GLORIETA EN EL JARDÍN DEL PALACIO DE SCHÖNBRUNN: LA BELLEZA DE LA AUSTRIA CLÁSICA

Texto y Fotos: José Manuel Serrano Esparza
ENGLISH

La Glorieta de los Jardines del Palacio de Schönbrunn es uno de los edificios más representativos de Viena, una de las ciudades más bellas del mundo.

Construida en 1775 por orden de la Emperatriz María Teresa de Austria, fue obra del arquitecto Johann Ferdinand Hetzendorf como parte de la remodelación integral del Parque Schönnbrunn que le fue encomendada, ubicándola sobre la cima de su colina y dotándola de peristilo con perfil clásico.

Merece la pena caminar cuesta arriba la suave pendiente de aproximadamente 800 metros que separa el Palacio de Schönbrunn de la majestuosa Glorieta, desde la cual se puede disfrutar de unas maravillosas vistas del Palacio de Schönbrunn y de la ciudad de Viena tras él.

La Glorieta propiamente dicha está formada por una sección central con forma de arco de triunfo, rodeada de alas arquitectónicas formadas por elegantes arcos semicirculares.

Dicha sección central dotada con ventanas acristaladas se halla coronada por una poderosa estatua de águila imperial (obra de Benedikt Henrici) posada sobre un globo dorado y rodeada de trofeos.

Por otra parte, si ya de por sí la visión panorámica existente de la ciudad de Viena desde las inmediaciones de la Glorieta

es inolvidable, existe la posibilidad añadida de subir una escalera de piedra interna y acceder a la terraza de 20 metros de altura, dotada con balaustrada y que funciona como mirador, desde la cual las vistas de la capital austríaca son todavía más fascinantes.

En otro orden de cosas, además de las escaleras de piedra que llevan a la sección central acristalada, hay otros peldaños laterales alineados con enormes esculturas de trofeos que evocan armas y escudos antiguos romanos, estandartes y leones, todo ello realizado por Johann Baptist Hagenauer.

Y otro de los aspectos más destacados de este famoso edificio es su magnífico Café Gloriette, ubicado en su interior y que se ha convertido con el paso del tiempo en una de las referencias de la capital vienesa en lo tocante a repostería (faceta en la que esta ciudad es probablemente la más surtida del mundo), con una muy variada oferta de exquisitos pasteles: Sachertorte (tarta de chocolate con mermelada de albaricoque), Aida original Mozart cake, Strudels de hojaldre rellenos de frutas, la Dobos Torte (hecha con ocho o más capas finas de bizcocho crujiente, rellena con mantequilla de chocolate y cubierta con un glaseado de caramelo), Apfelstrudel, Buchteln (delicioso bizcocho relleno de mermelada de albaricoque), Vanillekipferl (galletas dulces de vainilla con nueces, almendras o avellanas).

Dentro del Café Gloriette también se pueden tomar una amplia gama de cafés de gran calidad: Viennese Coffee (expresso pequeño o doble, ligero y cubierto con crema batida), Franziskaner-Melange (con crema en su parte superior), Kleiner Brauner (Moka simple con algo de leche), GroBer Brauner (Moka doble con algo de leche), Kapuziner-kleiner Schwarzer (parecido al capucino italiano), GroBer Schwarzer (Moka doble sin leche ni crema), Einspänner-GroBer Schwarzer (Moka doble con crema en la parte superior), Melange (50% Moka y 50% leche caliente, con leche cremosa sobre su zona superior), Verlängerter (variedad especial de Moka diluido con leche), etc.

GLORIETTE IN SCHÖNBRUNN PALACE GARDEN: THE BEAUTY OF CLASSICAL AUSTRIA

Text and Photos: José Manuel Serrano Esparza
SPANISH

The Gloriette of Schönbrunn Palace Gardens is one of the most representative buildings in Viena, one of the most beautiful cities worldwide.

Built in 1775 following an order by the Empress Maria Theresa of Austria, it was made by architect Johann Ferdinand Hetzendorf as a part of the comprehensive restructuring of Schönbrunn Park he was entrusted with, placing it on the summit of its hill and providing it with a peristyle featruing a classic profile.

It´s worth walking up the approximately 800 meter gentle slope separating Schönbrunn Palace from the stately Gloriette, from which you can relish wonderful wights of Schönbrunn Palace and the city of Vienna behind it.

The Gloriette itself is made up by a central section sporting a triumph arch shape and surrounded by architectural wings set up by elegant semicircular arches.

Such a central section is glazed and crowned by a powerful statue of an imperial eagle (a work by Benedikt Henrici) perched on a golden globe and surrounded by trophies.

On the other hand, if the panoramic view of the city of Schönbrunn Palace and the city of Vienna in itself from the surroundings of the Gloriette

is unforgettable, there´s the further chance of going up a stone inner spiral staircase and gain access to the 20 meter high terrace with a bannister working as an oriel, from which the views of the Austrian capital are even more fascinating.

Moreover, aside from the stone spiral staircase leading to the glazed central section, there are other lateral flights of steps aligned with huge statues of trophies evoking old Roman weapons and shields, pennants and lions, made by the sculptor Johann Baptist Hagenauer.

And other of the most relevants sides of this well-known building is its gorgeous Café Gloriette, located inside it and which has turned within time into one of the benchmarks of the Austrian capital regarding confectionery (a realm in which this city is probably the best stocked in the world) with a very wide assortment of exquisite cakes: Sachetorte (chocolate cake with apricot jam), Aida original Mozart cake, Strudels filled with fruits, Dobos Torte (manufactured with eight or more thin layers of crumbled pastry, filled with chocolate butter and covered with a glazed sweet), Vanillekipferl (vanilla candies with nuts, almonds or hazelnuts).

Inside the Gloriette Café it´s also possible to drink a plentiful range of top-notch quality coffees: Viennese Coffee (small or double expresso, light and crowned with whipped cream), Franziskaner-Melange (with cream on top), Kleiner Brauner (simple Moka with some milk), GroBer Brauner (double Moka with some milk), Kapuziner-kleiner Schwarzer (similar to Italian capuccino), GroBer Schwarzer (double Moka without milk or cream), Einspänner-GroBer Schwarzer (double Moka with cream on its top), Melange (50% Moka and 50% hot milk, with creamed milk on its top), Verlängerter (special variety of Moka diluted with milk), and others.

RAFA NADAL GANA SU SÉPTIMO ROLAND GARROS Y SE CORONA MEJOR JUGADOR DE TENIS SOBRE TIERRA BATIDA DE TODOS LOS TIEMPOS

José Manuel Serrano Esparza
ENGLISH
Rafa Nadal acaba de conquistar su séptimo Roland Garros venciendo en la Final a Novak Djokovic en cuatro sets por 6-4, 6-3, 2-6 y 7-5 tras un durísimo partido de 3 horas y 49 minutos, jugado entre el domingo 10 y el Lunes 11 de Junio de 2012, y que ha constituido una de las más formidables batallas desde el fondo de la pista jamás disputadas.
  

Una proeza sin precedentes en la Historia del Tenis Mundial, con la que este extraordinario deportista español supera la marca de séis entorchados parisinos que compartía hasta la fecha con el sueco Bjorn Borg, pionero del juego liftado desde mediados de los años setenta.

Desde sus primeros compases, el partido que se inició el Domingo fue una auténtica lucha de titanes entre los dos mejores jugadores del mundo, que se esforzaron al máximo por conseguir la victoria: Djokovic en busca de su Grand Slam y Nadal en pos de su séptimo Roland Garros, lo cual consiguió tras dejarse literalmente la piel frente a un Novak Djokovic que lo dió todo y siempre conseguía resurgir cuando se hallaba al borde de la derrota, merced a su talento y a la enorme contundencia y precisión de sus potentísimos golpes de fondo de pista, tanto de drive como de revés.

Pero Rafa Nadal confirmó una vez más algo de sobra conocido desde hace años: es el mejor jugador sobre tierra batida de la historia,

una auténtica máquina en posesión del mejor drive de toda la historia del tenis, que maneja con una potencia y precisión  asombrosas, merced a su extraordinaria capacidad física, que le permiten impactar la bola con tremenda velocidad, imprimiéndola una carga de efecto liftado muy superior a la de los demás Top Ten del Circuito ATP merced a la descomunal potencia de su brazo izquierdo.

