El Boeing 747-400 (fruto de un trabajo de modernización de cinco años realizado entre 1984 y 1988 para optimizar y renovar el diseño y producción del modelo 747 original) ha sido la versión más avanzada del legendario Jumbo hasta la llegada del 747-8I (que voló por vez primera el 20 de Marzo de 2011 sobre Everett, Washington, cerca de Seattle, y cuya primera unidad operativa fue entregada a Lufthansa el 5 de Mayo de 2012).
Su vuelo inaugural tuvo lugar el 29 de Abril de 1988, siendo introducido en el mercado el 9 de Febrero de 1989, cuando la primera unidad fue incorporada a Northwest Airlines, mientras que el último aparato de los 694 producidos fue entregado en 2009.
Construido con revolucionarios métodos de ensamblaje que aseguraban una alta calidad de producto, reduciendo a la vez los tiempos de entrega y disminuyendo los costes de producción, mantenimiento y vuelo, se caracteriza por su notable mejora aerodinámica con respecto a modelos previos 747 y sus alas son 1.8 m más largas, con winglets (puntas alares curvadas hacia arriba para reducir la resistencia aerodinámica de la aeronave), que generan una disminución del 3% en el consumo de combustible y un mayor radio de acción, todo lo cual hace posibles ahorros considerables a las líneas aéreas y sus pasajeros durante la vida operativa del avión, sin olvidar el factor esencial de que utiliza materiales avanzados que permiten 1.900 kg menos de peso estructural, gracias a:
a) Sus nuevas y muy resistentes aleaciones de aluminio ubicadas en forros alares, larguerillos y cuerdas aerodinámicas de largueros inferiores, y que poseen mayor fuerza y una resistencia a la fatiga mejorada.
b) La introducción de nuevos paneles de suelo fabricados con compuesto de grafito, muy ligero y de gran dureza, utilizados en la cabina de pasajeros (los anteriores del 747-300 estaban hechos de metal).
c) Sus frenos de carbono en las dieciséis ruedas del tren de aterrizaje principal (que aportan gran resistencia y cualidades especiales) sustituyeron a los anteriores, que estaban hechos de acero, con lo que se ahorró un peso de 816 kg.
Por otra parte, desde finales de 2002, todos los Boeing 747-400 Jumbos comenzaron a llevar pantallas LCD que dotaron a estos aviones de una mayor fiabilidad y capacidad para introducir nuevas funciones actualizadas, y las tripulaciones pueden obtener una puesta al día del estado mecánico de la aeronave durante el vuelo mediante el EICAS (Sistema de Indicación de los Motores y de Alerta a la Tripulación), un dispositivo muy avanzado que muestra simultáneamente en uno de los monitores el estado en que se encuentran varios sistemas, a diferencia de lo que ocurría en los modelos de Boeing 747 precedentes en la época en que los técnicos de mantenimiento sólo podían disponer de esta información cuando el aparato se hallaba en tierra.
Siempre ha sido uno de los aviones de pasajeros más apreciados diacrónicamente tanto por las tripulaciones como por todas las personas que han tenido alguna vez oportunidad de viajar en su interior, destacando por sus grandes dimensiones (64.4 m de envergadura alar x 70.67 m de longitud x 19.41 m de altura, junto con 6.1 m de anchura de cabina y 541.2 m2 de área alar), su peso (180.985 kg vacío con motores Pratt & Whitney 4062, 180.755 kg con motores General Electric CF6-80C2B5F y 181.755 kg con motores Rolls-Royce RB-211-524H-T, así como un peso máximo en despegue de 396.900 kg), y una autonomía máxima de 13.450 km (14.205 km en el modelo de pasajeros 747-400ER).
Además, esta aeronave, una de los más importantes en toda la historia de la Aviación, ha sido siempre un referente en cuanto a capacidad máxima de pasajeros (hasta 416 en configuración de 3 clases y 524 en configuración de 2 clases) y velocidad máxima (988 km/h), con una velocidad máxima de crucero de 939 km/h.
