbags frontales para conductor y pasajero.
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Es un coche icónico, con grandes prestaciones y equilibrio, que puede encontrarse hoy en día en el mercado de segunda mano a precios asequibles.
- La contrastada calidad de sus motores siempre ha sido una de las principales señas de identidad de Mercedes-Benz. ¿Cuáles han sido en su opinión los factores clave para ello?
Manuel Nogales Fornelio :
Desde sus comienzos como empresa automovilística en 1926, Mercedes-Benz tuvo entre sus prioridades más importantes impulsar sus coches con motores muy potentes, robustos y de gran fiabilidad.
Y ésto ha sido una constante durante toda la historia de la marca, que se vió complementada a partir de los años noventa con una búsqueda de la mayor eficiencia posible, gracias a la aplicación de nuevas tecnologías que reducían notablemente el consumo, el desgaste de las plantas motrices y optimizaban a la vez el rendimiento y prestaciones globales.
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Ha habido incluso modelos virtualmente insuperables en el ámbito de dicha robustez y fiabilidad, sin obsolescencia programada alguna, como la versión 240D del Mercedes-Benz W123 de 1975
Muchas unidades de este coche con millones de kilómetros recorridos, siguen funcionando perfectamente en algunos países de África y Asia.
Por otra parte, en la gama más alta siempre han destacado los impresionantes logros tecnológicos de la empresa también alemana AMG modificando coches utilitarios Mercedes-Benz de cuatro o cinco pasajeros, de tal manera que llevan sus prestaciones al límite de lo tecnológicamente posible, gracias a sus extraordinarios motores hechos a mano por un sólo operario.
Esta tendencia se consolidó a partir de las conversiones de referencia que hizo AMG desde 1987 con coches Mercedes-Benz 300E con motor de 3 litros, 6 cilindros en línea y 177 CV, que sustituyó por motores V8 de seis litros y 32 válvulas, en los que se cambiaban las culatas originales de 2 válvulas por culatas de 4 válvulas pulidas con gran precisión que incorporaban dos árboles de levas especiales impulsados por cadenas,
© Mercedes-Benz
con lo que se generó el Mercedes-Benz 300 6.0 AMG, del que sólo se construyeron 12 unidades,
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con una potencia de 375 CV, y se consiguió aumentar la velocidad máxima del vehículo hasta los 300 km/h, todo ello sin comprometer las virtudes estéticas ni el diseño del modelo Mercedes-Benz original.
Y hace 8 años, AMG se superó a sí misma cuando lanzó al mercado su nuevo motor M178 biturbo V8 de 4 litros y 4 válvulas por cilindro,
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con diseño compacto, construcción muy ligera, culatas hechas con aleación de zirconio para conseguir la mayor resistencia posible a las altas temperaturas en sinergia con una optimización de la conductividad termal, gran eficiencia y gama de potencias entre 462 y 510 CV para los Mercedes-AMG GT Coupé, que combinan las impresionantes prestaciones de un deportivo con la idoneidad para la conducción diaria de un elegante modelo de cuatro puertas.
Manuel Nogales Fornelio con una fotografía 30 x 40 cm de un moderno motor Mercedes-Benz AMG del siglo XXI. Mercedes-AMG es la marca que realiza las preparaciones para el Departamento de Competición de Mercedes-Benz, que genera los modelos más radicales y deportivos de la firma de Stuttgart, con unos propulsores que les sitúan como líderes de su segmento en potencia y par motor.