Y es que el manacorí es una auténtica fuerza de la naturaleza de 1´85 m de estatura y 86 kg de puro músculo (14 kg más que Bjorn Borg, que medía 1´80 m de altura y pesaba 72 kg en el momento álgido de su carreta entre 1976 y 1981), que combina una increíble potencia y precisión de golpes con una capacidad física y resistencia a la fatiga propias de un decatleta olímpico, lo cual le permite jugar al mismo nivel desde el primer hasta el último juego de los cinco sets en los torneos de Grand Slam y llegar a bolas inalcanzables para otros jugadores, gracias a su gran velocidad de movimientos y sentido de la anticipación.

Por si todo ello fuera poco, Rafael Nadal se somete desde los albores de su carrera a sesiones diarias de muchas horas de entrenamientos intensivos, realizando una amplísima gama de ejercicios enfocados a adaptar su cuerpo a las muy exigentes condiciones del Circuito ATP (con constantes viajes por todo el mundo, calendarios sin descanso y cambios de superficie que tensionan al máximo el equilibrio muscular de los jugadores) y desarrollando diversas brutales rutinas de trabajo compensatorio centradas en zonas concretas de su anatomía, enfocadas a evitar desequilibrios corporales y todo tipo de lesiones que siempre acechan a los tenistas, en especial las de hombro.

Ello tiene como resultado el que Nadal combina una coordinación muscular y fuerza explosiva sin parangón en el tenis mundial, complementadas con una totalmente insólita capacidad motriz para su altura, peso y musculatura y un fondo físico (50 pulsaciones por minuto en reposo y 72 mm de oxígeno consumido por minuto y kilo) comparable al de un atleta de maratón o ciclista profesional especializado en etapas de montaña.

Hasta la fecha, en toda la historia del tenis, únicamente el sueco Bjorn Borg (72 kg) había reunido tales cualidades de velocidad de movimientos y resistencia a la fatiga, pero Nadal (86 kilos) es físicamente superior a Borg en todos y cada uno de los parámetros evaluables, y sobre todo, posee una potencia y precisión de golpes mucho mayor, especialmente con su drive, así como una muy superior volea, tanto de drive como de revés

Rafael Nadal es el Robocop de la ATP, que utiliza con gran maestría su raqueta high-tech Babolat Aeropro Drive GT de grafito/tungsteno y cordaje RPM Blast 135/15 a 25 kg para enviar constantes tiros ganadores de gran potencia y precisión apuntando a las líneas o bien superando a los jugadores que le suben a la red mediante sus fabulosos passing-shots, tanto de drive como de revés, tal y como sucede en este ejemplo:

1) Novak Djokovic acaba de subir a la red sobre el revés de Nadal, que aguarda el bote de la pelota mientras la mira fijamente y comienza a flexionar para adoptar la mejor posición posible antes de golpear la bola con su revés a dos manos, apoyando la mayor parte de su peso sobre la pierna izquierda.
           

2) Justo tras el bote de la bola, el cuerpo de Nadal adquiere una notable tensión. Ha girado su torso y cadera hacia atrás, al igual que su raqueta, en movimiento previo al golpeo de bola. Nadal continúa mirando la pelota fijamente.

3) La cadera izquierda y hombro izquierdo de Nadal se hallan perpendiculares a Novak Djokovic, mientras que la raqueta del jugador español está atrás del todo y a punto de iniciar su vertiginosa trayectoria hacia adelante justo antes del golpeo de pelota, a la que Nadal sigue mirando fijamente. La tensión en el cuerpo de Nadal aumenta todavía más, con toda su explosividad latente pero aún sin manifestarse.

4) Momento clave de la jugada. Novak Djokovic intenta adivinar la trayectoria que Rafael Nadal va a imprimir a la bola, tratando de discernir si el passing-shot va a ser paralelo o cruzado. El manacorí esconde el golpe hasta el último momento. Ambos se conocen muy bien. El stress es notable, tanto sobre la pista como en las gradas y máxima la concentración de ambos jugadores.

5) Milésimas de segundo después, Rafael Nadal impacta la pelota con una tremenda potencia y carga de liftado. Ha elegido el passing-shot cruzado. Novak Djokovic, con sus piernas totalmente en tensión y apoyadas sobre la punta de sus pies buscando la máxima movilidad en la red, ha adivinado la intención del jugador español en el último momento.

6) Rafael Nadal acaba de impactar la bola. Su explosividad motriz y muscular ha estallado en una fracción de segundo. Su cuerpo, completamente apoyado en su pierna izquierda, refleja máxima convulsión y esfuerzo al impactar su revés a dos manos. Su raqueta está ya detrás de la parte izquierda de su cabeza. La velocidad de la bola es enorme, al igual que la carga de topspin. Novak Djokovic mira la bola y trata de rectificar su posición hacia la izquierda, tratando de llegar con su volea de revés a la pelota que le envía Nadal.

7) La raqueta de Nadal está ya atrás del todo, habiendo finalizado toda la fase de pregolpeo, golpeo y post golpeo de su revés liftado a dos manos. La bola continúa avanzando a gran velocidad hacia campo de Djokovic, que sigue mirando la pelota y es ya plenamente consciente de que Nadal ha optado por trayectoria cruzada en su passing-shot.

8) El jugador serbio se esfuerza al máximo por llegar a la bola de Nadal (que avanza a unas 4000 rpm), estirando su brazo derecho y tratando de conectar su volea de revés, pero la enorme velocidad de la bola hace que Djokovic no pueda llegar a tiempo.

9) El tremendo passing-shot cruzado con revés a dos manos de Rafa Nadal tiene finalmente un efecto devastador y supera claramente la subida a la red de Novak Djokovic, hasta tal punto que a pesar de haber adivinado la trayectoria de bola de Nadal, cuando el jugador serbio tiene colocada su raqueta para volear de revés, la pelota está ya varios metros tras él, muy cerca de la raya de fondo.

Rafael Nadal ha conseguido algo que tiene un enorme mérito y que se consideraba poco menos que imposible: superar sobre tierra batida no sólo la marca de séis Roland Garros obtenida por el sueco Bjorn Borg en 1974, 1975, 1978, 1979, 1980 y 1981, sino su juego de fondo de pista: el drive liftado con empuñadura full Western de Nadal es el mejor de todos los tiempos, superando con creces, tanto en potencia como en precisión, al de los más destacados especialistas históricos en este golpe, como John Newcombe (plano), Rod Laver (plano), Bjorn Borg (liftado), Ivan Lendl (plano), Roger Federer (liftado) y otros, abriendo unos ángulos excepcionales incluso en las circunstancias de partido más extremas.

Nadal posee una velocidad de impacto de bola con drive liftado de 3200 rpm, frente a las 2700 rpm de Roger Federer, pero en los puntos decisivos o en momentos de máximo peligro, Nadal puede impactar la bola con su drive a 5000 rpm. Es decir, es capaz de golpear la bola con una brutal carga de liftado y con mayor fuerza que los jugadores más potentes con drives planos, pero con muy superior control y precisión.

Pero además de su drive, convertido en auténtica arma letal, RAFAEL NADAL, hombre de gran autodisciplina, capacidad de trabajo y enorme nivel de autoexigencia, ha mejorado muchísimo a base de esfuerzo y tesón su nivel de tenis con el paso de los años, y posee en la actualidad el mejor revés liftado a dos manos del circuito, con el que también puede dominar los puntos y fases decisivas de los partidos en cualquier momento, habiendo desarrollado además un muy buen revés cortado a una mano que realiza a la perfección flexionando al máximo y que le permite ganar unas décimas de segundo preciosas en momentos de apuro cuando el rival lleva la iniciativa y le hace correr tras haber  impactado dos o más bolas cerca de las líneas, sin olvidar una gran fuerza en su muñeca

Igualmente, su servicio ha experimentado una notable mejora en cuanto a potencia y colocación.

Obviamente, Nadal es un jugador esencialmente de fondo de pista, y por tanto su servicio no posee la tremenda pegada de históricos cañoneros de la puesta en juego como Pancho Gonzalez, Roscoe Tanner, Steve Denton, Kevin Curren, Boris Becker, Pete Sampras, Marc Phillippousis, Goran Ivanisevic, Roger Federer, Andy Roddick, Ivo Karlovic y otros, pero es un servicio cortado (muy similar al que desarrollara Bjorn Borg a partir de 1975) con la suficiente contundencia y sobre todo colocación que le permite llevar la iniciativa en el juego e incluso hacer aces en momentos clave, además de esconder bastante bien hasta el último momento la trayectoria que va a imprimir a la bola.

Por otra parte, tanto la volea de drive como de revés de Rafa Nadal es hoy por hoy muy superior cualitativamente a lo habitual en los jugadores de fondo de pista, se ha convertido en un arma fundamental de su repertorio, y gana con ella muchos puntos importantes en momentos clave. 