Fue también el primer avión civil de fuselaje ancho de dimensiones y peso más grandes y aeronave pionera en el uso de motores turbofan con alto índice de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turbojets convencionales y que poseen la ventaja añadida de consumir menos combustible.
Asimismo, la constante digitalización de todos los datos de ingeniería relativos a su fuselaje ha sido fundamental para la creciente fabricación de componentes de gran precisión y el montaje de paneles de recubrimiento con ultramodernas máquinas guiadas por rayo láser.
Fácilmente reconocible por su impresionante tamaño y su segundo piso con más asientos para pasajeros en la parte alta delantera del fuselaje tras la cabina de vuelo, mantiene el perfil de fuselaje ancho con cuatro motores de sus predecesores, pero añadiendo las abundantes modificaciones tecnológicas y estructurales de sus predecesores, para conseguir una célula más eficaz, junto con una cabina de mando con pantallas electrónicas manejadas por dos miembros de la tripulación de cabina y que disponen de monitores CRT que muestran los instrumentos de vuelo y el anteriormente mencionado EICAS, evitando la necesidad de un ingeniero de vuelo, ofreciendo motores con un bajo consumo de combustible, carenados de fuselaje y alas revisados y un depósito de combustible con estabilizador horizontal, además de un espacio interior totalmente remozado con arquitectura de amenidades ofrecidas durante el vuelo y una cubierta superior alargada que permite un incremento del 10% en capacidad con tan sólo una modificación del 2% del peso en vacío.
Con respecto a las plantas motrices, la adición de nuevos motores como los Pratt & Whitney PW4056, General Electric CF6-80C2BIF y Rolls-Royce RB-21-524G/H/T significó un menor consumo de combustible y un superior empuje, en sinergia con el FADEC (Control Digital Electrónico de Dominio Pleno) que ajusta el rendimiento de los motores optimizando sus prestaciones.
Además, el Boeing 747-400 lleva otros dispositivos electrónicos del más alto nivel, como un FMC (Ordenador de Gestión de Vuelo) Honeywell, cuya misión es controlar abundantes aspectos del vuelo, recuciendo notablemente la cantidad de trabajo del piloto en lo tocante a navegación y plan de vuelo, control y automatización de motores y sistemas de la aeronave, etc.
Asimismo, claramente indicativo del progreso tecnológico alcanzado con este modelo de avión es el hecho de que lleva 365 interruptores, luces e indicadores, cantidad mucho más baja que los 971 del 747-300, y su cabina de pasajeros destaca por una nueva arquitectura curvada y elevada (opcional en el 747-400 y standard en el 747-400ER), que se traduce en mayor espacio y comodidad para los viajeros.
Evidentemente, el Boeing 747-400 y el Boeing 747-400ER (de autonomía máxima ampliada) han sido superados por los dos claramente mejores y de mayor nivel aviones de pasajeros de fuselaje ancho y largo radio de acción existentes hoy en día: el Boeing 747-8 (467 pasajeros en configuración de tres clases, un 30% más silencioso y consumiendo un 16% menos de combustible que el 747-400, al que mejora también con un 13% menos de coste por asiento y milla) y el Airbus A380 (525 pasajeros en configuración de tres clases), dotados con motores de mayor rendimiento (turbofan con alto índice de derivación General Electric GEnx 63.800 lbf 284kN con rotor dual y flujo axial el Boeing 747-8, y turbofan con alto índice de derivación y tres ejes Royce Trent 970 70.000 lbf 310 kN o turbofan con alto índice de derivación y dos ejes Engine Alliance GP7270 70.000 lbf 310 kN el Airbus A380), construidos con materiales muy ligeros y resistentes, además de consumir una menor cantidad de combustible.
No podría ser de otra manera, ya que ambos son diseños mucho más modernos que el Boeing 747-400 Jumbo y poseen una mejor tecnología y aerodinámica, así como los más modernos avances en aviónica, electrónica y materiales disponibles en la industria de la aviación civil.
Por ejemplo, las alas del 747-8I han experimentado una revisión total de diseño, siendo más gruesas y profundas, con una aerodinámica recalculada, de tal manera que tanto los momentos de flexión y la distribución de la presión son diferentes, y la célula contiene un porcentaje de plástico de altas prestaciones reforzado con fibra de carbono, lo cual junto con la introducción de tecnología fly-by-wire para la mayoría de los controles laterales, genera una reducción del peso. Y además, sus cuatro motores GEnx-2B67 de última generación incorporan las tecnologías más avanzadas, incluyendo álabes y ventiladores fabricados con materiales compuestos, junto con una innovadora turbina más eficaz que los motores a los que sustituye, todo ello con el beneficio añadido de un espacio interior que destaca por su nueva arquitectura curvada y elevada que aporta a los pasajeros una mayor comodidad, sin olvidar la tecnología de estado sólido de iluminación LED incorporada, que obtiene luz ambiental interior y transiciones lumínicas suaves encaminadas a conseguir un vuelo más tranquilo, además de ayudar a mejorar la fiabilidad y los costes de mantenimiento.
Por su parte, el Airbus A380 (que en 2007 batió al 747-400 Jumbo como aeronave para transporte de personas más grande del mundo) es hoy por hoy el otro principal factor impulsor en el ámbito de los aviones de pasajeros de enormes dimensiones y fuselaje ancho, con su arquitectura IMA (utilizada por vez primera en aparatos de combate como el F-35 Lightning, F-22 Raptor y Dassault Rafale) y otros muchos avances.
Pero en mi opinión, el 747-400 y el 747-400ER (tanto en sus versiones de pasajeros como de carga) han sido las dos actualizaciones más importantes derivadas del Boeing 747 Jumbo original creado por el equipo de 4.500 especialistas bajo la dirección del ingeniero jefe Joe Sutter a finales de los años sesenta y presentado al mundo el 30 de Septiembre de 1968.
Aunque ya han comenzado a ser sustituidos por el Boeing 747-8I y el Airbus A380 y probablemente no estarán en servicio después de 2020, creo que el Boeing 747-400 y la versión 747-400 ER (este último incorpora un interior mejorado al estilo del Boeing 777 y es el Boeing 747 Jumbo más avanzado fabricado hasta la aparición del 747-8) seguirá teniendo ventajas en algunos aspectos muy importantes:
a) La velocidad: una velocidad máxima de 988 km/h (la misma que el 747-8I) y una velocidad máxima de crucero de 939 km/h (un poco más que la velocidad de crucero de 917 km/h del 747-8I) es algo verdaderamente admirable y relevante en viajes de diez o más horas en trayectos de entre 11.000 y 15.000 km, y superior a la velocidad máxima de 955 km/h y 900 km/h de velocidad de crucero del Airbus A380.
Gracias a sus alas en flecha con ángulo de 37.5º, es capaz de lograr una velocidad de crucero entre Mach 0.84 y Mach 0.88, dependiendo de la variante, lo cual le convierte en el avión de pasajeros y de carga más rápido existente, y el mencionado ángulo de las alas le permite poder entrar en los hangares disponibles.
b) La demostrada fiabilidad del 99% del 747-400 y el 747-400 ER en viajes muy largos. Es uno de los modelos cumbre de la Historia de la Aviación. Su récord de seguridad sigue siendo la referencia y será muy difícil de batir en el futuro, tal como demuestra el ejemplo del Boeing 747-400 " City of Canberra " de Qantas, que estuvo en servicio durante 25 años, realizando nada menos que 20.000 vuelos (con un total de 85 millones de kilómetros, equivalentes a 110 viajes de ida y vuelta a la Luna) y transportando a 10 millones de pasajeros entre Agosto de 1989 y Enero de 2015, teniendo lugar su vuelo de retirada el 8 de Marzo de 2015 entre el aeropuerto de Sidney y el aeropuerto regional de Illawarra, cerca de Wollowong, Nueva Gales del Sur (Australia), destacando además el hecho de que esta aeronave posee todavía el récord mundial de máxima distancia alcanzada en un vuelo comercial de pasajeros, que logró el 17 de Agosto de 1989 al realizar el trayecto Londres-Sydney sin escala alguna en 20 horas, 9 minutos y 5 segundos.
c) Los niveles de comodidad y seguridad. La inmensa mayoría de personas que han tenido alguna vez el placer de volar dentro de un 747-400 o 747-400 ER le consideran su avión favorito. Tal es su encanto, su elegancia, la amplitud de sus dos pasillos, y sobre todo el confort de vuelo experimentado.