Tampoco hay que olvidar - y ésto tiene un enorme mérito - que Rafa Nadal (jugador formado en pistas de tierra batida) ha conseguido ya desde hace bastantes años rendir igualmente a un altísimo nivel sobre la hierba de Wimbledon (donde ha ganado ya dos títulos, en 2008 y 2010) y en pistas rápidas (ganador del U.S Open en 2010 y del Open de Australia en 2009), al haber incorporado a su repertorio una muy buena volea tanto de drive como de revés, mejorada a base de mucho esfuerzo y entrenamientos, ya que Rafael Nadal aúna la más completa gama de golpes de fondo de pista del mundo caracterizados por su impresionante potencia y colocación con una acreditada capacidad para los toques sutiles cuando se halla cerca de la red e incluso notable habilidad para la realización de dejadas con las que romper el ritmo de sus adversarios, sin olvidar que - al igual que ocurría con Rod Laver durante los años sesenta- Nadal posee una enorme fuerza en su muñeca y antebrazo que le permiten impactar la bola con tremenda potencia y precisión, incluso en plena carrera, tanto de modo paralelo como con tiros cruzados, con la permanente alternativa de utilizar sus famosos "banana shots" (por ejemplo, en 2:56 de este video) repletos de efecto lateral que hacen que la pelota describa una trayectoria externa a la red, superando al rival que le ataca con intención de volear, y acto seguido penetre progresivamente en pista.

La raqueta high-tech Babolat Aeropro Drive GT de grafito/tungsteno y encordada a 25 kg es un arma letal en manos de Rafael Nadal.

Esta enorme versatilidad y plena adaptación del juego de Rafa Nadal a pistas de tierra, hierba, cemento y Deco-Turf 2, le han permitido ganar decenas de torneos en todo tipo de superficies y nada menos que once títulos de Grand Slam hasta la fecha (Roland Garros 2005, 2006, 2007, 2008, 2010, 2011 y 2012, Wimbledon 2008 y 2010, U.S Open 2010, y Open de Australia 2009 ), habiendo superado ya con creces a Ivan Lendl (jugador polivalente que conquistó ocho Grand Slam: Roland Garros 1984, 1986 y 1987, el U.S Open en 1985, 1986 y 1987 y el Open de Australia en 1989 y 1990), igualando a Bjorn Borg (ganador de 11 Grand Slams: Roland Garros 1974, 1975, 1978, 1979, 1980 y 1981 y Wimbledon 1976, 1977, 1978, 1979 y 1980, pero que nunca pudo ganar ni el U.S Open ni el Open de Australia) y estando ya muy cerca de superar a los dos jugadores históricamente referentes en esta faceta de conquistar títulos importantes tanto sobre pistas de arcilla como hierba y cemento : Roy Emerson (vencedor en doce torneos de Grand Slam (Wimbledon 1964 y 1965, Roland Garros 1963 y 1967, U.S Open 1961 y 1964 y Open de Australia en 1961, 1963, 1964, 1965, 1966 y 1967) y Rod Laver (Wimbledon 1961, 1962, 1968 y 1969, Roland Garros 1962 1 1969, U.S Open 1962 y 1969 y Open de Australia 1960, 1962 y 1969), e intentar alcanzar en los años venideros a Roger Federer, que sigue siendo el monarca absoluto en títulos de Grand Slam sobre todo tipo de superficies, cons sus nada menos que 14 Grand Slams (Wimbledon 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2009, Roland Garros 2009, U.S Open 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 y el Open de Australia 2004, 2006, 2007 y 2010).

Pete Sampras, uno de los más grandes jugadores de la historia ganó también 14 Grand Slams (7 Wimbledons, 5 U.S Opens y 2 Opens de Australia), pero nunca pudo vencer en Roland Garros. 

Por otra parte, Nadal siempre lucha a muerte cada punto y los rivales saben que habrán de morir sobre la pista para ganarle, ya que su fuerza mental es enorme y además sabe muy bien como jugar los puntos importantes.

La final de Roland Garros disputada entre ayer Domingo y hoy Lunes entre Rafa Nadal y Novak Djokovic ha sido uno de los más grandes partidos de tenis de la historia, sin llegar al nivel de la final de Wimbledon de 1980 entre Bjorn Borg y John McEnroe o la final de Wimbledon 2008 con victoria de Rafa Nadal sobre Roger Federer, pero con unos niveles de tensión, expectación, frecuentes puntos de altísimo nivel y sobre todo una batalla despiadada llevada a cabo desde el fondo de la pista a un ritmo demencial de principio a fin de la contienda y en la que ambos jugadores lucharon al límite de sus posibilidades físicas, desplegando ambos su inmenso talento tenístico y protagonizando un brutal duelo artillero desde fondo de pista, golpeando la bola con gran potencia y precisión, tanto de drive como de revés, y apuntando constantemente a las líneas.

No se veía algo parecido en el ámbito del tenis desde los inolvidables partidos Bjorn Borg-Jimmy Connors desde el fondo de la pista en las finales del U.S Open de 1976 y 1978 (con victoria de Connors), las Finales de Wimbledon de 1977 y 1978 (con victoria de Borg), y la Final del Masters de 1977 (con victoria de Jimbo), en las que ambos jugadores tocaban constantemente las líneas con sus potentísimos tiros (Borg liftados y Jimmy Connors sobre todo con su devastador revés plano a dos manos).

Y finalmente, ha prevalecido la mayor fortaleza mental y frescura física de Rafael Nadal en los momentos decisivos, tras desarrollar un gran juego durante todo el torneo (únicamente ha perdido un set - ante Djokovic, en la final - ) que ha culminado hoy con este séptimo título de Roland Garros que corona al tenista español sin ningún género de dudas como el Mejor Jugador sobre Tierra Batida de toda la Historia del Tenis.

Ahora, la gran pregunta que se hacen los buenos aficionados al tenis es si Rafa Nadal podrá recuperar el Número 1 de la ATP que ostentó durante los últimos años y que perdió en 2011 en favor de Novak Djokovic, que es en estos momentos todavía el Número 1 del Circuito y el jugador a batir sobre pistas rápidas.

No será fácil, pero parece claro que Rafa Nadal es capaz de todo.

De hecho, el séptimo título de Roland Garros que acaba de conseguir es una de las mayores gestas en toda la historia del deporte mundial.

RAFA NADAL WINS HIS SEVENTH ROLAND GARROS AND CROWNS HIMSELF AS THE BEST TENNIS PLAYER ON CLAY COURT IN HISTORY

José Manuel Serrano Esparza
SPANISH
Rafa Nadal has just won his seventh Roland Garros, beating Novak Djokovic in the final in four sets 6-4, 6-3, 2-6 and 7-5 after a very hard match of 3 hours and 49 minutes disputed during June 10, 2012 and June 11, 2012 Monday, which has been one of the most terrific battles from base line ever disputed.

An unprededented feat in the History of Tennis, with which this extraordinary Spanish sportsman overcomes the figure of six Roland Garros tournaments that he shared till now with the Swedish player Bjorn Borg, pioneer of the topspin tennis from mid seventies.

From scratch, the game beginning on Sunday became a struggle of titans between the two best tennis players on earth, who fought to their limit to achieve victory: Djokovic in search of his Grand Slam and Nadal looking for his seventh Roland Garros Cup, which he managed to attain, after leaving all of him on the court against an exceedingly tough Novak Djokovic, who sweated blood and always attained to recover when he was on the brink of defeat, thenks to his talent and the huge strength and accuracy of his shots from baseline, both using drive and two-handed backhand.

But Rafael Nadal proved once more something which has been known for years: he is the best player on clay court in the history of this sport,

a full-fledged machine possessing the best drive of all time, which he handles with amazing accuracy and power, thanks to his extraordinary physical condition, strength and stamina, enabling him hitting the ball with tremendous power, applying it a topspin effect load far superior to the rest of ATP Top Ten players, because of his left arm uncommon strength.

The Spanish player born in Manacor is a 1. 85 m tall and 86 kg (14 more than Bjorn Borg, who was 1´80 m tall with a weight of 72 kg during his halcyon days between 1974 and 1981) of pure muscles true boundless force of nature, merging incredible power and precision of shots with a physical capacity and resistance to fatigue more typical in an Olympic decathlon athlete, which allows him to play at the same level from the first to the last game of the five sets in Grand Slam tournaments and arrive at balls that are unreachable for the other players of the ATP circuit, thanks to his great speed of movements and sense of anticipation.