Es una de las aeronaves más importantes y legendarias jamás fabricada, probablemente con la mayor seguridad de vuelo conseguida hasta la fecha con un avión de tamaño tan grande.
d) Una flexibilidad sin rival para operar en rutas de alcance corto, medio y largo.
e) Sus superficies de control divididas y sofisticados flaps de tres capas, que minimizan la velocidad durante los aterrizajes, siendo así posible realizarlos en pistas normales.
f) La total intercambiabilidad de motor Rolls-Royce RB211-524H-T entre los Boeing 747-400 y 747-400 ER con los Boeing 767-300 y 767-300 ER (como tercera planta motriz elegible para los dos últimos, junto con el General Electric CF6 y el Pratt & Whitney PW400).
g) Elevada similitud con los Boeing 747-8I y 747-8F respecto a la ventaja económica que supone compartir un entrenamiento de vuelo similar así como abundantes piezas intercambiables.
El Boeing 747-400 Jumbo es probablemente el avión de pasajeros más reconocible del mundo, con su característica forma ensanchada en la parte delantera del fuselaje, que alberga tanto la cabina de vuelo como la cubierta superior de pasajeros, con tres posibles opciones de motor: el General Electric CF&-80C2, el Pratt & Whitney PW4062 y el Rolls-Royce RB211-524G/H-T.
Desde un punto de vista histórico, el motor Rolls-Royce RB211-524G/H-T es muy importante, ya que la estripe RB211 (cuyo diseño comenzó en 1968 bajo la dirección del ingeniero jefe John Coplin, que se esforzó por crear un motor a reacción que utilizara materiales compuestos) fue desarrollado originalmente para el Lockheed L-1011 Tristar que entró en servicio en 1972, pero es un turbofan muy complejo, por lo que desde finales de 1971, Stanley Hooker como director técnico al mando de un equipo muy experimentado formado por científicos y mecánicos de Bristish Airways retirados, consiguió resolver los problemas del RB211-22 y realizó con él una excelente puesta a punto y ajuste de rendimiento, con actualizaciones constantes durante muchos años que produjeron versiones cada vez mejores que aportaron un mayor empuje, hasta que en 1980 alcanzó la cifra de 53.000 lbf (240kN) con el motor RB211-524, mucho mejor que el Pratt & Whitney JT9 desde el punto de vista del rendimiento y la eficiencia energética.
Y tras el fallecimiento de Stanley Hooker en 1984, su equipo siguió completando el trabajo, luchando por aumentar el empuje todavía más, lo cual tuvo como resultado la creación en 1988 de los motores RB211-524G de 58.000 lbf 260 kN y RB211-524H de 60.600 lbf (que incorporaban FADEC) para el Boeing 747-400 Jumbo, con el RB211-524H siendo suministrado también a partir de Febrero de 1990 como tercera opción de planta motriz para el Boeing 767-300.
Y cuando todo el mundo pensaba que el Rolls-Royce RB211 había alcanzado su máximo potencial y estaba claro que los motores Trent serían el futuro, el Equipo de Stanley Hooker se las arregló para crear dos nuevas versiones de rendimiento optimizado y actualizaciones estado del arte que agregaron el sistema mejorado HP del Trent 700 a los RB211-524G y RB211-524H, lo cual dió origen en 1993 a los más ligeros motores Rolls-Royce RB211-524G-T de 56.000 lbf y Rolls-Royce RB211-524H-T de 59.500 lbf, dos auténticas obras maestras caracterizadas por su gran fiabilidad, eficiencia energética muy mejorada y emisiones de CO2 reducidas, que se adecuaban tanto al 747-400 como al 747-ER y 767-300.