Moreover, Rafael Nadal has devoted himself to very hard daily seasons of intensive training since the beginning of his career, making a very wide range of physical exercises aimed at adapting his body to the very exacting conditions of ATP Circuit (with constant travels all over the world, uninterrupted calendar of games and surface changes stressing the players muscular balance to the utmost) and developing brutal routines of compensatory work focused on specific areas of his anatomy, whose goal is to avoid body unbalances and all kinds of injuries always haunting tennis players, particularly shoulder ones.

It all makes that Nadal features an unmatched combination of muscle coordination and explosive strength within the tennis world, complemented by a unique mobility capacity bearing in mind his height, weight, and very powerful musculature, along with a resistance to fatigue (50 heart beats/minute resting and 72 mm of oxygene consumed per minute and kg) comparable to a professional marathon runner of cyclist specialized on mountain stages.

Until now, trhoughout the whole history of tennis, only the Swedish player Björn Borg (72 kg) had been able to gather such qualities of speed of movements and endurance to fatigue, but Nadal (86 kg) is physically far superior to Borg in all,and every evaluable parameter, and above all, he has a much stronger power and accuracy of shots, pareticularly with his drive, along with a much better volley both with his forehand and his backhand.

Rafael Nadal is the Robocop of ATP, and he masterfully uses his high-tech graphite/tungsten Babolat Aeropro Drive GT racket featuring a RPM Blast 135/15 cord at 25 kg to steadily send very powerful and accurate winning shots aiming at the lines or clobbering the rival players approaching the net with his fabulous passing-shots, both through drive and backhand, from every conceivable angle, which dumbfound people on the bleachers, as happens in this example:

1) Novak Djokovic has just approached the net attacking Nadal´s backhand. The Spanish player waits for the ball bounce while he stares at it and begins to flex to get the best possible position before hitting the ball with his two-handed topspin backhand, supporting most of his weight on his left leg.

2) Just after the bounce of the ball, the body of Rafael Nadal acquires a remarkable tension. He has turned his torso and hip backwards, in the same way as his racket, in a movement previous to ball hitting. Nadal goes on staring at the ball.

3) Nadal´s left hip and shoulder are perpendicular to Novak Djokovic, while the racket of the Spanish player is fully backwards and about to start its lightning speed forward trajectory just before ball hitting, which Nadal keeps on staring. Stress in Nadal´s body increases by leaps and bounds, with all of his latent explosiveness still without unfolding.

4) Key moment of the play. Novak Djokovic tries to guess the trajectory that Rafael Nadal is gointg to give to the ball, striving after discerning whether the passing-shot will be parallel or crossed. The Spanish player from Manacor hides the shot until the last moment. Both players know very much each other. Stress is maximum, both on court and in the bleachers, and concentration in both sportsmen is top.

5) Thousandths of second later, Rafael Nadal hits the ball with tremendous power and load of topspin. He has chosen the crossed passing-shot. Novak Djokovic, with his legs utterly in tension and leaned on the tip of his feet looking for maximum mobility near the net, has guessed the intention of the Spanish player in the last moment.

6) Rafael Nadal has just hit the ball. His motion and muscular explosiveness has burst in a fraction of a second. His body, fully leaned on his left leg, reveals maximum convulsion and strenuous effort on using his two-handed bakhand. His racket is already behind the left area of his head. The ball speed is huge, in the same way as its topspin load. Novak Djokovic looks at the ball and tries to change his position towards the left, striving for reaching with his backhand volley to the shot sent by Nadal.

7) Nadal´s racket is already fully backwards, after having finished all the stage of prehitting, hitting and posthitting of his two-handed backhand. The ball goes on advancing at lightning speed towards Djokovic field. The Serbian player keeps on staring at the ball and is already fully aware that Nadal has opted for crossed trajectory in his passing-shot.

8) The Serbian player fights to his limit to reach the ball sent by Nadal (advancing at around 4,000 rpm), stretching his right arm and trying to connect his backhand volley, but the huge speed of the ball makes that Djokovic is not able to arrive in time.

9) The tremendous two-handed backhand crossed passing-shot sent by Rafael Nadal has finally a devastating effect and clearly beats Djokovic approach to the net, to such an extent that in spite of having guessed the trajectory of Nadal´s ball, when the Serbian player places his racket in position to use his backhand volley, the ball is already a lot of meters behind him, very near the base line.

Rafael Nadal has achieved something which deserves high accolades and was deemed almost impossible: to improve on clay court not only the mark of six Roland Garros attained by the Swedish player Bjorn Borg in 1974, 1975, 1978, 1979, 1980 and 1981 but also his playing from base line: Nadal´s topspin drive (with full Western grip) is the best in history, greatly beating in this regard the drive of legendary experts in this shot like John Newcombe (flat), Rod Laver (flat), Bjorn Borg (topspin), Ivan Lendl (flat) and Roger Federer (topspin), opening exceptional angles even under the most extreme and unfavourable match circumstances.

Nadal has an average ball impact speed with his topspin drive of 3,200 rpm, in comparison with Roger Federer´s 2700 rpm, but during decisive points or moments of maximum danger for him, he is able to hit the ball with his topspin drive at a speed of 5,000 rpm, stronger than the most powerful players with flat drives, but with a much higher control and accuracy.

But besides his drive, turned into an authentic lethal weapon, RAFAEL NADAL, a man featuring great self-discipline and working capacity, has greatly improved his level of tennis through very hard work and perseverence of years and currently has probably the best two-handed topspin backhand in the world (along with Novak Djokovic one, which is sometimes flat), with which he can also hold sway over the decisive points and stages of the matches at any moment, having likewise developed a very good sliced one-handed backhand which he makes perfectly, flexing to the utmost and enabling him to win some very valuable split seconds in moments of difficulties, when the rival is taking the initiative and makes him run after having hit two or more balls near the lines.

In the same way, his service has significantly improved as to power and location.

Obviously, Nadal is essentially a base line tennis player, and therefor, his service doesn´t have the tremedous cannon ball profile of historical gunners like Lewis Hoad, Pancho Gonzales, Roscoe Tanner, Steve Denton, Kevin Curren, Boris Becker, Pete Sampras, Marc Phillippousis, Goran Ivanisevic, Roger Federer, Andy Roddick, Ivo Karlovic and others, but it is a sliced service (very similar to the one developed by Bjorn Borg from 1975) with enough strength and above all placing that allows him to lead ahead in the game and even make aces in key instants, besides hiding very well, up to the last moment, the trajectory he´s going to apply to the ball.

On the other hand, both forehand and backhand Nadal´s volley is currently far better than usual in base line players, and has become a great weapon with which he wins a lot of important points in key moments.

It shouldn´t be forgotten - and this is very praiseworthy - that Rafa Nadal (who learned to play tennis on clay court) has managed to also perform at a top-notch level on the lawn of Wimbledon (where he has already won two titles in 2008 and 2010) and on very fast courts (he won the U.S Open Flushing Meadow in 2010 and the Australian Open in 2009) after having added to his repertoire of shots a very good drive and bakchand volley, improved through hard toil and exhausting training, because Nadal combines the best assortment of powerful and accurate base line shots in the world with a proved ability for the subtle touches when he is near the net, and even a remarkable ability for the making of drop-shots with which he breaks the pace of his adversaries, without forgetting that - in the same way as happened with Rod Laver during sixties - Nadal has a huge strength in his wrist and forearm enabling him to hit the ball with tremendous power and accuracy, even in full sprint, both by means of parallel and crossed shots, with the constant choice of using his famous ´ banana shots ´ (for example, in 2:56 of this video) full of lateral effect which makes the ball describe an external path outside the net, passing the rivals attacking him with the aim of volleying, and then progressively veering into the court towards the very line or near it.

The Babolat Aeropro Drive GT graphite/tungsten high-tech racquet and and strung at 25 kg becomes a lethal weapon in Rafael Nadal´s hands.

The upshot of it is that this huge versatility and utter adaptation of Rafa Nadal playing to clay, lawn, concrete and Deco-Turf II tennis courts have enabled him to win dozens of tournaments on every kind of surface and nothing less than eleven Grand Slam titles (Roland Garros 2005, 2006, 2007, 2008, 2010, 2011 and 2012, Wimbledon 2008 and 2010, U.S Open 2010 and Australian Open 2009), having greatly overcome Ivan Lendl (another versatile player who conquered eight Grand Slam tournaments: Roland Garros 1984, 1986 and 1987, U.S Open 1985, 1986 and 1987, and Australian Open 1989 and 1990), equalling Bjorn Borg (winner of 11 Grand Slams: Roland Garros 1974, 1975, 1978, 1979, 1980, 1981 and Wimbldon 1976, 1977, 1978, 1979, and 1980, but who wasn´t able to ever win either the U.S Open or the Australian Open ), and being very near of surpassing the two historically benchmark players in this regard of winning important titles on clay, lawn, and concrete surfaces: Roy Emerson (champion in 12 Grand Slam tournaments: Wimbledon 1964 and 1965, Roland Garros 1963 and 1967, U.S Open 1961 and 1964 and Australian Open in 1961, 1963, 1964, 1965, 1966 and 1967) and Rod Laver (champion in 11 Grand Slam tournaments: Wimbledon 1961, 1962, 1968 and 1969, Roland Garros 1962 and 1969, U.S Open 1962 and 1969 and Australian Open 1960, 1962 and 1969), and even to try to reach in the forthcoming years to Roger Federer, who goes on being the absolute monarch on all kind of surfaces, with his 14 Grand Slams (Wimbledon 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 and the Australian Open 2004, 2006, 2007 and 2010).

On his turn, Pete Sampras, another of the greatest players of all time, won also 14 Grand Slams (7 Wimbledons, 5 U.S Opens and 2 Australian Opens), but wasn´t ever able to win Roland Garros.

On the other hand, Nadal always fights each point to the death and his rivals do know that they will have to die on the clay court to win him, since his mental strength is huge and besides, he knows very well how to play the important games.

The final of Roland Garros disputed between yesterday Sunday and today Monday between Rafa Nadal and Novak Djokovic has been one of the greatest tennis matches in history, without reaching the level of 1980 Wimbledon Final between Bjorn Borg and John McEnroe or the 2008 Wimbledon Final with victory of Rafael Nadal on Roger Federer, but with levels of stress, expectation, frequent points of stratospheric level and above all a ruthless battle carried out from the base line at a crazy pace from beginning to end of the match and in which both players fought up to their very limit of his stamina while displaying immense tennistic gift and being the main characters of a brutal artillery duel from the base line, hitting the ball with huge power and accuracy, with forehand and backhand alike, and constantly aiming at the lines.

Nothing similar had been seen in the scope of tennis since the brutal and mythical matches Bjorn Borg-Jimmy Connors held from base line in the 1976 and 1978 U.S Open Finals (with victory of Connors), the 1977 and 1978 Wimbledon Finals (with victory of Borg), and the 1977 Masters Final (with victory of Jimbo), with both players steadily touching the lines with their shots.

And finally has prevailed the greater mental strength and physical freshness of Rafael Nadal in the most decisive moments, after developing an outstanding play during the whole Roland Garros 2012 tournament (he has only lost a set - before Djokovic, in the final - ), whichhe has finished today with this seventh title in Paris who undoubtedly crowns the Spanish player as Best Ever Tennis Player on Clay Court.

Now, the great question of tennis fans is if Rafa Nadal will be able to recover the Number 1 of the ATP who he had held for the last years and lost in 2011 in favour of Novak Djokovic, that is currently still the Number 1 of the Circuiot and the player to beat on quick courts.

It won´t be easy, but it seems clear that Rafa Nadal is able of everything.

As a matter of fact, the seventh title of Roland Garros he has just won in Paris is one of the most important feats in the history of sport.

STEARMAN MODEL 75 : VUELO EN ESTADO PURO

Texto y Fotos Indicadas: José Manuel Serrano Esparza
ENGLISH
Aparecido en 1936, el biplano con motor radial a pistón Boeing Stearman 75 está considerado uno de los más genuinos representantes de la Historia Dorada de la Aviación, destacando por su maniobrabilidad, robustez y fiabilidad, que le confieren una gran seguridad durante el vuelo. 

Además, sus cualidades centradas en los aspectos más esenciales, con un diseño único que cumplía las especificaciones tanto del Ejército como de la Marina de Estados Unidos, le permitieron convertirse durante muchas décadas (entre finales de los años treinta y mediados de los sesenta) en un gran aparato de entrenamiento militar con muy buena respuesta de controles, lo cual fue clave en la formación de cientos de miles de pilotos por todo el mundo, que sacaron provecho de su fácil manejo, su tolerancia al trato duro y la consistencia de rendimiento de la habitual planta motriz Continental R-670-5 de 220 caballos del U.S Army (también conocido como PT-17) o el Lycoming R-680 de 225 caballos de la U.S Navy (también conocido como N2S).

Por otra parte, era fácil de reparar en caso de avería y su mantenimiento resultaba extremadamente sencillo.

El Stearman 75 destaca igualmente por su majestuoso vuelo y el muy característico sonido de su "round engine", y tras la Segunda Guerra Mundial, miles de ellos fueron utilizados como aviones civiles en tareas de fumigación - gracias a sus excelentes cualidades para el vuelo lento a baja altura - y en competiciones acrobáticas, dotándoseles frecuentemente con distintos motores de mayor potencia que el Continental R-670-5 de 220 C.V standard, sobre todo con Pratt & Whitney Wasp Junior R-985 radiales de 450 caballos.

ORIGEN
El Boeing Stearman Model 75 es el producto final de varios aviones militares de entrenamiento que tuvieron su génesis a partir del biplano X-70 (inspirado en el Stearman Model 6 "Cloudboy" de 1931 con motor Wright J-6 Whirlwind-5 de 165 caballos), equipado con un motor Lycoming R-680 de 210 C.V y diseñado por Harold Zipp y Jack Clark, que fue fabricado por la Stearman Aircraft Corporation en un principio para el mercado civil, y cuyo vuelo inaugural tuvo lugar el 1 de Enero de 1934, tras un desarrollo de 60 días.

A partir de este momento y hasta la Segunda Guerra Mundial, la prioridad fue alcanzar una cúspide evolutiva que desembocara en un biplano de entrenamiento de dos plazas, gran fortaleza constructiva, notable fiabilidad y tolerancia con los errores de pilotos novatos y un motor con la mejor ratio coste de producción/consistencia de resultados posible.

Igualmente, el prototipo X-70 fue fabricado con una célula tal que pudiera soportar factores de carga superiores a los máximos que podían esperarse en vuelos de entrenamiento, de manera que se optimizara la seguridad de los futuros pilotos que habrían de adquirir con él sus primeras habilidades básicas de vuelo.

Así fue como a mediados de dicho año 1934, tanto la marina como el ejército de Estados Unidos realizaron pruebas con el prototipo Stearman X-70, que tuvieron como resultado su masiva adopción por la U.S Navy y una breve demora en su equipamiento por parte del U.S Army, que optó por esperar hasta la aparición del Stearman Modelo 75 en 1936.

De este modo, la U.S Navy recibió en 1934 su primer pedido de Stearmans (todavía muy similares al prototipo X-70), denominados NS-1 (también conocidos como Modelo 73) y equipados con el algo obsoleto motor Wright R-790-8, pese a lo cual mostró su notable rendimiento como aparato de entrenamiento primario, por lo que a principios de 1935, la U.S Navy decidió comprar varios miles de unidades del N2S, modelo ya bastante evolucionado con respecto al prototipo inicial X-70, y que fue construido en cinco subvariantes, cada una de las cuales fue dotada con un motor diferente.

Y fue en 1936, cuando se produjo la aparición del Stearman Model 75 propiamente dicho, con su primera versión: el modelo PT-13 equipado con motor Lycoming R-680-5 de 215 C.V y que fue adoptado en 1936 por el U.S Army Air Corps (que compró 26 unidades) y la U.S Navy (modelos N2S-2 y N2S-5), y que fue sustituido en 1940 por su segunda versión, el modelo PT-17, dotado con motor Continental R-670-5 de 220 C.V y que fue adoptado por el U.S Army Corps y por la U.S Navy (modelos N2S-1, N2S-3 y N2S-4).

Con el tiempo, la inmensa mayoría de pilotos norteamericanos que participaron en la Segunda Guerra Mundial, recibirían su formación inicial básica de vuelo en este histórico biplano.

GRAN ÉXITO Y DIFUSIÓN INTERNACIONAL
Gracias a su facilidad de pilotaje, su gran robustez y el coste de producción relativamente bajo tanto del motor como de su célula, el Boeing Stearman Model 75 cosechó una muy importante cantidad de ventas, y la fábrica Stearman Aircraft Company de Wichita (Kansas), subsidiaria de Boeing, trabajó a pleno rendimiento entre mediados de los años treinta y 1944, fabricando un total de 8584 unidades, lo cual constituye el récord absoluto con respecto a aparatos biplanos en la historia de la aviación norteamericana.