Tal y como ha expresado con frecuencia Joe Sutter, el diseño básico del 747 era válido en 1968 y sigue siéndolo hoy en día, con el requisito esencial de ser un excelente avión de transporte de pasajeros a largas distancias y al mismo tiempo una aeronave de carga de primer nivel, de tal manera que por una parte el Jumbo se convirtió en el referente de los aviones de pasajeros de gran tamaño durante más de cuarenta años y a la vez fue el modelo de aeronave que hizo del mercado del transporte aéreo de mercancías lo que es hoy en día.
Por nombrar sólo un ejemplo, el operador de alquiler de aeronaves con tripulación Air Atlanta, que ha volado más de 70 líneas aéreas, ha estado utilizando con éxito cuatro Boeing 747-200 y tres Boeing 747-400F como aviones de carga, al tiempo que ha usado de modo simultáneo un Boeing 747-300 y nueve Boeing 747-400 como aeronaves de pasajeros, consiguiendo incluso desarrollar dos rutas largas para la compañía Virgin: una de ellas con un Boeing 747-200 que unía Manchester con Londres y otra que conectaba el aeropuerto londinese de Gatwick con Orlando, habiendo volado también dos 747-200 para Malaysia Airlines desde finales de 2003, y la empresa presidida por Hannes Hilmarsson (operadora ACMI - aviones, tripulación, mantenimiento y seguros- líder a nivel mundial) puede ofrecer sus servicios tras un corto plazo de preaviso, con soluciones a medida, tanto con aviones de pasajeros como de carga, en cualquier lugar de la Tierra, hasta tal punto que son capaces de transformar un 747-200 o 747-400 en jet ejecutivo con capacidad para cien asientos de cuero.
Tal es la enorme versatilidad operacional del Concepto 747 Jumbo.
Ello permitió la puesta en práctica integral del concepto de diseño de fuselaje ancho con la arquitectura adecuada, mejorando constantemente las versátiles capacidades de las diferentes versiones del 747, lo cual explica el hecho de que este legendario modelo haya durado tanto, siendo todavía una soberbia opción tanto para el mercado de pasajeros como el de transporte de mercancías, concepto encarnado en el momento presente hasta su máxima expresión por los Boeing 747-8I y el 747-8F (las últimas y más avanzadas versiones del linaje 747 Jumbo), que son más grandes y silenciosos, pudiendo llevar el 747-8I 51 pasajeros más que el 747-400, consumiendo un 16% menos de combustible, emitiendo un 16% menos de CO2 por pasajero e incorporando los últimos adelantos tecnológicos también presentes en el Boeing 787 Dreamliner, con el que comparte - aunque en tamaño mucho mayor - su diseño interior reacondicionado, con una nueva arquitectura curvada y algo inclinada hacia arriba, que aporta a los pasajeros una mayor sensación de espacio y comodidad, y además, tiene mejores materiales en la estructura y motores de quinta generación que dan un mayor empuje y destacan por su impresionante fiabilidad.
Pero la inolvidable visión del majestuoso Boeing 747-400, sus excepcionales cualidades de vuelo que marcaron nuevos standards durante dos décadas, su inconfundible zona ensanchada sobre la parte delantera del fuselaje y muchas otras características referenciales, hicieron que millones de pasajeros confiaran en él con seguridad y le convirtieran en un muy apreciado hito de la Historia de la Aviación,
con una versatilidad y validez de diseño conceptual tan perdurables en el tiempo, que incluso el 12 de Julio de 2012, Boeing entregó un 747-400 CF (Converted Freigter) a Evergreen International Airlines.
Este avión ha experimentado algunas modificaciones que incluyen un nuevo sistema de manejo del flete, revisión completa de los sistemas de la aeronave, instalación integral de la cubierta principal, puerta reforzada de la cubierta principal y una puerta más lateral de acceso a la carga, todo lo cual es realizado por HAECO en sus instalaciones de Xiamen (provincia de Fujian, en la costa este de China), con la ayuda de materiales e ingenieros suministrados por Boeing, con lo que la empresa de McMinniville (Oregón) potencia todavía más el excelente servicio y fiabilidad que ya de por sí proporciona con su flota de nueve 747-2 de carga, sacando provecho del coste operacional más bajo por tonelada y milla del sector aeronáutico, aspecto que ha sido una de las piedras angulares del éxito del Boeing 747 durante cuatro décadas.
Es sólo un ejemplo más de que el 747-400 probablemente seguirá vivo y activo como avión de transporte de mercancías (en este sentido, han sido encomiables las conversiones de Boeings 747 de pasajeros a aviones de carga por parte de HAECO Xiamen, empresa altamente especializada en esta faceta, con tiempos de entrega entre 85 y 90 días, y cuyo primer 747-400 BCF - Boeing Converted Freighter - fue realizado en Octubre de 2005), cumpliendo sus tareas con la muy alta precisión, flexibilidad, seguridad y velocidad que le han hecho famoso,
algo que ha sido inteligentemente utilizado por empresarios como Conrad Kalitta, que fundó su empresa Kalitta Air en Noviembre de 2000 con tres aviones Boeing 747 y se ha expandido hasta alcanzar la cifra de veintidós cargeros 747 (siete 747-400F y quince 747-200F), capaces de ofrecer entregas express de cualquier tipo de carga por todo el mundo), y cuyo último carguero Jumbo, un 747-400ERF, fue comprado en Diciembre de 2011.
Incluso, en Julio de 2011 Lufthansa operaba una flota de treinta 747-400, que continúan volando (configurados con 344 asientos en esquema de tres clases) junto con los dos referentes de la compañía aérea alemana: el Airbus A380 (con 526 asientos también en disposición de tres clases) y el Boeing 747-8I (del cual Lufthansa ha realizado un pedido de 20 unidades, y que serán usados en rutas intercontinentales de larga distancia, configurados con 362 asientos, desde Frankfurt a Washington D.C, Nueva Delhi, Bangalore, Chicago y Los Angeles, y cuyo primer avión tuvo su bautismo aéreo con pasajeros en el vuelo realizado entre Frankfurt y Washington D.C el 1 de Junio de 2012).
De todos modos, creo que los soberbios Boeing 747-8I y Airbus A380 constituyen una categoría aparte en sí mismos y serán los modelos cumbre de aeronaves de pasajeros de gran tamaño y fuselaje ancho antes de la llegada de un nuevo punto de inflexión en la Historia de la Aviación que probablemente tendrá lugar dentro de aproximadamente 15 años, en 2030, con un cambio de paradigma tanto en el diseño como en la forma de los aviones y su rendimiento, que redefinirá el transporte aéreo de pasajeros y mercancías a bordo de grandes aeronaves, gracias a novísimas tecnologías aeronáuticas que están viendo la luz en estos momentos.
La actual configuración de fuselaje cilíndrico en modelos cumbre como el Boeing 747-8I y 747-8F, Boeing 787 Dreamliner, Airbus A320, Airbus A340-600 y el Airbus A350 XWB ha llegado casi al límite de sus posibilidades de mejoras, y además, dicho perfil aumenta inevitablemente la resistencia aerodinámica del avión, por lo que en estos momentos la NASA y Boeing están invirtiendo enormes sumas de dinero en I + D y varias trascendentales líneas de investigación que tienen como misión principal la reducción de la resistencia a la fricción por parte del fuselaje.
El objetivo básico es conseguir de una vez por todas el transporte supersónico de pasajeros con aeronaves de gran radio de acción, muy cómodas, seguras y con el mínimo consumo de combustible posible, reduciendo al máximo el peso de las aviones mediante el uso de materiales compuestos estado del arte como la fibra de carbono en alas y otras zonas específicas, siempre entendiendo que el factor primordial será una aerodinámica tremendamente avanzada.