Evidentemente, la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial a partir de 1941, fue el hecho que catapultó en gran medida la cifra de pedidos del Steirman 75, tanto por parte del U.S Army como de la U.S Navy, que necesitaba cantidades masivas de aparatos para entrenamiento militar básico, al igual que Canadá (donde fue exportado y recibió la denominación Kaydet), de tal manera que se compraron miles y miles de unidades para la formación básica de futuros pilotos de combate.

Pero las cualidades intrínsecas del Stearman Model 75 hicieron que posteriormente y hasta la actualidad, trascendiera con creces su papel inicial como avión militar de entrenamiento, desarrollando una vida operativa que tras la Segunda Guerra Mundial pasó a ser mayormente civil, convirtiéndose en un entrañable aparato impregnado de aureola y muy apreciado por los amantes de la aviación y los bellos aeroplanos clásicos con motor radial a pistón.

Un factor clave en su difusión postbélica, ya mayoritariamente en el ámbito civil, fue su gran versatilidad, ya que además de ser durante casi diez años el avión entrenador básico de dos plazas tanto del U.S Army como de la U.S Navy (con el que muchas decenas de miles de pilotos adquirieron sus nociones básicas de vuelo antes de realizar la transición a aparatos de entrenamiento avanzado más potentes y modernos como el Texan T-6 y el posterior pilotaje a los mandos de cazas como el P-51 Mustang, F4U Corsair, etc, y bombarderos como el B-17 y B29), se convirtió también en una opción de muy alto nivel como entrenador con instrumentos de vuelo, en tareas de fumigación, misiones de reconocimiento, siembra de campos de arroz, acrobacia aérea, fotografía aérea, competiciones de velocidad, apariciones en películas famosas de la industria cinematográfica de Hollywood, e incluso como caza de ataque ligero en algunas fuerzas aéreas de países de Latinoamérica como Brasil, Venezuela, Argentina y Cuba, así como Filipinas, equipados con motores de mayor potencia, como el Wright Cyclone de 420 C,V, el Wright R760 de 320 C.V, el Pratt & Whitney Wasp de 320 C.V, el Lycoming R680 de 300 C.V y el Wright Whirlwind de 235 C.V respectivamente, sin olvidar abundantes cantidades de Stearmans 75 que fueron exportadas a China.

Asimismo, desde un principio, fue adquirido por muchos entusiastas de la aviación deportiva de los cinco continentes, que hallaron en él el aparato ideal para disfrutar del vuelo en su más pura expresión, convirtiéndose en todo un clásico de la Historia de la Aviación, con su aspecto inconfundible y su vuelo pausado y a la vez majestuoso.

Tampoco hay que olvidar el hecho de que el Boeing Stearman 75 fue el primer avión utilizado para aterrizar en la cubierta de un portaaviones, gracias a que era capaz de despegar y aterrizar en tramos muy cortos de terreno y sobre todo tipo de superficies, debido a su gran robustez, un hecho que contribuyó decisivamente a su difusión en el marco de la aviación deportiva y a su presencia habitual en todo tipo de aeródromos y aeropuertos, desde los más sofisticados hasta aquellos ubicados en zonas remotas de difícil acceso, incluso en áreas selváticas donde las dimensiones de las pistas suelen ser muy reducidas.

MOTOR DE GRAN FIABILIDAD

                        Photo: José Manuel Serrano Esparza

El Stearman 75 incorpora habitualmente un motor Continental R-670-5 de 220 C.V a 2175 r.p.m y siete cilindros en cuatro ciclos, refrigerado por aire, con un peso en vacío de 211 kilos y 10.94 litros de desplazamiento.

Su diámetro x carrera es de de 130´2 x 117´5 mm, con una longitud de 79´2 cm y 1´079 m de diámetro.

Lleva un carburador Stromberg, así como una válvula de admisión y otra de escape en cada cilindro, siendo su ratio de compresión 5.4:1

                         Photo: José Manuel Serrano Esparza

 

                         Photo: José Manuel Serrano Esparza

Desde un punto de vista diacrónico, el Stearman 75 ha mostrado su plena adaptabilidad a ser equipado con todo tipo de motores, desde la versión básica PT-17 y N2S3 con motor Continental R-670 de 220 caballos y 9 cilindros, hasta el modelo A75L300 reconvertido para uso civil con motor Lycoming R-680-13 de 300 C.V, sin olvidar las versiones más potentes como el "Super" Stearman IB75 con motor Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr de 450 C.V y dos alerones extra en el ala superior.

Ni que decir tiene que cada versión del Stearman 75 con sus distintas plantas motrices y potencias, posee una dinámica de vuelo y un sonido de motor diferente, lo cual añade todavía más atractivo si cabe a la biografía de este mítico biplano, que sigue presente hoy en día en muchas exhibiciones aéreas por todo el mundo y cuya contemplación suscita la admiración y entusiasmo de todos aquellos que tienen oportunidad de verlo en acción.

EXCEPCIONAL ROBUSTEZ CONSTRUCTIVA
El Boeing Stearman 75 está fabricado con unos parámetros de fortaleza de componentes insólitos para mediados de los años treinta, época de su aparición, destacando por su construcción mixta,

con alas hechas de madera especialmente resistente dotada con cubierta de tela, mientras que el fuselaje
está constituido por una durísima estructura tubular de acero inoxidable soldado y gran grosor, recubierta también de tela.

Por otra parte, el tren de aterrizaje fijo es igualmente de una enorme solidez,

con patas que forman parte de un rígido sistema de una pieza que va fijado con pernos a la parte inferior del avión,
 

y con unas ruedas integradas en ensamblajes eje/puntal que se deslizan hacia arriba y hacia abajo en el extremo inferior de las patas del tren de aterrizaje.

Además, el amortiguador de la rueda trasera y el conjunto del soporte tienen un peso mayor que la caja de dirección de muchos aviones ligeros de tamaño medio

Y las unidades principales de cantilevers poseen oleoamortiguadores de choque de gran calidad.

Teniendo todo ello en cuenta, corresponde a Boeing el gran mérito histórico de haber sido capaz de construir miles y miles de Stearmans 75 con un coste de producción de tan sólo aproximadamente 9.500 dólares de la época.

En otro orden de cosas, el Stearman 75 es un aparato de enorme tamaño en comparación con el de Havilland Tiger Moth, el SVA Stamp y la Bucker Jungmann, que fueron los aviones de entrenamiento biplazas más populares durante la Segunda Guerra Mundial, y su peso de 1,936 libras vacío equivale aproximadamente al de la Jungmann y cualquiera de los otros dos aparatos juntos.

También hay que tener en cuenta el hecho importante de que la cabina del Stearman 75 es mucho más grande y espaciosa, teniendo el piloto mayor libertad de movimientos en todo momento, y los grandes pedales de aluminio troquelado que gobiernan el timón de cola son de una robustez y durabilidad sin rival en su segmento de aeroplanos, de fácil ajuste y cuelgan de una sólida estructura.

Por su parte, la palanca de control es de tamaño bastante mayor de lo habitual en este tipo de aeroplanos, lo cual permite su uso continuo sin problemas durante décadas, aspecto que sinergiza a la perfección con la posibilidad de seleccionar nada menos que once posiciones distintas de asiento para lograr la máxima comodidad posible del piloto durante el vuelo. 

NOTABLE RENDIMIENTO COMO AVIÓN ACROBÁTICO
A la hora de analizar la capacidad acrobática del Stearman 75, hay que distinguir dos vertientes básicas:

a) En su configuración básica de producción con motor Continental R-670-5 de 220 C.V, Lycoming-R-680 de 220 C.V así como algunas plantas motrices Wright y Jacobs con potencias entre los 215 y los 225 C.V, la capacidad ascensional del avión es relativamente limitada por su notable peso de 1380 kg y su tamaño mucho mayor que los modelos de entrenamiento de su época (De Havilland Tiger Moth, Polikarpov Po-2, Arado Ar 66, Naval Aircraft Factory N3N Canary, Fleet Finch, Gotha Go 145, Bucker Bü 131 Jungmann, PWS-26, Focke-Wulf  Fw 144, etc), por lo que generalmente los Stearmans 75 dotados con esta planta motriz o bien con la Lycoming R-680-5 de 225 C.V no son utilizados en competiciones acrobáticas.

Pese a ello, su capacidad acrobática con cualquiera de los dos motores básicos es muy notable para un avión de entrenamiento básico creado a mediados de los años treinta, y gracias a su durísima célula es capaz de resistir 12Gs positivas y 8 Gs negativas.

No hay que olvidar que durante los años treinta y cuarenta, tanto el U.S Army, la U.S Navy y la Fuerza Aérea Canadiense utilizaron el Stearman 75 con sus dos motores básicos de 220-225 C.V como entrenador primario, avanzado y de vuelo acrobático.

b) En su configuración como aparato acrobático dotado con hélice de velocidad constante (mayormente Hamilton Standard 2B/20) y equipado con motores Lycoming R-680 de 300 C.V, Wright J-6-9 Whirlwind de 300 C.V, Jacobs R-755-A2 de 300 C.V, Pratt & Whitney Wasp Junior R-985 de 450 C.V e incluso plantas motrices de 600 C.V como el Osmoh 600 H.P y el Pratt & Whitney R-1340 Wasp 600 H.P, añadiéndosele con frecuencia dos alerones suplementarios bajo el ala superior, el Stearman 75 se convierte en un excelente avión acrobático de muy altas prestaciones, con la ventaja añadida de que cada versión es única y posee su propia dinámica de vuelo.

La instalación de todos estos muy potentes motores de rendimiento y peso superior a las plantas motrices básicas del Stearman 75 entre 215 y 225 H.P es posible gracias a la robustísima estructura del aparato, repleto de tubos metálicos de aluminio reforzado del tamaño de tuberías, lo cual aporta una gran resistencia y versatilidad a la aeronave, permitiendo realizar barrenas, rizos internos, toneles rápidos por debajo de 175 km/h, toneles lentos por debajo de 204 km/h, giros Immelmann, vuelo invertido, barrenas invertidas, etc.

EXCELENTE APARATO EN TAREAS DE FUMIGACIÓN Y SIEMBRA
Durante muchas décadas consecutivas tras la Segunda Guerra Mundial, el Stearman 75 se convirtió en la espina dorsal de las flotas de aviones empleados en agricultura, sobre todo en Estados Unidos y Canadá, especializándose en labores de fumigación y siembra, equipado sobre todo con el motor de alto rendimiento Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr de 450 C.V, que tenía el doble de potencia que la planta motriz original Continental R-670-5 de 220 C.V del Stearman 75, ya que los pilotos dedicados a estos menesteres en zonas rurales, necesitaban un superior control de respuesta al volar a cinco pies de altura, ya que además, este biplano no permite la visión total a su alrededor, y a tan reducidas cotas de vuelo, cualquier obstrucción inesperada de la visibilidad podría resultar fatal.

Un aparato Stearman 75 dedicado a labores de fumigación que aparece en la película de 1959 Con la Muerte en Los Talones, dirigida por Alfred Hitchcock y protagonizada por Cary Grant, Eva Marie Saint y James Mason hizo todavía más popular a nivel mundial a este ya de por sí muy famoso avión.

ESPECIFICACIONES

Tipo: Entrenador primario biplaza.
Tripulación: Dos, el piloto instructor y el aprendiz de vuelo.
Longitud: 7.63 m
Altura: 2.79 m.
Envergadura de Alas: 9.80 m.
Superficie Alar: 27.59 metros cuadrados.
Peso en Vacío: 878 kg.
Peso Máximo en el Momento del Despegue:1232 kg.
Propulsión: Un motor radial a pistón Continental R-670-5 de 220 C.V o bien Lycoming R-680-5 de 225 C.V
Radio de Acción: 813 km.
Velocidad de Crucero: 171 km/h
Velocidad Máxima: 200 km/h
Altura Máxima que Puede Alcanzar: 3415 m


Copyright Texto y Fotos Indicadas José Manuel Serrano Esparza

STEARMAN MODEL 75: FLIGHT IN ITS PUREST FORM

Text and Indicated Photos: José Manuel Serrano Esparza
SPANISH
Introduced in 1936, the radial piston engined biplane Boeing Stearman Model 75 is considered one of the most genuine representatives of the Golden Era of Aviation, excelling because of its manoeuvrability, sturdiness and reliability conferring it a remarkable stability during flight.

Besides, its flight qualities focused on the most essential sides, with a unique design fulfilling both the U.S Army and U.S navy allowed it throughout a lot of decades into a great military trainer aircraft with an exceedingly good controls response, which was a key factor in the basic instruction of hundreds of thousnads of pilots all over the world, who took advantage of its easy handling, its tolerance to hard use and the performance consistency of its usual Continental R-670-5 powerplant of the U.S Army version (also known as PT-17) 220 hp powerplant or the Lycoming R-680-5 engine of the U.S Navy one (also known as N2S).

On the other hand, it was easy to repair in case of breakdown and his maintenance was extremely easy.

The Stearman 75 also stands out because of its majestic flight and the fairly characteristic sound of its ´round engine´, and after the Second World War thousands of them were used as civil planes in fumigation labours - thanks to its excellent capability for slow flight at low altitude - and in aerobatics competitions, being often provided with different engines sporting more power than the standard 220 hp Continental R-670-5 power plant, above all with Pratt & Whitney Wasp Junior R-985 delivering 450 h.p.

ORIGIN
The Boeing Stearman Model 75 is the final offspring of several military training aircraft which had their dawn with the X-70 biplane (inspired by the 1931 Stearman Model 6 ´Cloudboy´ featuring a 165 hp Wright J-6 Whirlwind-5), equippped with a 210 hp Lycoming R-680 and designed by Harold Zipp and Jack Clark, which was firstly made by Stearman Aircraft Corporation for the civil market, and whose maiden flight took place on January 1, 1934, after a 60 day development.

Since then and till Second World War, top priority was reaching an evolutive pinnacle resulting in a two-place biplane trainer boasting great building construction, outstanding reliability and tolerance with novice pilots and an engine with the best possible production cost/consistency of results.

Likewise, the X-70 was manufactured with such an airframe that it could endure load factors superior to the maximum ones which could be expected during traning flights, so optimizing the safety of future pilots who would have to acquire their first basic flight skills with it.

Therefore, in mid 1934, both the U.S Army and U.S Navy carried out tests with the Stearman X-70 prototype which brought about its massive adoption by the U.S Navy and a brief delay in its supply for the U.S Army, which chose to wait for the introduction of the Stearman Model 75 in 1936.

This way, the U.S Navy was delivered its first order of Stearmans (still very similar to the X-70 prototype), called NS-1 (also known as Model 73) and equipped with the somehow a bit obsolete Wright R-790-8, though it showed its noteworthy performance as a primary trainer, so in early 1935, the U.S Navy decided to buy some thousand units of the N2S, a model already advanced enough in comparison to the X-70 starting prototype, and which was built in five subvariants, each one being set up with a didferent engine.

And it was in 1936 when the appearance of the Stearman Model 75 itself happened, with its first version: the PT-13 model equipped with a Lycoming R-680-5 215 hp engine, which was adopted in 1936 by the U.S Army Corps (that bought 26 units) and the U.S navy (models N2S-2 and N2S-5), which was replaced in 1940 by its second version, the PT-17 model, provided with a Continental R-670-5 220 hp engine, that was taken over by the U.S Army Corps and the U.S Navy (models N2S-1, N2S-3 and N2S-4).

Within time, vast majority of American pilots who took part in Second World War would acquire their flight basic expertise on board of this historical biplane.

GREAT SUCCESS AND INTERNATIONAL SPREADING
Thanks to its piloting easiness, its great ruggedness and the relatively low cost of both its engine and airframe, the Boeing Stearman 75 reaped a very significant quantity of sales, and the Stearman Aircraft Company at Wichita (Kansas), a subsidiary of Being, worked full steam ahead between mid thirties and 1944, making a total of 8,584 units, which is the absolute record as to biplane airships in the history of American aviation.

Evidently, the entering of United States into Second World War from 1941 was the event greatly catapulting the figure of orders of Stearman 75s, both by the U.S Army and the U.S Navy, which needed massive quantities of aircraft for military basic training, in the same way as canada (where it was exported and received the Kaydett denomination), in such a way that thousands and thousands of units were bought for the basic learning of future combat pilots.

But the inherent qualities of the Stearman Model 75 made that later and up to nowadays its starting role as military training aeroplane was greatly stretched, developing an operative life that after the Second World War was essentially civil, becoming a very beloved aircraft oozing charisma and highly appreciated by the enthusiasts of aviation and the beautiful radial piston engined classic planes.