En mi opinión, el concepto de ala voladora carente de fuselaje y cola, provista de perfil en flecha y motores a reacción, alumbrada a principios de 1944 por Walter y Reiman Horten con el prototipo Ho IX impulsado por dos turborreactores Junkers Jumo 004B de 1956 lbf (8.7 kN) cada uno y especialmente las ideas básicas esbozadas por el Proyecto de Ala Voladora Northrop YB-49 de 1947 con ocho motores turbojet Allison/General Electric J35-A5 de 4.000 lbf (17kN) cada uno y el equipo del Proyecto Northrop Boeing ATB de 1981 que creó el Northrop Grumman B-2, podrían ser retomadas, ya en pleno siglo XXI, con una tecnología muy avanzada, materiales mucho mejores, conocimientos bastante más profundos sobre aerodinámica, motores a reacción de nivel muy superior y menor consumo de combustible, etc.
La superficie aerodinámica ancha del YB-49 no pudo ser optimizada para su rendimiento a alta velocidad, por razones técnicas, entre ellas la imposibilidad de controlarlo convenientemente, debido a la ausencia de tecnología fly-and-wire durante la segunda mitad de los años cuarenta y la necesidad de plantas motrices más potentes.
Pero una adecuada configuración de los motores a reacción sobre la parte alta trasera de un ala voladora ultramoderna contruida desde cero para transporte supersónico de pasajeros podría dar sus frutos, siendo posible la obtención de 1.88 Mach (2.000 km/h), es decir, una velocidad casi tres veces mayor que la del Northrop YB-49 y el doble que la del del Northrop Grumman B-2, junto con una autonomía máxima de vuelo de 16.500 km (muy superior a los 11.100 km de máximo radio de acción del B-2), mejorando también los 14.800 km de máxima autonomía de vuelo del Boeing 747-8I y los 15.400 del Airbus A380-800.
En este sentido, la profunda investigación realizada por la NASA desde 2007 con las dos alas voladoras experimentales no tripuladas Boeing X-48B a escala 8.5% con tres pequeños motores turbojet ubicados en la zona alta trasera, fabricadas con materiales compuestos bajo la dirección del ingeniero jefe Norman Princen y caracterizadas por su configuración variante de avión de fuselaje integrado fusionador de elementos de las aeronaves tradicionales y de las más ultramodernas alas volantes (con lo que se obtiene una muy superior eficiencia sustentadora y una superficie interna utilizable mucho mayor, además de poder aumentar al doble el número de pasajeros sin incrementar el tamaño) podría ser la etapa previa al futuro diseño y fabricación de aeronaves comerciales de pasajeros y carga con forma de alas volantes sin fuselaje, capaces de llevar entre 600 y 1000 pasajeros o bien mercancías con una eficiencia mucho mayor que con los perfiles de aeronaves standard, un mucho mayor ahorro de combustible, radio de acción más extenso, superior fiabilidad y ciclos de vida operativa más prolongados que los de aeronaves de referencia actuales como el Boeing 747-8I, Boeing 747-8F, Boeing 787 Dreamliner, Airbus A380, Airbus A340-600, Airbus A350XWB, etc, con la posibilidad añadida de reducir el ruido, tal y como ha demostrado el también experimental prototipo de ala voladora a escala del 3% Boeing X-48C, versión modificada bimotor del X-48B.
No obstante, antes de ello, es muy probable que vean la luz futuros aviones a reacción de pasajeros con fuselaje sin ventanas (windowless jet concepts), algunos de cuyos prototipos se hallan en fase avanzada, dotados con cámaras acopladas a las alas y el fuselaje y que permitirían a los viajeros (mediante pantallas electrónicas digitales de visualización OLED de alta resolución y bajo consumo energético instaladas por toda la cabina de pasajeros) contemplar el paisaje exterior en tiempo real y formato panorámico de 360º mientras están volando.
Dicha ausencia de ventanas supondría en la práctica varias trascendentales ventajas: la reducción de la anchura del fuselaje, la disminución del peso y un notable ahorro en el consumo de combustible. No en vano, las aeronaves de carga como el Boeing 747-400 CF carecen de ventanas, ya que aproximadamente por cada reducción del 1% en peso hay un 0.75% de ahorro en combustible.