The key factor in its postwar spreading, already mostly in the civil sphere, was its great versatility, since as well as being the basic two-seat military trainer both in the U.S Army and U.S Navy for almost ten years (many dozen thousands of pilots learned their fundamental flight skills with it before making the transition to most powerful advanced training planes like the Texan T-6 and the subsequent flying of fighters like the P-51 Mustang, F4U Corsair, etc, and bombers like the B-17 and B-29), also turned into a top-notch choice as a flight instrument trainer, in tasks of fumigation, reconnaissance missions, sowing of rice fields, aerobatics, aerial photography, spped contests, appearance in famous Hollywood movies, and even performing the role of light attack in some air forces of Latin American countries like Brasil, Venezuela, Argentina and Cuba, together with Philippines, equipped with more powerful engines like the Wright Cyclone 420 hp, Wright R760 320 hp, the Pratt & Whitney Wasp 320 hp, the Lycoming R-680-13 300 hp and the Wright Whirlwind 235 hp, without forgetting abundant quantities of Starman 75s which were exported to China.

In the same way, from scratch, it was acquired by many fans of sporting aviation in the five continents, who found in it the ideal plane to enjoy flight in its purest form, becoming a full-fledged classic in the History of Aviation, with its unmistakable appearance and its slow yet stately flight.

On the other hand, it mustn´t be forgotten that the Boeing Stearman 75 was the first aircraft used to land on the deck of an aircraft-carrier, for it was able to take off and land on very short stretches of space and on every kind of surface, due to its great sturdiness, a fact that was instrumental in its expansion in the scope of sporting aviation and its frequent presence in all kind of aerodromes and airports, from the most sophisticated to those ones located on remote zones of difficult access, even in jungle areas where the dimensions of the airstrips are often very reduced.

A HIGHLY RELIABLE ENGINE

                         Photo: José Manuel Serrano Esparza

The Stearman 75 is usually equipped with a Continental R-670-5 220 hp at 2,175 rpm air-cooled engine featuring seven cylinders in four cycles, with a dry weight of 211 kg and 10.94 litres of displacement.

It has a length of 79.2 cm and a diameter of 1.079 m, with a bore x stroke of 130.2 x 117.5 mm.

It also sports a Stromberg carburettor, together with an inlet and exhaust valve per cylinder, its ratio of compression being 5:4:1.

                         Photo: José Manuel Serrano Esparza

                         Photo: José Manuel Serrano Esparza

From a diachronic viewpoint, the Stearman 75 has proved its full adaptability to all kinds of engines, from the basic PT-17 and N2S3 featuring a Continental R-670-5 power 220 hp and 9 cylinder power plant to the A75L300 reconverted for civil use with a Lycoming R-680-13 300 hp engine, without forgetting the most powerful versions like the Super Stearman IB75 with a Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr 450 hp and two extra ailerons in the upper wing.

Needless to say that each version of the Stearman 75 with its various engines and powers, has a different flight dynamics and engine sound, which adds even more allure to the biography of this mythical biplane, which goes on currently alive and kicking in many aerial exhibitions all over the world and whose watching raises the appraisal and enthusiasm of everybody having the chance of seeing it in action.

EXCEPTIONAL BUILDING CONSTRUCTION
The Boeing Stearman 75 is made with unusual strength of components for mid thirties, the time of its introduction, being prominent because of its mixed construction,

with specially resistant wooden wings covered with fabric, while the fuselage is made up by an exceedingly hard tubular structure of very thick welded stainless steel also covered with fabric.

On the other hand, the fixed landing gear likewise sports a huge sturdiness,

with legs which are part of a rigid one piece system which is bolted to the lower area of the airship,

and with wheels integrated in assemblies axle/support sliding upwards and downwards in the lower end of the landing gear legs.

Besides, the rear wheel shock absorber and the support set have a bigger weight than the steering gear of many medium size light aeroplanes.

And the main units of cantilevers feature high quality oleo pneumatic struts.

Bearing it all in mind, Boeing deserves accolades for having been able to build a lot of thousands of Stearmans 75 with a production cost of only 9,500 dollars of the time.

On the other hand, the Stearman 75 is a huge size aircraft in comparison to the De Havilland Tiger Moth, the SVA Stamp and the Bücker Jungmann, which were the most popular biplane trainers during Second World War, and its empty weight of 1,936 pounds - 878 kg - ( with a maximum possible weight at takeoff of 2717 pounds - 1232 kg -) is roughly equivalent to the one of Bücker Jungmann plus any of the other two airplanes together.

It must also be taken into account the significant fact that the Stearman 75 cockpit is much larger and ample, so the pilot has a greater movement freedom at avery moment, and the big diecast aluminum pedals governing the rudder sport an unmatched strength and durability in its plane category, easily adjusted and hanging from a solid structure.

On its turn, the control stick sports a much larger size than usual in this sort of aircraft, which enables its continuous use without a hitch for decades, a trait perfectly synergizing with the chance of selecting nothing less than eleven different seating positions so as to achieve maximum comfort for the pilot during flight.

OUTSTANDING PERFORMANCE AS AN AEROBATIC AIRCRAFT
When analysing the aerobatic ability of the Stearman 75, two basic types should be distinguished:

a) In its basic production configuration with a Continental R-670-5 220 hp, Lycoming-R 220 hp and some power plants Wright and Jacobs with powers between 215 and 225 hp, the climbing rate of the Stearman Model 75 is relatively limited by its remarkable maximum weight of 2717 pounds - 1232 kg - and its much larger size than the trainers of its time (De Havilland Tiger Moth, Polikarpov Po-2, Arado Ar 66, Naval Aircraft Factory N3N Canary, Fleet Finch, Gotha Go 145, Bucker Bü 131 Jungmann, PWS-26, Focke-Wulf Fw 144, etc), so the Stearmans 75 usually equipped with any of those engines aren´t often used in aerobatics competitions.

In spite of it, the Stearmans 75 featuring any of those basic engines boast a remarkable aerobatic ability for a basic training plane created in mid thirties, and thanks to its exceedingly tough airframe, it is able to endure 12Gs positive and 8Gs negative.

It shouldn´t be forgotten that during thirties and forties, both the U.S Army, the U.S Navy and the Canadian Air Force used the Stearman 75 with its two besic 220-225 hp engines as a primary trainer and aerobatic plane.

b) In its configuration as an aerobatic aircraft featuring a constant speed propeller (mostly Hamilton Standard 2B/20) and equipped with engines Lycoming R-680-13 300 hp, Wright J-6-9 Whirlwind 300 hp, Jacobs R-755-A2 300 hp, Pratt & Whitney Wasp Junior R-985 450 hp and even more powerful power plants like the Osmoh 600 hp and the Pratt & Whitney R-1340 Wasp 600 hp, often being provided with two extra ailerons under the upper wing, the Stearman 75 becomes a high performance aerobatic aeroplane, with the added benefit that each version is unique and has its own flight dynamics.

The installing of all of these very powerful engines boasting greater performance and weight than the basic 215-225 hp power plants of the Stearman 75 is feasible thanks to the very sturdy structure of the aircraft, full of pipe size reinforced aluminum tubes, which provides outstanding resistance and versatility to the airship, enabling to make spins, inner loops, quick rolls under  108.7 mph (175 km/h), slow rolls under 126.78 mph (204 km/h), Immelmann turns, inverted flight, inverted spins, etc.

EXCELLENT PLANE IN FUMIGATION LABOURS
Throughout many consecutive decades after Second World War, the Stearman 75 became the backbone of aircraft fleets used in agriculture, above all in United States and Canada, specializing in fumigation and seed-planting and mainly equipped with the high efficiency Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr 450 hp engine, which delivered double the power than the original Continental R-670-5 220 hp, since the pilots devoted to these toils in rural areas needed a superior response control on flying at a height of five feet, since besides, this biplane doesn´t allow to see utterly around it, and at so low flight, any unexpected obstruction of sight could be fatal.

A Stearman 75 aircraft intended for fumigation missions and appearing in the 1959 movie North by Northwest, directed by Alfred Hitchcock and featuring Cary Grant, Eva Marie Saint and James Mason as main characters made this already highly famous plane even more popular worldwide.

SPECIFICATIONS
Type:           two-seat primary trainer
Crew:           2: pilot, trainee
Length:         25' 0.25" (7.63 m)
Height:          9' 2" (2.79 m)
Wingspan:     32' 2" (9.80 m)
Wing area:      297 sq. ft (27.59 sq. m)
Empty Weight:   1936 lb (878 kg)
Max Weight:     2717 lb (1232 kg) max at takeoff
Propulsion: A Continental R-670-5 220 hp radial engine or a Lycoming R-680-5 225 hp radial engine
Range:          505 miles (813 km)
Cruise Speed:   106 mph ( 171 km/h)
Max Speed:      124 mph ( 200 km/h)
Ceiling:        11,200 ft (3415 m)


Copyright Text and Indicated Photographs: José Manuel Serrano Esparza