Pero el Boeing 747 Jumbo en sus diferentes versiones ha soportado el paso del tiempo durante 45 años, plenamente operativo tanto como avión de pasajeros como carguero por toda la geografía mundial, con el 747-400 y el 747-400ER como principales cúspides evolutivas derivadas del concepto original Boeing 747 que voló comercialmente por vez primera el 22 de Enero de 1970, y durante todo ese tiempo, ha transportado aproximadamente la mitad del flete aéreo mundial.
Y aunque los nuevos Boeing 747-8I y 747-8F mantienen la arquitectura básica del avión 747 Jumbo primigenio y pueden ser considerados actualizaciones muy avanzadas derivadas de la versión 747-400, creo que aun no siendo modelos revolucionarios, sus grandes mejoras anteriormente mencionadas en diferentes aspectos, sobre todo en los mucho mejores, más potentes y fiables motores GEnx-2B67, las tecnologías mucho más innovadoras - bastantes de las cuales son compartidas por el 787 Dreamliner-, los raked wingtips - puntas alares orientadas hacia atrás - inspiradas en los 787, 777-300ER y 777-200LR y que sustituyen a los winglets - puntas alares orientadas hacia arriba - del 747-400 (lo cual produce una disminución tanto de los torbellinos de punta de plano en los bordes alares laterales como de la resistencia aerodinámica y turbulencias de estela, así como la subsiguiente mejora de la eficiencia en el uso del combustible), sus superiores planos aerodinámicos, su muy mejorada reducción de ruido, los cualitativamente superiores materiales de la estructura, la iluminación LED estado del arte, el diseño interior tremendamente confortable heredado del 787 Dreamliner, y muchos otros rasgos, les convierten en una clase aparte en sí mismos, claramente pertenecientes a la siguiente generación de aeronaves de pasajeros con motores a reacción y fuselaje ancho, representadas tanto por ambos modelos de Boeing 747-8 como por el A380, si bien el 747-8 mantiene intacto el concepto invariable que hizo al 747 Jumbo de Joe Sutter tener un enorme éxito durante más de cuarenta años: su asombrosa versatilidad y rendimiento tanto como aeronave de pasajeros como de transporte de mercancías, algo que podría ser un factor clave para las ventas durante los próximos años, con una filosofía en gran medida intacta.
LOS BOEING 747-400 JUMBOS DE BRITISH AIRWAYS
British Airways es hoy en día el principal operador mundial del Boeing 747-400 Jumbo,
con una flota de 53 aeronaves que realizan muchas rutas distintas, incluyendo la extensamente utilizada Londres-Nueva York.
Tarjeta de seguridad a bordo fotografiada en posición vertical dentro de un Boeing 747-400 Jumbo de Bristish Airways durante la ruta Londres-Nueva York.
Van equipados con cuatro
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motores Rolls-Royce RB211-524H y son capaces de alcanzar una velocidad máxima de 988 km/h con excelentes niveles de rendimiento, comodidad y seguridad para los pasajeros y tripulación, además de ofrecer la posibilidad de elegir entre cuatro categorías de asientos: World Traveller, World Traveller Plus, Club World y Primera Clase.
Estos 747-400 son modelos muy modernizados, llevan un sofisticado sistema de audio y video en cada asiento, disponen de muy amplio espacio interno, incorporan importantes mejoras aerodinámicas, nueva aviónica, una cabina de vuelo estado del arte y son fruto de 46 años de experiencia desde 1968, año en que BOAC (que se fusionó con BEA a través de un Acta del Parlamento Británico de 1971, lo cual produjo el nacimiento de hecho de British Airways el 31 de Marzo de 1974) construyó el
nuevo y enorme hangar del aeropuerto de Heathrow designado para el mantenimiento de los primeros Boeing 747-100 Jumbos que entraron en servicio en 1970, con capacidad para 350 pasajeros.
© Texto y Fotos: José Manuel Serrano Esparza
